Jaguar I-Pace: la prova su strada del nuovo SUV elettrico [VIDEO]

SCHEDA TECNICA 400 cavalli, 696 Nm di coppia e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi grazie alla trazione integrale: alla nuova Jaguar i-Pace i numeri per atteggiarsi a supercar certo non mancano. Manca però il rumore, quello sì, visto che parliamo di un SUV elettrico. Primo della sua specie in casa Jaguar, indossa una carrozzeria inedita, che pur richiamando fortemente agli stilemi del marchio rinuncia a un pizzico di aplomb britannico per linee un po' più sinuose e scolpite, a sottolineare una vocazione sportiveggiante.

GLI INTERNI A bordo i richiami alle corse non mancano, come i bei sedili con poggiatesta integrato (opzionali) e una fessura che nelle auto da corsa vere e proprie serve per far passare le cinture di sicurezza, ancorate alla scocca dietro al pilota. Gli interni, però, sono sportivamente lussuosi, come si conviene a tutte le auto che si presentano con il giaguaro sul cofano. Ed ecco che il sistema di infotainment con interfaccia Touch Pro Duo richiama quello della cugina Land Rover Velar, con 2 schermi touch a centro plancia e una strumentazione completamente digitale che si avvale di un ulteriore display da 12 pollici dietro al volante.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO Lunga 4,68 metri – 5 in meno della F-Pace, il maxi SUV a motore tradizionale della Casa, la Jaguar I-Pace elettrica ha però un passo più lungo di ben 12 cm, a tutto vantaggio dell'abitabilità interna e del bagagliaio: ampio e ben sfruttabile, quest'ultimo ha una capienza che va da 656 a 1.453 litri. Per chi siede dietro c'è poi il vantaggio aggiuntivo di un pavimento quasi completamente piatto: merito della trazione elettrica con due motori dedicati per le ruote anteriori e posteriori, così da non richiedere un tunnel della trasmissione.

PREZZI E TEMPI DI RICARICA L'autonomia concessa dalla batteria da 90 kWh (garantita 8 anni o 160.000 km) è di 480 km, un numero in linea con quello della rivale Tesla Model X, con tempi di ricarica che nel caso della Jaguar sono di appena 40 minuti per recuperare l'80% dell'energia a patto di disporre di una colonnina ad alta potenza da 100 kW. Molto più lento il rifornimento completo da una presa wallbox domestica (220 V per 7 kW), per il quale servono circa 13 ore. Il prezzo della nuova I-Pace parte da 79.790 euro, ma le versioni First Edition e HSE che abbiamo in prova, che vantano anche alcuni extra, superano entrambe il tetto dei centomila euro. 

AL VOLANTE DELLA I-PACE Come si comporta la I-Pace? lo scopro mettendomi alla guida di una First Edition con cerchi da 20 pollici: misura intermedia tra le tre disponibili, che comprendono anche 18" e 22". Le prime sensazioni, appena seduti al posto di guida, rafforzano l'entusiasmo suscitato dal design degli esterni: la I-Pace è davvero bella da qualunque lato la si guardi e le linee più elaborate degli esterni si riflettono in una plancia moderna, ricca e interessante, ancorché molto pulita. Come al solito serve qualche minuto per familiarizzare coi comandi, per esempio quelli per marcia avanti, retro, folle e Parking, che qui si azionano con quattro pulsanti nella console centrale. Premo il freno, poi il tasto di avviamento e infine la D per partire.

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GUIDI CON UN SOLO PEDALE Subito scopro che l'acceleratore della Jaguar I-Pace adotta la stessa filosofia dell'e-pedal della Nissan Leaf e dello scooter BMW C Evolution: al rilascio produce una frenata rigenerativa che mi permette, con una guida accorta, di fare a meno del pedale del freno nel 90% delle situazioni. Fatto il piede, si guida con un solo pedale, a vantaggio della semplicità e del relax (ma è anche possibile adottare una guida normale riducendo il freno motore tramite il menu impostazioni dell'auto). Ed è proprio la capacità di rilassare gli occupanti, scoprirò in seguito, la dote migliore della I-Pace: complici lo strepitoso tetto panoramico in vetro della versione in prova, che di fatto occupa tutta la superficie del padiglione, e un mix davvero invidiabile di comfort e spazio a bordo.

IL PIACERE DI GUIDA Ma torniamo alla guida. In città la Jaguar elettrica si destreggia bene, con una risposta all'acceleratore pronta come solo le elettriche sanno dare, ma molto progressiva e facile da dosare. Meno immediato familiarizzare con gli ingombri: non facili da scorgere per via delle forme sinuose e spioventi e per un lunotto risicato. Per fortuna la telecamera e i sensori di parcheggio sono di serie anche sui modelli base. Già con l'impostazione di guida Eco, quella che ottimizza l'autonomia, l'accelerazione è sempre pronta ed entusiasmante. Ottimo per i sorpassi, che si eseguono in souplesse, ma anche per il piacere di guida: esaltato non tanto - o non solo - dall'intensità della spinta elettrica, ma soprattutto dalla sua inesorabile continuità, data dalla mancanza del cambio. Una sensazione inebriante.

MENO SILENZIOSA DELLE ATTESE Silenziosissima nella marcia a bassa velocità, la I-Pace lo è meno ai 130 km/h concessi in autostrada, dove - a radio spenta - si sente distinto il mugolio del motore elettrico oltre a fruscii e rotolamento degli pneumatici forse più intensi di quanto ci si aspetterebbe: vista soprattutto la promessa di discrezione dei veicoli a batterie. Ma ribadisco, la cosa si avverte con la radio spenta e basta un minimo di colonna sonora per rendere il rumore di fondo assai poco avvertibile.

LA MASSA SI SENTE Invogliato dal look molto sportivo mi concedo qualche curva a passo disinvolto e qui si capisce che la sportività del SUV Jaguar si ferma al design e allo sprint (la velocità è limitata a 200 km/h). Nonostante il buon lavoro delle sospensioni ad aria del modello in prova, capaci di variare assetto e altezza da terra secondo la velocità, i 6 quintali di zavorra delle batterie al litio non fanno sconti, determinando importanti movimenti della cassa in rollio e beccheggio, che suggeriscono una guida pennellata e fluida, oltre a non consentire una dinamica paragonabile a quella dei più sportivi SUV in circolazione. Con buona pace della scocca di alluminio, che non riesce a tenere il peso complessivo del veicolo al disotto delle 2,2 tonnellate.

L'AUTONOMIA REALE E ora un commento sull'autonomia nel mondo reale. Il caldo torrido nei giorni del test ha costretto il climatizzatore a un lavoro particolarmente intenso e durante la prova, con tre persone a bordo e relativi bagagli, abbiamo sperimentato un po' tutte le andature e le modalità di guida. Il risultato più significativo è però quello relativo ai primi 130 km di percorso, che comprendevano città, un po' di statale e una tratta autostradale che, abbiamo affrontato entro le tolleranze dei limiti di legge, senza preoccuparci di centellinare la corrente. Ebbene, nei suddetti 130 km abbiamo consumato il 44 % della carica. Fatte le debite proporzioni, con uno stile di guida "da diesel", l'autonomia teorica è di circa 300 km: per ottenere i 480 km promessi bisogna guidare con giudizio e probabilmente, non spremere troppo... il climatizzatore.