BMW M3 è soltanto la versione berlina, mentre BMW M4 è la vera M. Per entrambe un motore sei cilindri, ora pompato con vitamina T(urbo), meno peso e più potenza. Guarda il video
COM’E’ La M per eccellenza si sdoppia nel nome, seguendo la nuova articolazione della gamma. BMW M3 è soltanto la versione berlina, mentre BMW M4 è la vera M, il bombardone realizzato sulla base della riuscita serie 4 coupé. Per l’occasione M3 e M4 tornano al motore sei cilindri, ora pompato con vitamina T(urbo), perdono peso e guadagnano in potenza.
TESTA DI C…ARBONIO Per entrambe il tetto è ora in carbonio (prima assoluta per la berlina) e si allargano i parafanghi per far posto a pneumatici e carreggiate più larghi. Il cofano si gonfia con una bella gobba e i parafanghi si sagomano, alettano, scavano per far fronte alle esigenze di raffreddamento e aerodinamiche e per far posto in coda ai canonici quattro tubi di scarico. Il coperchio del bagagliaio si allunga in un bel labbro aerodinamico per la BMW M4 e si dota di uno spoilerino per la BMW M3. Piccole sculture sono gli specchi con il baffo da Batmobile.
BOMBA_TURA La bombatura dei parafanghi posteriori sembra riuscire a contenere a fatica le ruote taglia 275/35 R19 (di serie 275/40 R18) e le fa solo bene esteticamente allargando ancora le forme belle tonde della coda della Serie 4. L’allungamento del coperchio del bagagliaio è molto elegante e snellisce la coda. L’allargamento dei parafanghi anteriori ospita gomme taglia 255/35 R19 (di serie 255/40 R18) fa sembrare più scavata la branchietta a boomerang.
M-STYLE Rispetto alle serie precedenti la nuova BMW M3 e M4 è un poco più aggressiva, meno liscia, ma con baffi, tagli e rigonfiamenti ben dosati che non scadono nel kitsch (colore giallo acido a parte). L’arredamento interno riprende totalmente quello di Serie 3 e Serie 4 con l’aggiunta dei dettagli sportivi M, a partire dai sedili anteriori con i poggiatesta integrati fino al magico pulsante M sul volante. Nota per i feticisti: l’emblema BMW M sullo schienale dei sedili si illumina.
BOOMERANG Ottanta chilogrammi non sono pochi su un’auto ed è quanto è diminuito il peso della BMW M4 rispetto alla serie uscente. Merito dell’albero di trasmissione in fibra di carbonio e di due cilindri in meno, delle sospensioni e gli ammortizzatori in alluminio come cofano motore e parafanghi anteriori mentre il coperchio del bagagliaio è in materiale sintetico con l’anima in fibra di carbonio. L’anima del volante è in magnesio come la coppa olio. E poi sollevate il cofano: il motore M Power è abbracciato da una barra duomi che collega i duomi delle sospensioni al frontale realizzata in fibra di carbonio a trama larga. Una scultura che mi appenderei in redazione.
SEI IN LINEA PERFETTA Veniamo ora alle parti calde della BMW M3 e M4. Le nuove M abbandonano il V8 per tornare al sei cilindri in linea ora però sovralimentato dalla tecnologia M TwinPower Turbo. Certo, il V8 è sempre il re dei motori ma, passando ai sei cilindri in linea, diminuisce il peso e, grazie alle due turbine, si possono ottenere mappature più fantasiose e più efficaci. Il nuovo tremila ruggisce 11 cavalli in più rispetto alla M3 V8, 431 cavalli a 7.300 giri ma, soprattutto, circa 40% (+150Nm) in più di coppia massima fino a quota 550 Nm tra 1.850 e 5.500 giri. Lo 0-100 è motociclistico, 4,1 secondi con cambio DKG, e la velocità massima è autolimitata a 250 km/h di serie, ma si può chiedere di portare il limite a 280 km/h con l’M Driver’s Package che include anche un corso di guida sportiva. Chi intende guidare la M3 M4 tutti i giorni per non farsi mancare il sorriso nel casa-ufficio-casa sappia che i consumi sono inferiori del 25% rispetto alla serie uscente, con un risultato di 8,1 l/100km con il cambio doppia frizione DKG a sette marce.
ME NE DIA SEI, TAGLIATE DOPPIE Eh sì, le BMW M3 e M4 nascono con un cambio manuale a sei marce. No comment, farà contento chi non riesce a pensare a un’auto sportiva se non con la tradizionale leva del cambio. È comunque un cambio moderno, più compatto e leggero rispetto al precedente sei marce, con frizione a doppio disco, pastiglie di attrito in carbonio negli anelli di sincronizzazione e lubrificazione a carter secco. E nelle scalate fa anche la doppietta.
ME NE DIA SETTE Il cambio DKG doppia frizione a sette marce con tutte le modalità Drivelogic è un optional da 3.990 euro e non è soltanto più comodo nella guida di tutti i giorni ma grazie alle sette marce e a cambiate nel tempo di uno zot guadagna due decimi nello 0-100 km/h e consuma meno nel ciclo combinato come in città (11,1 l/100km vs 12 l/100km). Porta in dote il Launch Control e lo Stability Clutch Control che, in caso di sovrasterzo, apre la frizione per stabilizzare la M4. Sempre in tema di trasmissione, il differenziale della BMW M3 e M4 è il differenziale attivo M che ottimizza la trazione e la stabilità gestendo elettricamente un bloccaggio a lamelle che adatta in frazioni di secondo il bloccaggio da 0 al 100%.
QUANTO FA? Prima di girare pagina e passare al Come Va, finisco con i numeri del listino. La BMW M3 berlina costa 76.750, la BMW M4 coupé costa 77.850 e, in arrivo dopo l’estate quando si avvicina l’autunno, nella stagione perfetta per una scoperta, arriva la BMW M4 Cabrio per 85.400 euro. Aggiungo giusto il prezzo di alcuni optional come il cambio DKG (3.990 euro) e i freni M Carbon Ceramic (7.500 euro), i cerchi da 19” (da 1.900 a 2.100 euro) e la vernice metallizzata (900 euro). Una M3 Touring no?
COME VA Più aggressiva ma sempre discreta malgrado il disegno elaborato dei paraurti. Tante bocche e tagli aerodinamici funzionali alle prestazioni, le gomme contenute a fatica dai parafanghi, i quattro tubi di scarico e la gobba sul cofano mi invitano alla prova con un picco di salivazione. È una BMW M4 più muscolosa delle ultime serie, non le si può dire nulla…
TASTO DI M… Sulla posizione di guida delle BMW raramente si possono trovare critiche, adattabile in genere perfettamente a qualsiasi corpicino o corpicione e a qualsiasi stile di seduta. Ci sono BMW dalla seduta ancora più bassa ma quella della BMW M4 e BMW M3 accontenta anche me che abbasso sempre il sedile al massimo. Con le regolazioni del sedile e del volante si trova poi la posizione perfetta anche per tenere d’occhio gli strumenti. Lo specchio da Batmobile è proprio bello da vedere dal posto di guida e sul volante sportivo tre razze c’è il tasto M che attiva l’MDM, con tutti i settaggi personalizzati, ovvero tutti i controlli OFF e tutti i setup Sport Plus. Così, per non farmi mancare nulla.
V8 DENTRO, SEI FUORI Spesso il rombo delle auto è meglio fuori che dentro l’abitacolo. La BMW M3 e M4 fanno eccezione. Il rombo all’esterno è bello, nulla da dire, non suona come un V8 ma è un bel rombo cupo, sordo, non fastidiosamente urlato. Quando si tira, all’interno il rombo è molto più simile a quello di un V8 da competizione, più cupo e sbilanciato, con quel bel rumore da risucchio in aspirazione.
COPPIA DA TIRO Ha tanta coppia il nuovo motore della BMW M4 e della BMW M3, e lo si sente da subito. Si sente quando si parte da corsia box a passo d’uomo, con le sette marce del cambio M che si snocciolano come un rosario a giri di poco superiori al minimo. E anche quando si cerca la massima accelerazione tra una curva e l’altra il sei cilindri tira sempre fuori bene da ogni curva anche con marce lunghe ed è sufficiente premere un poco di più del necessario sull’acceleratore per dosare l’allargamento della coda e prepararsi al meglio alla curva successiva. Il sei cilindri c’è, c’è sempre e con tanti muscoli. E con una bella voce che dopo i 5.500 giri cambia è il sei cilindri dà un’altra zampata.
FUCILATA Il cambio doppia frizione M è ormai una componente ben collaudata ed efficace. Morbido e impercettibile nelle cambiate nella guida turistica come un ottimo automatico, diventa un cambio racing quando non bisogna far perdere nemmeno un giro al motore per fare il tempo in pista. Nelle cambiate vicino al limitatore (7.600 giri) e con il settaggio più sportivo ogni cambiata è un bel colpo di fucile che mi spinge il cranio verso il poggiatesta e il motore che, invece di perdere smalto dopo la cambiata, spinge da maledetto.
DA GUIDARE Il sei cilindri può contare anche su un gran telaio, rispettando in pieno la tradizione BMW da una ventina di anni a questa parte. Gli inserimenti in curva sono perfetti, da manuale. Se guidate bene la M4 è perfetta, se guidate male vi perdona molto ma non siete efficaci, com’è nella natura delle cose sportive. Sul tracciato del circuito di Modena, tortuoso e con curve in cui è necessario sacrificare l’ingresso e aver pazienza prima di premere a fondo sul gas, la BMW M4 premia la tecnica di guida. Non è un bombardone da domare, è un bombardone da guidare.
PER GIOVE! Durante la giornata di prova Giove Pluvio decide di offrirmi anche la possibilità di metterla alla prova anche sulla pista bagnata. Parto tranquillo, i cavalli non sono pochi e la velocità sale in fretta, meglio capire bene come va. Ma la BMW M4 e la sua sorella BMW M3 sono talmente ben bilanciate nei pesi e con un telaio così ben progettato che anche sul bagnato si guidano senza sbavature, senza reazioni fuori controllo, senza situazioni oddio-oddio-oddio anche quando provo apposta a staccare con due ruote sul cordolo bagnato. Anzi, prendo il ritmo e inizio ad andare veloce, non tiro al massimo come sull’asciutto ma poco meno.
PILOT STELLATO Una nota meritano anche i Michelin Pilot Super Sport studiati ad hoc e marchiati con la stella che, se sull’asciutto hanno mostrato un decadimento della tenuta davvero minimo anche dopo una serie di giri a cannone e con il battistrada che iniziava a pelarsi sull’esterno, sul bagnato si sono dimostrati molto efficaci e con un ottimo grip. Il capitolato BMW richiedeva una ottima tenuta su bagnato tant’è che i Michelin Pilot Super Sport dedicati alla BMW M3 e M4 hanno intagli sul lato esterno del battistrada. E, dopo 3.884 prototipi provati in 19 mesi su cinque circuiti, funzionano.
CARBOCERAMICIPer la prova pistaiola BMW ha munito le M3 e le M4 di dischi freno carboceramici. Pressoché inutili su strada se non scambiate la Serravalle per un Nurburgring nostrano ma straordinari in pista. Per la prova freni il circuito di Modena è aperto, evitando il cavatappi di ritorno, con due belle staccatone in discesa. Quella in fondo al rettilineo dei box è dopo un dossetto e l’asfalto non è nemmeno perfettamente liscio. Dopo qualche giro stacco dopo il dosso intorno ai 200 e la frenata è potente, più premo sul pedale e più ce n’è, i freni non si stancano mai ed entro sul curvone alleggerendo la pressione sul freno con un inserimento perfetto. “Ok”, mi dice l’istruttore al mio fianco, “questa era la frenata perfetta, hai staccato al limite”. E anche in questo caso, con la staccata al limite sull’asfalto non perfetto e dopo il dosso, il telaio non fa una sbavatura. Evvai!
TECNICA Ne sbagliassero una a Monaco… di M3 in M3 e ora con la M4 sono sempre perfette e fantastiche da guidare. La dote dei telai BMW, specie delle BMW non SUV, sulla M3 e M4 è al massimo livello: come penso e dico sempre quando provo una BMW, prendete un bel manuale di guida sportiva, imparate la tecnica e c’è una BMW pronta a dimostrarvi che se tenete fede a quegli insegnamenti siete davvero veloci, efficaci e sicuri. Non avete bisogno di interpretarne il comportamento, non dovete adattare la vostra guida all’auto, BMW M4 e sorelle da famiglia o da flotta aziendale fanno quello che devono, quello che chiedete loro di fare. E se siete bravi vi premiano.
