È cambiato sotto e soprapelle il Suzuki Burgman 650 2013, senza però tradire le origini da cui deriva. Infinitamente comodo e lussuoso, ora più che mai è il GT degli scooter
BUONA LA PRIMA, SI CONTINUA Ben 10 anni è durato il Burgman 650 senza essere sottoposto a lifting e trattamenti meccanici ma dopo incessanti richieste da parte dei clienti, è arrivato il momento tanto atteso. Si rinnova completamente il Suzuki Burgman 650 2013, che, sia sotto sia soprapelle, porta con sé tanti piccoli affinamenti. Dopotutto, BMW, Honda e Yamaha il nuovo prodotto ce l'hanno già da un po', mancava solo Suzuki.
A FUROR DI POPOLO D’altronde, quando un modello è tanto riuscito e apprezzato, perché stravolgerlo? Fin dalla sua prima apparizione, infatti, il Burgman 650 ha sempre avuto una nutrita schiera di aficionados che l’hanno consacrato come il numero uno degli scooter gran turismo. Proprio per questo motivo ad Hamamatsu, per realizzare il Suzuki Burgman 650 2013, si sono rivolti direttamente ai proprietari del vecchio modello, chiedendo quali aspetti, da clienti, avrebbero cambiato e migliorato. Presi appunti da tutto il mondo e consegnati alla produzione Suzuki, voilà, ecco il Burgman 650 2013.
VECCHIO STILE Si è partiti dal design del Suzuki Burgman 650 2013. Niente stravolgimenti epocali ma ora le linee sono più affilate, in particolar modo l’anteriore, che, tra le altre cose, guadagna eleganti luci di posizione a LED. Si continua con i cerchi, ora verniciati di nero, la fanaleria posteriore più articolata e la strumentazione, ispirata al mondo delle auto e quindi analogica (prima era completamente digitale). Non manca l’indicatore Eco Drive, che si accende nel caso si stia mantenendo uno stile di guida attento ai consumi. Dulcis in fundo, è nuovo anche lo scarico, ora più sportivo e già predisposto per essere Euro 4.
CUORE SEMPREVERDE Come per l’estetica, anche la meccanica non è stata oggetto di rivoluzione, a partire dal motore. I numeri della scheda tecnica sono i medesimi: il bicilindrico frontemarcia da 638 centimetri cubi, con misure vagamente superquadre (75,5 x 71,3 millimetri), è capace di 55 cavalli e spicci a 7.000 giri e di 62 Nm a 6.400 giri. I cambiamenti, però, ci sono eccome, tutti nell’intento di ridurre gli attriti: nuove infatti le molle delle valvole, i segmenti dei pistoni, i cuscinetti ad alto scorrimento della trasmissione, gli iniettori (più efficienti) e i dischi frizione, tutto condito da una bella mappata della centralina. Il risultato dichiarato è una riduzione del 15% dei consumi (ora si parla di 21,4 km/litro nel ciclo misto WMTC), oltre che l’eliminazione dell’effetto on/off. La trasmissione invece è pressochè identica, rimanendo del tipo SECVT con due modalità: Power o Drive, più la possibilità di cambiare marcia manualmente attraverso i pulsanti sul blocchetto.
FINEZZE A essere cambiate sono tante, piccole cose che in fin dei conti, sono quelle che fanno la differenza. Il freno a mano è stato spostato sul lato sinistro della carena, c’è una nuova finestra per controllare il livello dei liquidi (nel modello precedente bisognava smontare praticamanete mezza carena) e c’è la predisposizione per il collegamento del navigatore. Ciò che invece c’era di buono è rimasto, come il parabrezza regolabile elettricamente, gli specchietti elettrici, lo schienalino pilota regolabile su 5 posizioni e la pressochè infinita capacità di carico: 50 litri sottosella (prima 56) capaci di contenere due caschi integrali e oltre, più 6,5 litri tra vani e cassetti portaoggetti. Se poi si opta per la versione Executive, si ha diritto anche a manopole e sella riscaldate, oltre allo schienale per il passeggero.
COLONNA PORTANTE Come il motore, anche il telaio non ha subito grosse modifiche. Rimane un tubolare in acciaio con doppio ammortizzatore posteriore, ma ora il telaietto è stato rivisto nelle forme ed è più leggero. A cambiare sono anche i numeri, anche se in Suzuki non vengono strillati a gran voce: l’interasse diminuisce di 10 millimetri, ora a quota 1.585, ma è cresciuta l’avancorsa, da 102 a 103 millimetri. In arrivo anche nuovi dischi semi flottanti (prima fissi) e inedito sistema ABS Bosch (prima Nissin), più leggero del 55%. Il peso in ordine di marcia del Burgman, però, è rimasto tutto sommato identico: 275 chili (277 l’Exe) contro i 277 del MY 2012. Con tutto questo po' pò di roba, il nuovo Burgman sarà in vendita da inizio Aprile a un prezzo di 9.990 euro, mentre per la versione Executive ne serviranno 10.490 euro. Finito maggio, il prezzo si alzerà di circa 400 euro per entrambe le versioni. Le colorazioni disponibili saranno tre: grigio opaco, bianco o nero, tutte allo stesso prezzo.
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CHE STILE! Anche da fermo, il Suzuki Burgman 650 2013 è migliore del vecchio. Linee più moderne, ammiccanti, anche il colore grigio canna di fucile fa la sua porca figura. Certo, non è il feromone fatto scooter (un TMAX è decisamente più felino), ma rispetto al passato il passo avanti è notevole. Anche le modifiche in ottica di praticità sono tutte intelligenti, come il freno a mano laterale che ora si trova immediatamente, anche se avete il bagaglio della suocera tra le gambe.
BURGMAN SEI, BURGMAN RESTERAI Per il resto, anche il Suzuki Burgman 650 2013 ha le solite, fantastiche peculiarità del Burgman che conoscevo: sottosella a mo’ di hangar (con tanto di pistoncino idraulico) e triangolazione azzeccata e rilassante, per tutte le taglie: grazie allo schienale regolabile, anche i pennelloni come il sottoscritto (1,90 metri) stanno comodi. Si continua con gli specchietti ripiegabili, ottimi per evitare contatti indesiderati nel traffico, e pure il parabrezza regolabile elttricamente è una manna dal cielo: niente più soste agli autogrill a svitare/alzare/avvitare. La nuova strumentazione analogica è sempre chiara e leggibile, anche quando il sole vi abbaglia, mentre rimane un pelo d’amaro in bocca per qualche plastica del cruscotto, dall’aspetto economico. Ma quando sono accoppiate così bene, si può anche chiudere un occhio.
ROMA CAPUT MUNDI Teatro di prova è Roma, banco perfetto per testare il Suzuki Burgman 650 2013 in contesto urbano. Parto in modalità Drive, automatico, per avere tutta la dolcezza e il comfort che si può desiderare. E gli effetti benefici dovuti alla riduzione degli attriti si percepiscono da subito: spostare a mano il nuovo Burgman è un gioco da ragazzi nonostante la mole notevole, e anche in movimento è sensibilmente più scorrevole che in passato. Provo a pigiare Power (dopo aver pasticciato un po’ con il blocchetto di sinistra, sovraccarico di pulsanti), ma me ne pento quasi subito: il motore frulla inutilmente più in alto, mettendo in tensione tutto lo scooter, con il freno motore forte a ogni rilascio. In città quindi, meglio procedere in Drive, per evitare di procedere a singhiozzo.
CAPO DEI GT Nel congestionato traffico romano, il Burgman si dimostra per quello che è: il capo degli scooter gran turismo. Grazie al motore molto basso e avanzato, la distribuzione dei pesi rasenta la perfezione, sia orizzontalmente sia verticalmente. Il risultato è che potete manovrarlo con facilità disarmante anche nel traffico più intossicante, senza l’impegno fisico che ci si aspetterebbe. Sella e manopole riscaldate poi, sono la ciliegina per chi usa lo scooter tutto l’anno, anche d’inverno. In questo quadro di lusso stonano un po’ il comando delle frecce, impastato nel blocco di pulsanti, e la taratura del mono posteriore, piuttosto rigida. Un giro di precarico, però, e tutto migliora.
FUGA DA METROPOLI Che fosse pacioso in città me l’aspettavo. È il rigore alle alte velocità che mi ha sorpreso. Le sospensioni, infatti, assorbono bene le asperità senza tuttavia mostrare il fianco quando si alza il ritmo, dimostrando una competenza inaspettata. Il telaio poi è tutto d’un pezzo, non si torcee mantiene la linea impostata anche se state viaggiando a ritmi da cardiopalma. In particolare piace l’avantreno, solido ma soprattutto comunicativo, a livello di una moto. Convince meno l’ABS: molto prudente e invasivo, interviene un po’ troppo facilmente allungando le distanze.
MOTOR CLASSIC Capitolo a parte per il motore. È vero, non è il più performante sul mercato (anche se è stato aggiornato, rimane un progetto datato), ma ripaga con una qualità d’erogazione da vero GT. La curva di coppia è piatta, senza picchi, non si sente quasi mai bisogno di maggiore potenza. Vibrazioni? Sconosciute. Rumorosità? Nulla. Anche la trasmissione è impeccabile, sembra che il comando dell’acceleratore sia collegato direttamente alle ruote: tu apri, lui accelera quanto hai richiesto ma soprattutto senza fastidiosi ritardi. E senza bere come un assatanato: durante il test, nonostante i pochi riguardi nei confronti della manetta, non sono mai andato oltre i 6,0 litri/100 kmdi media (dati da strumento).
BEST REGARDS Come accadeva in passato, anche il nuovo Burgman interpreta alla perfezione il ruolo di Gran Turismo. Ultra-comodo in città, è capace di grandi cose quando il traffico si dirada (solo in autostrada a medie elevate il parabrezza non mi riparava la parte alta del casco), sia nelle highway sia nelle statali tutte curve. Il tutto condito da una praticità oggi ineguagliata: due caschi integrali nel sottosella ci stanno per davvero, e avanza anche dello spazio. Pratico, veloce e oggi anche bello, il nuovo Burgman non stravolge un progetto vincente, puntando invece sul migliorare le piccole mancanze. E per il prezzo a cui è venduto, è davvero interessante.
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