Honda Integra 750

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TALE MOTO, TALE SCOOTER Non era difficile immaginarlo, tanto meno realizzarlo: come le sorelle moto Doc della stirpe NC, anche quella che strizza l'occhio al mondo degli scooter guadagna l'ultima release ipervitaminizzata del bicilindrico frontemarcia, diventando Honda Integra 750. La sua evoluzione non è una questione di solo motore: rispetto alla vecchia 700 ci sono tante piccole cose che cambiano, per migliorare il rendimento nell'uso quotidiano ma anche quando ci si butta nel misto. E tanto vale dire subito il prezzo, che è a partire da 9.090 euro.

PIÙ MOTORE PLEASE Visto il cambio di cilindrata, partiamo a descrivere la nuova Honda Integra 750 dal motore. Il bicilindrico è cresciuto fino a 745 cc, grazie all’aumento di alesaggio (+4 mm), e ora è capace di 55 cavalli a 6.250 giri e 68 Nm a 4.750 giri. I consumi però sono più bassi di prima: 28,9 km/litro contro i 27,9 del 700 cc. È stato aggiunto un contralbero di bilanciamento, per ridurre le vibrazioni, ed è stata rivista la camera di scoppio. I rapporti sono più lunghi del 6%, è stata modificata la fasatura delle valvole e c’è un solo corpo farfallato. Nuovo è anche il silenziatore, riprogettato e ora con il catalizzatore più in prossimità dei condotti di scarico. Rimane invece lo schema iniziale, con i cilindri inclinati di 62° in avanti e con fasatura a 270°.

IL MIO CAMBIO CHE CAMBIA A livello di trasmissione è straconfermato il cambio robotizzato a doppia frizione DCT ma con un nuovo il software di gestione scende il tempo della staffetta tra le due frizioni. Risultato, i cambi marcia sono più fluidi e regolari, oltre che più veloci, ma soprattutto più puntuali (l'elettronica non dovrebbe più cambiare a centro curva per esempio). Invariate invece le due modalità D (Drive) e S (Sport), una votata ai bassi consumi l’altra a un utilizzio più brillante.

THE OTHERS Le altre modifiche riguardano la ciclistica e l’ergonomia. C’è infatti un nuovo forcellone in alluminio, più leggero di 2 chili ma più rigido, mentre il telaio rimane in tubi d’acciaio con cannotto inclinato di 27° e un interasse di 1.525. A livello di comfort cambiano le pedane, più lunghe di 45 mm indietro per avere più il feeling da moto, aumenta lo spazio per le ginocchia di ben 80 mm ed è nuova la sella, che ha un diverso profilo ed è realizzata in materiale più confortevole. Infine, il look è più fresco e sportivo grazie a nuove plastiche sul davanti. Sostanzialmente invariato il peso: 239 chili in ordine di marcia.

MI VENDO La nuova Honda Integra 750 sarà disponibile nelle colorazioni Matt Pearl Glare White e Matt Bullet Silver, vendute a 9.090 euro con ABS a due canali e bauletto di serie. Volendo, si può optare per la versione S, che prevede le due colorazioni speciali Pearl Glare White Tricolour e Matt Gunpowder Black Metallic, entrambe con cerchi dorati. La versione S però costa 100 euro in più.

IN QUESTO SERVIZIO

Casco SHARK RAW

Giacca REV’IT HILLCREST

Pantaloni REV’IT CAMPO

Scarpa TCX X-RAP WP

Guanti TUCANO URBANO MONTY TOUCH

È LEI MA PIÙ BELLA Immaginatevi la scena: siete sotto casa di una ragazza, in macchina, in attesa che scenda. L’avete sempre vista vestita da giorno, senza trucchi e ghirigori. Poi arriva. Non sapete dire cosa ci sia di diverso in lei ma sapete che c’è. E la cosa vi ingrifa non poco. Più o meno la stessa cosa vale per la nuova Honda Integra 750: se non vi dicono prima cosa sia cambiato non riuscirete a indovinarlo. Ma come la ragazza con cui siete usciti, anche lei ora è un po' giù da guerra. E comunque è più attraente.

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CHIAMAMI HONDA Salgo a bordo della nuova Honda Integra 750, o meglio la inforco, e tutto va bene. Perché come tutte le Honda è curata, le plastiche sanno di roba premium. Come quella del tunnel centrale, dove passa il telaio, lucidata a specchio e dall’aria piuttosto costosa. Trovo il manubio lì, dove me l’aspettavo ma scopro che ora, sull’Integra, anche uno spilungone come me (un metro e novanta) ci sta con le ginocchia. Allora muovo i piedi, liberi di spaziare avanti e indietro, e vedo che i miseri quanto cruciali 5 centimetri circa in più di pedana ci sono tutti. Per guidarla come una moto, di quelle vere. Mi alzo, chiave nella carena e controllo il sottosella. Che però, non è cambiato molto: lo spazio è sempre pochino e basta giusto per un casco a scodella. Curioso, mi dico, che si possa stivare più roba sull’NC750X che sull’Integra.

IL CAMBIO CHE TI CAMBIA Giro di chiave e come per magia l’Honda Integra 750 inizia a frullare irregolare. Un indicatore mi informa che il cambio è in folle, bello in chiaro sul display. E, come sull’NC, basta premere il tasto sul blocchetto di destra per inserire la prima e partire. Anzi, scattare: l’ultima release del DCT è davvero a punto, non ha ritardo nell’attacco della frizione. Immaginate la miglior partenza che abbiate mai fatto, con il rilascio della leva in perfetta sincornia con la manopola destra. Ora miglioratela e avrete un’idea di come può farvi schizzare in partenza il DCT.

TUTTA MIA LA CITTÀ Arrivano le prime buche nell’asfalto ma l’Integra non si scompone più di tanto. Il peso è molto in basso, ottimo per lo slalom, e la nuova sella è sofficie, come un bel cuscino. Bella la frenata, che attacca subito, e la connessione diretta con il motore. Con il cambio settato in D, il motore sbadiglia se si va via con un filo di gas, cambiando attorno ai 2.500 giri. Chiaro, la ruota da 17” e le sospensioni rigidine non la possono eleggere regina del comfort, ma se si vede come uno scooter sportivo (e nemmeno lo sarebbe del tutto) se la cava alla grandissima.

ANIMALE DA PIEGA Il rovescio della medaglia, però, è che quando c’è da guidare l’Integra scatta come un pugile allenato. Perché alla fine, in questo, è molto più moto che scooter, soprattutto con il cambio in S che ritarda il cambio marcia. Freni, pieghi e acceleri proprio come fossi su una bella motoretta, e d’altra parte non potrebbe essere altrimenti: il telaio è di una moto, i freni sono di una moto e le ruote (indovinate?) sono di una moto. Ora si possono spostare i piedi indietro, per guidare più puntati sul davanti. C’è anche il tunnel centrale che scimmiotta un serbatotio; perché si sa, il motociclista vuole roba in mezzo alle gambe. Già mi vedo più di un proprietario di moto sportiva piangere in cima al Muraglione a chiedersi che scooter fosse… Tranquilli, non è un vero scooter.

UNA BELLA COPPIA Elemento cruciale dell’esperienza è il motore. L’erogazione non fa aumentare il battito cardiaco ma è generosa a ogni regime. In quest’ultima versione, poi, il bicilindrico ha proprio un bello slancio a metà del contagiri, dove esprime il meglio di sé. Tra l’altro, mostrando una bella vocina di scarico.

DOPPIA È MEGLIO Anche sul cambio a doppia frizione le impressioni sono tutte positive. Sparita la brutta tendenza a cambiare marcia proprio a centro curva, ora sembra intuire dal polso le vostre intenzioni. Ma come fa? E poi, anche se dovesse esserci una cambiata non richiesta, non ve ne accorgereste facilmente, perché tutto avviene senza interruzione di coppia. E alla fine, ti accorgi che ha cambiato perché lo leggi nella strumentazione.