Della BMW M4 GTS ne hanno fatte solo 700 per conquistare il record al Nurburgring: ecco come si guida in condizioni estreme
QUASI DA CORSA Quando l'hanno annunciata, in molti hanno pensato che la BMW M4 GTS (da 153.200 euro) fosse stata realizzata per un solo scopo: togliere all'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio il record che aveva da poco conquistato al Nürburgring. Vero o no, la tedesca ha fatto segnare un crono di 7:28 minuti, che la pone ancora in vantaggio sull'italiana di 4 secondi. Il confronto, lo sappiamo, ha senso fino a un certo punto perché la GTS è una coupé a tre porte e non una berlina. Inoltre è un oggetto molto più estremo: realizzata in soli 700 esemplari, vede la meccanica della M4 Coupé standard completamente stravolta per diventare quasi un'auto da corsa con la targa.
POCHE CONCESSIONI AL COMFORT La prendo in consegna nella classica giornata da lupi: strade fradice, acqua a catinelle e cielo plumbeo. Non proprio l'ideale per mettere alla frusta i 500 cavalli e i 600 Nm del motore. Ma anche salire (e scendere, come scoprirò più tardi) non è uno scherzo. I profilatissimi sedili da corsa monoscocca ostacolano qualunque movimento che non sia girare il volante o premere i pedali. Persino impostare la destinazione nel navigatore con la solita rotella iDrive è scomodo. Una volta a bordo, comunque, il comfort non è male: la seduta è perfetta e il climatizzatore, i sensori di parcheggio e l'impianto multimediale sono sopravvissuti all'alleggerimento selvaggio a cui tutta l'auto è stata sottoposta.
DIETA DIMAGRANTE Già, perché a bordo della GTS, oltre ai sedili in carbonio che pesano la metà di quelli normali, trovo rivestimenti interni sottilissimi (-50% del peso) e un rollbar al posto del divanetto posteriore. Il tunnel centrale è stato poi rifatto in lega leggera e tutta la plancia è sorretta da una traversa in carbonio. Dello stesso materiale, con struttura a sandwich, è una paratia fissata al posto dello schienale dei sedili posteriori, alla ricerca della massima rigidità. Anche le sospensioni sono diverse dalle originali e la struttura che supporta quelle posteriori è fissata alla scocca senza interposizione di materiale elastico, per esaltare la precisione di guida.
LO STERZO: UN CAPOLAVORO Tutti questi accorgimenti alla guida si sentono e, complice il bagnato, la GTS si rivela subito affilatissima. Mi colpisce lo sterzo: meravigliosamente omogeneo e in grado di farmi sentire nelle mani tutto ciò che succede sotto le ruote, con una minuzia di particolari davvero rara. Il volante in alcantara offre un grip eccellente, ha una corona piuttosto spessa ed è consistente in manovra. I controlli elettronici, anche nella taratura più conservativa, sono insolitamente permissivi e non è difficile sentire le ruote posteriori che slittano un po' nelle partenze al semaforo o quando esagero con l'acceleratore.
CONDIZIONI DIFFICILI Raggiungo l'autodromo Tazio Nuvolari di Cervesina e mi preparo per una prova che minaccia di diventare un vero rodeo. L'assetto, regolabile in officina su tre livelli diversi, è ora impostato in configurazione intermedia (sulla pioggia vorrei la soft) e le appendici aerodinamiche sono “a zero”: inclinare di più l'ala posteriore mi darebbe maggiore carico in pista, ma la chiavetta necessaria non è compresa nella trousse degli attrezzi. Scelgo l'impostazione di guida più sportiva per motore e cambio, e attivo l'M Dynamic Mode: la modalità più permissiva del controllo di trazione e stabilità.
UNA BELVA DA DOMARE Entro in pista e alla seconda curva è già chiaro che intraversarsi con la GTS è facilissimo. La BMW è nervosa e reattiva come le vere auto da corsa. Il motore, poi, è una vera furia, grazie anche al sistema che inietta acqua nebulizzata nei condotti di aspirazione per raffreddare le camere di scoppio e l'aria in ingresso, così da renderla più densa. I freni carboceramici, comunque, sono perfetti per consistenza ed efficacia e il meraviglioso sterzo di cui sopra mi aiuta nei controsterzi. Insomma, la guida in queste condizioni è un po' impegnativa, ma con i giusti riflessi è anche facile tenere la GTS in derapage: per una guida non certo efficace, ma sommamente divertente.
EFFETTI SPECIALI Con l'M Dynamic Mode, dice BMW, resta sempre a me l'onere di rimettere in riga l'auto, anche se un opportuno automatismo della frizione scollega il motore dalle ruote nel caso rischi un sovrasterzo di potenza. E allora? Spengo tutto e dò il via alle danze, quelle vere. Traversi a parte, man mano che alzo il ritmo emerge un comportamento che mi piace poco. Per accentuare la sensazione di sportività, i tecnici BMW hanno introdotto una sorta di effetto speciale: nel passaggio ai rapporti superiori in modalità Sport+, il cambio strattona tanto da farmi sbandare anche in rettilineo.
PROBLEMA RISOLTO Siamo sul bagnato, d'accordo, ma la forza dei cambi a doppia frizione come quello della GTS (l'ottimo M DKG a 7 marce) è proprio quella di permettere cambiate pressoché inavvertibili, tanto possono essere rapide e ben raccordate. E certi contraccolpi vanno bene al massimo per impressionare gli amici del bar, ma non per limare l'ultimo centesimo nel tempo sul giro. Per fortuna regolando la macchina in modalità Sport il problema sparisce e ho l'impressione che sia proprio questo il settaggio che dà maggiori soddisfazioni al cronometro. Spero di avere la possibilità di verificarlo sull'asciutto, prima o poi.
