Honda Hornet 2003

COM’È Dicono che il successo logora chi non ce l’ha, forse è veramente così, perché la Honda Hornet, ad ormai 5 anni dalla sua nascita, di successo ne ha avuto tantissimo, soprattutto in Italia e logorata non ci pare affatto. Piuttosto, logorati saranno stati i suoi progettisti, che quando si sono trovati davanti al problema di rinnovare questo autentico best seller devono avere passato qualche notte insonne. Il rischio è quello di scontentare sempre qualcuno: o cambi troppo o cambi troppo poco. E quando si cambia troppo e la moto non piace più, sono problemi…

(R) EVOLUZIONE

La strada scelta dalla Honda, per cui, è quella della evoluzione ragionata. La Hornet piace così e non si tocca, o almeno si tocca poco. Ecco perché a guardarla sembra così poco cambiata, in realtà le variazioni sono state sostanziali.

CARBURATA

Chi si attendeva il motore ad iniezione però, rimarrà deluso, perché a dar da bere al quattro cilindri da 599 cc (lo stesso di prima, ma con i condotti d’aspirazione rivisti e nuova mappatura della centralina d’accensione) sono ancora quattro bei carburatori da 34 mm a valvola piatta.

ARIA PULITA

Poiché uno dei target principali dei progettisti era quello di rendere più "pulita" la moto, sulla Hornet sono arrivati un dispositivo d’aria secondaria e un catalizzatore ossidante allo scarico (nuovo anche il silenziatore sempre tondo ma tagliato a fetta di salame con un bell’effetto scenico). E, siccome carburatori e catalizzatore non vanno troppo d’accordo a causa degli incombusti che possono danneggiare gravemente l’elemento catalizzante, ecco arrivare una opportuna valvola a solenoide che taglia completamente l’alimentazione nel caso in cui, ad esempio, venga a mancare l’accensione.

GUADAGNA POTENZA

Il sistema consente quindi di far convivere catalizzatore e carburatori, consentendo alla Hornet di rientrare nei limiti Euro 2, nonostante gli interventi al motore abbiano leggermente incrementato potenza e coppia. Ora, infatti, sono dichiarati 71 kW (96,56 cv) a 12.000 giri e una coppia di 63 Nm a 9500 giri, contro i 70 kW (95 cv) a 12000 giri e i 62 Nm a 10000 giri della vecchia versione.

FATTA DA VOI

Nello sviluppo del nuovo modello hanno avuto molta importanza gli attuali possessori di Hornet. Le richieste di chi una Hornet ce l’ha già (e sono tanti) hanno guidato i tecnici verso la definizione della moto.

SOSPENSIONI EVOLUTE

Chi al calabrone chiedeva soprattutto un assetto più sportivo è stato accontentato, almeno in parte. Invariato il telaio a diamante (principale artefice dell’effetto "motore appeso nel nulla" che è stato uno dei motivi del successo Hornet), le tarature di forcella e ammortizzatore sono state, infatti, completamente riviste per migliorare la precisione di guida e l’efficacia nella condotta sportiva della moto. Le regolazioni, però, sono riservate al solo ammortizzatore (e solo nel precarico), la forcella, invece, va presa così com’è, regolazioni possibili = zero. Invariato l’impianto frenante che conta ancora su due dischi anteriori semiflottanti da 296 mm, frenati da pinze flottanti a due pistoncini, e al posteriore su un disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino contrapposto.

UGUALE MA DIVERSA

Fedele alla linea che ne ha decretato il successo, la Hornet 2003 è tuttavia più moderna già al primo sguardo. Gran parte del lavoro lo fa il nuovo faro anteriore a doppia lampada. Non cadete nel tranello, il faro è perfettamente tondo ma la sua particolare fattura inganna l’occhio, tanto che sembra un po’ a pera, proprio come quello della MV brutale. Non solo Look, le due lampadine e le nuove superfici riflettenti assicurano un'illuminazione maggiore del 70 % rispetto a faro di prima; inoltre lavorano a temperature più basse migliorando la durata nel tempo.

UN LITRO IN PIÚ

Poi, il serbatoio mantiene gli stilemi del precedente, ma è stato completamente ridisegnato e, anche se appare ancora più snello, in realtà è un po’ più ciccio per contenere un litro di benzina in più (17 in totale). Cambia leggermente anche la posizione di guida, ora spostata in avanti di 15 mm a confermare la maggiore indole sportiva della Hornet.

UN PO’ DI 900

C’è anche un po’ di Hornet 900 nella nuova nuda Honda. I supporti del faro, ad esempio, sono in alluminio proprio come sulla sorella maggiore, così come il codino più appuntito con il nuovo gruppo ottico posteriore. Anche la strumentazione arriva dalla 900, ma sulla 600 i due orologi a fondo bianco hanno una grafica meno classica e più aggressiva.

PIÚ DOTATA

Piccole e benvenute migliorie per quel che riguarda la dotazione di serie. Il blocchetto d’accensione ora ha l’immobilizer (HISS), la sella è stata completamente rifatta per offrire un maggior comfort del passeggero (però è più dura nell’imbottitura) e una maggiore libertà di movimento al pilota. Sotto la sella c’è maggiore spazio a disposizione (prima non ce n’era per nulla), mentre, finalmente, il tappo del serbatoio carburante è incernierato e non si stacca completamente come prima (non si sapeva mai dove metterlo…). I cerchi hanno lo stesso disegno di prima, ma sono stati alleggeriti.

STESSO PREZZO, O QUASI

Novità gradite perché, a quanto pare non andranno ad incidere troppo sul prezzo d’acquisto che cresce solo di una centinaio di Euro, attestandosi sui 7430 € franco concessionario. Tra i colori, da segnalare l’arrivo di un grigio opaco (Matte Plutonium Silver Metallic), davvero accattivante, che si va ad affiancare ai tradizionali blu e nero. La Hornet 2003 sarà costruita ancora in Italia.

COME VA

Sella bassa, manubrietto moderatamente rialzato, impostazione sportiveggiante. La Honda Hornet è sempre lei, una motina agile e guizzante che piace a tutti perché non mette in difficoltà nessuno. Insomma la solita Hornet, quella che ha spezzato il cuore ad oltre 35.000 motociclisti italiani. Se non potessimo accendere il motore diremmo che non è poi molto, invece le differenze ci sono, eccome.

SPORTING HORNET

La ricerca di maggiore sportività è avvertibile appena le ruote iniziano a girare. Gli interventi sul quattro cilindri paiono aver dato i frutti. Il motore della Hornet, in effetti, pare aver guadagnato qualcosina quanto a pienezza di erogazione, anche se per averne la conferma occorrerebbe avere la nuova e la vecchia una accanto all’altra. Finezze, intendiamoci, non è che il motore si sia trasformato in un trattore stracciagomme, ma la sensazione di una risposta leggermente più pronta all’acceleratore pare evidente.

IL MEGLIO OLTRE I 6000

Ciò non toglie che l’erogazione resti sportiva. Sotto i seimila giri la risposta è tranquilla, morbida, non mette in difficoltà i principianti. Oltre c’è il cambio di ritmo, si entra nella zona "calda" del contagiri, il quattro cilindri tira fuori le sue credenziali sportive, da gustare con la lancetta che scatta verso i 13.000 giri della zona rossa. Assecondato da un cambio rapido e preciso, il motore della Hornet ama essere tenuto su di giri e sfodera prestazioni notevoli per la cilindrata, con una velocità massima ben superiore a quella che un collo umano riesce a sopportare. E questo è quello che piace a chi con la Hornet ama smanettare.

PIÚ RIGIDA

E da oggi, chi ama la guida sportiva potrà contare su una moto più disposta ad assecondarlo. La Hornet 2003 è, in effetti, più precisa, tiene meglio la traiettoria impostata, scende in piega con maggiore decisione. Insomma è senza dubbio più appagante nella guida veloce, anche grazie ai pneumatici: i Michelin Pilot Road S sviluppati apposta per la Hornet hanno un comportamento omogeneo ed un grip adeguato in ogni condizione.

GIÚ IL DAVANTI

L’assetto più caricato sull’avantreno non è frutto solo dello spostamento in avanti del pilota, ma anche di un modesto "sfilamento" degli steli della forcella che porta la Hornet a puntare con più decisione l’asfalto. Ecco, in parte, spiegato il cambiamento del carattere, che tuttavia dipende anche dalla nuova taratura delle sospensioni.

FA LA SOSTENUTA

Dove la Hornet è migliorata maggiormente è senz’altro nella forcella,più sostenuta e decisamente meno flaccida che in precedenza. Anche l’ammortizzatore si è irrigidito, ma la maggiore rigidezza della molla non è compensata dal giusto freno idraulico, così che non è affatto raro incappare in qualche rimbalzone di troppo, soprattutto quando il fondo non è perfettamente levigato come nella nostra prova sulle strade sicule. Così la sensazione è che non ci sia troppa sintonia tra il lavoro del retrotreno e quello dell’avantreno.

AH, REGOLAZIONI!

Con l’ammortizzatore più rigido si avverte anche maggiormente l’assenza di un sistema progressivo come il Pro Link che sarebbe certo apprezzato. Certo è che non si può avere tutto. La Hornet deve il suo successo anche al prezzo molto competitivo (soprattutto in rapporto alla qualità costruttiva generale) e, per mantenerlo tale, occorre pur fare qualche rinuncia. In ogni caso, una bella regolazione del ritorno idraulico non ci sarebbe dispiaciuta. L’assetto più sportiveggiante ha un po’ penalizzato il comfort generale. L’ammortizzatore trasmette qualche colpo di troppo e anche la nuova sella non collabora con la sua imbottitura un po’ duretta.

PICCOLA PICCOLA

La compattezza generale della Hornet è da sempre uno dei suoi punti di forza che la rende apprezzata anche dalle ragazze. Tuttavia, chi supera il metro e ottanta troverà qualche difficoltà nell’alloggiare le gambe degli svasi del serbatoio e si troverà con un manubrio un po’ troppo vicino al busto. Compatta lo è davvero la Hornettina e questo la fa apprezzare anche quando si guida nel traffico. La Honda è una vera "biciclettina" (dichiarati 178 kg, è la più leggera della categoria) e in città si destreggia agile come uno scooter. Un altro dei punti di forza di un calabrone che vuole vincere ancora la sfida del mercato.

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