Ducati 996R

COM’È

1989: Marco Lucchinelli scende in pista con un prototipo Ducati con motore bicilindrico desmodromico ottovalvole.
2001: Stefano Cordara scende in pista con una 996R….
Si, vabbè, non è proprio la stessa cosa ma per un volta lasciate che un giornalista, almeno per finta, voglia entrare a far parte di una storia costellata di successi, sportivi e commerciali.
Da quell’ormai lontano 1989 sono passati 12 anni. Una vita se si pensa alle possibili evoluzioni di un motore sportivo. Eppure quel bicilindrico ottovalvole, in tutte le sue configurazioni, ha retto alla grande agli attacchi che una concorrenza sempre più spietata gli ha portato anno dopo anno. Il divario prestazionale che il Desmoquattro ha scavato tra sé e la concorrenza si è andato però via via assottigliando. Nonostante le infinite evoluzioni, questo motore cominciava ad accusare il peso degli anni. Era il momento di mettere la parola fine. O forse sarebbe meglio dire la parola inizio. Si, perché il nuovo "Testastretta" non è un’evoluzione più o meno profonda del motore precedente ma apre un capitolo completamente nuovo. Le modifiche sono tali e tante che meritano una analisi tecnica approfondita. Qui ci limitiamo a riassumere quello che è stato il lavoro dei tecnici ducati e per farlo basta una brevissima serie di cifre. Potenza 135 cavalli a 10200 giri, coppia 102 Nm a 8000 giri.

ROSSA PER POCHI

Ma veniamo a lei, l’oggetto del desiderio e della nostra prova, la 996R. È stata avvistata fugacemente nel 2000 all’Intermot di Monaco, ma è praticamente sparita subito. Nel senso che lo stesso giorno della sua presentazione tutti i 350 esemplari disponibili sono stati venduti sul Web a chi non ci ha pensato due volte a sborsare la bella cifretta di 26.000 euro (51 milioni di lire). Poi ne sono stati allestiti altri 150 esemplari per i piloti privati… finiti anche quelli. Non occorre essere dei genii per capire quale e quanto sia l’interesse attorno a questa moto, già destinata a diventare (quando non utilizzata dai piloti) oggetto da collezione.

CAMBIA ANCHE FUORI

Ma che cos’è la 996R? La solita 996 con motore diverso? No, per nulla, la nuova superbike Ducati è cambiata più di quel che sembri, anche esteticamente. Ma dove? Guardi i fari e sono gli stessi, il codino: lo stesso anche quello, gli scarichi sotto la sella identici. Ovvio, l’occhio corre sui particolari che da sempre rendono inconfondibile la bicilindrica italiana cercando qualche cambiamento che non c’è. Poi però ti accorgi che, in effetti, qualcosa di diverso c’è: la carenatura ad esempio, è liscia come il vetro, senza un buco, se non quella affascinante presa NACA in basso sul puntale.
Sono spariti gli sfoghi dell’aria sui lati, questo non per un vezzo estetico, sostengono i tecnici Ducati, ma ancora una volta per la ricerca delle migliori prestazioni. L’aria calda dei radiatori ora sfoga attraverso due grate nella parte superiore della carena (all’altezza delle ginocchia per intenderci), una zona di per sé soggetta a turbolenze aerodinamiche, togliendole dai lati della carenatura, zona questa critica dal punto di vista aerodinamico. Questa modifica apparentemente banale ha consentito di ridurre il coefficiente Cx x S da 0,34 a 0,33, sufficiente a migliorare la velocità massima di oltre 5 km/h.

STESSA OSSATURA

Ridotte dunque le modifiche estetiche (delusi? Noi no, a 7 anni dalla nascita la 996 è ancora bellissima) quasi nessuna alla ciclistica. Il telaio è il conosciuto traliccio d’acciaio ancora vincente quanto a leggerezza e rigidità. Le sospensioni sono quelle "belle" della Ohlins. La maestosa forcella rovesciata con steli trattati al Nitruro di Titanio e il monoammortizzatore offrono naturalmente tutte le regolazioni immaginabili.

QUESTIONE DI PASTIGLIE

Dove la 996R è invece tutta nuova è nell’impianto frenante anteriore. Pompa, pinze, dischi, nulla è stato risparmiato dai tecnici della Brembo. La pompa con diametro del pistone ridotto da 16 a 15 mm assicura maggior pressione all’impianto, ma la novità principale sta nelle pinze a quattro pastiglie molto più rigide delle precedenti. I quattro pistoncini hanno diametro 34 mm, ognuno agisce su una pastiglia, in questo modo raddoppiano i "bordi d’attacco" ovvero gli spigoli che per primi vengono a contatto con il disco (zona in cui si ha la maggior forza frenante). Questo tipo di pinza a parità di forza frenante richiede una minor mandata di olio (fatto questo che compensa il minor diametro della pompa), alla prova dei fatti si ottiene dunque una frenata più potente e un minor sforzo da applicare alla leva.

DIETA FORZATA

Anche i dischi concorrono alla superfrenata della 996R le piste frenanti sono più basse ma hanno un raggio medio maggiore. Lo spessore ridotto da 5 a 4.5 mm e l’utilizzo di una flangia alleggerita hanno consentito poi di risparmiare quasi un chilogrammo (910 g) in una zona fondamentale per la maneggevolezza. E a proposito di pesi, tutta la R si è data alla dieta spinta. Oltre ai gia citati freni, il motore è calato di 3 kg (da 74 a 71), la centralina elettronica ha limato 700 grammi, le carenature, in pregiatissimo carbonio, sono calate di 1,5 kg. In complesso dunque, si sono risparmiati 7 kg, sulla precedente SPS. La 996R pesa 185 kg con acqua olio e benzina. Sotto il vestito… molto dunque, molto di più di quel che ci si aspetti, per capirlo è bastato andare a Valencia saltare in sella alla 996R e provarla.
5 marzo 2001 Stefano Cordara scende in pista con la 996R….

COME VA Yes, when you go up to the hill, just move your body in front and open the trotthle, the rear wheel start sliding…. Mucho divertimiento… Traduzione. Sì, quando arrivi sullo scollinamento sposta il peso un po’ in avanti e tieni aperto il gas. La ruota dietro comincia a patinare e te lo fai tutto di traverso, molto divertente…
Già davvero molto divertente, soprattutto se a farlo è uno spagnolo fisicatissimo in sella ad una Ducati SBK. Si chiama Ruben Xsaus… Non me ne voglia Ruben ma io di tenere aperto il gas su quel dannato scollinamento di Valencia non me la sono proprio sentita. Mi dispiace Ruben, ti ho deluso, ma io sono solo un giornalista, che già ha il suo daffare per sfruttare a fondo tutto il potenziale di un attrezzo scandalosamente efficace come la 996R.

GIÀ KITTATA

Che bello. Vedere le 996 tutte in fila schierate ai box del circuito dove domenica prossima si svolgerà la prima tappa del mondiale SBK provoca una certa emozione. Per l’occasione le 996 sono allestite con il kit di potenziamento che prevede scarichi liberi in carbonio e centralina riprogrammata (tutto compreso nel prezzo di acquisto della moto). La potenza sale a 140 cavalli e il rumore…. Beh quello lo potete facilmente immaginare.

SILENZIO, SI ROMBA

Il primo approccio con la 996R è… da fermo. Mentre il meccanico scalda il motore si capisce subito che lì sotto c’è qualcosa di diverso. Tra i gorgheggi dell’aspirazione (diametro condotti 54 mm!) e il ruggito dello scarico notiamo che la meccanica non è più protagonista "sonora" della moto ma se ne sta bella silenziosa sotto la carenatura, si ha come la sensazione che tutto dentro al bicilindrico sia più… preciso. Un paio di manate sul gas bastano per capire che il carattere del Tesatatretta è di quelli pepati. Impressionante la velocità nel prendere i giri, paragonabile solo a quella di un motore da corsa.

GOOD SENSATION

In sella, invece, si provano le stesse sensazioni di sempre; la 996R, almeno per quel che riguarda la posizione di guida, non si discosta per nulla dalle sue sorelline, scomoda da usare normalmente è perfetta per l’utilizzo sportivo in pista.
Poi però si apre il gas e si capisce che qui è davvero un’altra storia. Il testastretta ha una progressione che definire entusiasmante suona quasi riduttivo. Spinge, spinge e ancora spinge, dai 3000 agli 11000 giri, quando l’intervento di un limitatore cattivo taglia le gambe alla grinta e spegne la libidine del pilota. Il passo avanti rispetto al "vecchio" 996 è notevole qui c’è molta più birra in più ma alla fine la "R" risulta anche più facile da gestire.

DOLCE MA POSSENTE

Un’ erogazione quasi commovente, per pienezza e consistenza. Ma l’assenza di picchi di potenza non deve trarre in inganno, la salita di giri è ben più rapida di prima, al punto che occorre tenere sempre sotto controllo il contagiri (senza zona rossa come sempre) per non ritrovarsi troppo spesso con la spinta tagliata dal limitatore.
Il motore conquista per la potenza (realmente elevata) ma soprattutto per il modo con cui la scarica a terra. Dolce e possente allo stesso tempo, la 996 ti spara letteralmente fuori delle curve. Certo, non occorre dimenticare che nella manetta ci sono pur sempre 140 cavalli. A centro curva, quando la moto è ancora molto inclinata, il gas va richiamato con dolcezza per evitare qualche strappo dovuto più all’esuberanza del motore (davvero prontissimo nella risposta) che a un comportamento brusco dell’iniezione.

CICLISTICA SOLIDA

In questi frangenti si apprezza anche il comportamento della ciclistica, che digerisce la grinta del motore senza troppi patemi; con una spinta del genere la ruota davanti viene su che è un piacere, ma mai quando non lo si desidera veramente. Seconda-terza-seconda, Valencia non lascia tregua ne al pilota ne alla moto. Curve secche, tornantoni, il famoso dannato scollinamento si susseguono a ritmo forsennato. Sul rettilineo d’arrivo si esce in seconda, non è lunghissimo, ma con la 996R è sufficiente a vedere i 260 in quinta…

FRENATA DA CORSA

Poi si stacca, e qui si apprezza tutto il gran lavoro svolto dalla Brembo. Lo sforzo alla leva è diminuito, ma la potenza dell’impianto anteriore è a dir poco esuberante. La taratura standard della forcella fatica a gestire tutta questa forza, gli steli scompaiono, e tu ti ritrovi sbattuto in avanti a spingere come un matto sugli avambracci. Anche il feeling alla leva è nettamente superiore, si frena fortissimo ma tutto è sempre molto gestibile. Solo, occorre un minimo di affiatamento con "l’attacco della frenata" un po’ più violento del solito. Anche in questo caso i passi avanti sono stati evidenti. Questo è un impianto davvero da riferimento.

POCHI GRAMMI MA…

Possono 910 grammi cambiare il comportamento dinamico di una moto? Sì, se quei "pochi" grammi sono sulla ruota davanti e per di più girano. La 996 non è mai stata una moto che "cade" in curva, nemmeno la "R" lo è, ma quel chiletto tolto da dischi e flangie ha portato a un avvertibile aumento della rapidità della discesa in piega, tutto senza che la precisione di percorrenza ne abbia risentito. Il risultato è che la 996R è anche meno stancante da condurre della SPS, tra l’altro il motore vibra anche meno.

SI DÀ UNA REGOLATA

Con le sospensioni in configurazione "standard" tutto va già molto bene, ma il pneumatico perde aderenza un po’ troppo presto e, anche se minimamente, la moto in accelerazione ha una tendenza ad allargare la traiettoria. Le abbiamo dato una mano aumentando il precarico molla di 5mm e aumentando il freno idraulico in estensione di 3 click, intervenendo inoltre sulla compressione della forcella (+2 click freno idraulico in compressione). Tutto risolto, la soglia della perdita di aderenza al posteriore si è innalzata sensibilmente e in frenata la forcella gestiva molto meglio l’esuberanza dei dischi anteriori.
Guidare una moto del genere è prima di tutto emozionante. Il rumore, il fremito del suo bicilindrico sono un mix esplosivo di sensazioni coinvolgenti. Non ha cambiato carattere la 996, ma va ancora più forte. Il primo paragrafo del nuovo capitolo è stato già scritto. Noi ci vediamo tra altri 12 anni...

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