Al volante della Audi RS 5 Coupé 2017: la prova su strada e il test in pista a Misano; caratteristiche, opinioni e prezzo
SECONDO ROUND L'avevamo già provata, la Audi RS 5 Coupé, in occasione della presentazione internazionale a Tolosa, su strade aperte al traffico e bagnate dalla pioggia. Ora l'evento Audi Road'n'Track ci dà l'opportunità di tornare in argomento e di mettere alla frusta la grossa coupé tedesca in pista a Misano e sull'asfalto ondulato dei passi tra Toscana e Romagna. Ecco come è andata.
PRONTI VIA Il primo incontro con la RS 5 Coupé è sulla pitlane dell'autodromo: non faccio neppure in tempo a darle un'occhiata che è già ora di salire a bordo e scatenare il suo motore V6 2.9 TFSI, da 450 CV e 600 Nm di coppia. Ho pochi giri a disposizione e comincio selezionando la modalità Comfort coi tasti del comando Drive Select, per saggiarne i limiti nella configurazione per la guida di tutti i giorni.
UN GIGANTE IN PISTA Appena usciti dalla corsia box le curve iniziano subito e con l'assetto morbido i 1.655 chili di peso si fanno sentire. Il rollio nelle svolte e il beccheggio in frenata sono sensibili, ma se la si accompagna con la necessaria dolcezza, l'Audi tiene comunque bene la linea. Il comportamento è equilibrato e questa coupé lunga 4,72 metri affronta i cambi di direzione in modo sincero e intuitivo. Merito del differenziale posteriore a controllo elettronico (opzionale) che limita il sottosterzo tanto in ingresso quanto in uscita di curva.
SENTE LE REGOLAZIONI Passando in modalità Dynamic la guida si fa immediatamente più precisa e divertente: si sente forte e chiaro che le sospensioni a controllo elettronico Audi Magnetic Ride (opzionali) hanno cambiato modo di lavorare. Il peso dell'auto, intendiamoci, non sparisce come per magia, ma è ben controllato anche nella guida al limite. In staccata non è difficile accompagnare l'inserimento in curva con un minimo di sovrasterzo. In uscita, la trazione quattro con autobloccante mi aiuta a disegnare le traiettorie con il compasso.
MEGLIO COI CARBOCERAMICI Il cambio automatico tiptronic a 8 rapporti, pur essendo del tipo a convertitore di coppia e non a doppia frizione, è rapido e ubbidiente se usato in modalità manuale sequenziale. Solo i freni, che nella mia RS 5 sono in acciaio e non i più resistenti carboceramici (opzionali), danno qualche lieve segno di affaticamento verso la fine del turno. Bella la progressione del motore, che viene sottolineata da una sonorità non esagerata nel volume, ma assolutamente esaltante nelle timbriche.
CAPOLAVORO DI DESIGN Finite le danze in pista, prima di passare a un bel misto collinare che mi porterà fino a Firenze, mi fermo a osservare la RS 5 Coupé nel parcheggio dell'autodromo. Volumi dalle proporzioni perfette sono vestiti da una carrozzeria che bilancia in modo magistrale grinta ed eleganza. Non è un caso se il designer Walter De Silva la ritiene il suo capolavoro. E pure a mio modesto parere è una delle auto più belle in circolazione.
DETTAGLI CHE CONTANO Gli interni hanno un design movimentato, ma armonioso, con le finiture che ti aspetti da un'Audi alto di gamma. Soprattutto seduce il rivestimento scamosciato di volante e leva cambio, che trasmette subito, al tatto, la sensazione di trovarsi su un'auto davvero speciale. Anche le ampie griglie che consentono una ventilazione diffusa sono una finezza degna di nota. Chi siede dietro, va detto, non ha tantissimo spazio in altezza, ma il bagagliaio ha da 465 a 829 litri di capacità e dona a questa grossa coupé una buona dose di praticità.
FERMA SUGLI AMMORTIZZATORI Abbandono l'autodromo e lascio lavorare il cambio in automatico, godendomi la buona messa a punto delle sue logiche. Se gli chiedo una partenza rapida da fermo, per impegnare alla svelta un incrocio, per esempio, il ritardo di risposta è molto contenuto e la guida è davvero gradevole. Complice, in questo, la forza vellutata del motore, sempre pronto a passare da una spinta silenziosa a una colonna sonora quasi da supercar.
FERMA SUGLI AMMORTIZZATORI L'assetto rimane però alquanto sostenuto e sul passo della Futa, dove il fondo è a tratti molto irregolare, tanto in Comfort quanto in Dynamic non sempre le sospensioni assorbono tutti i contraccolpi nella guida disinvolta. Sorprende che, nonostante ciò, l'auto rimanga incollata all'asfalto, mantenendo una direzionalità irreprensibile. Ma queste sono piccole magie che forse ci si aspettano da un'auto da 89.900 euro. O no?
