Linea inconfondibilmente Yamaha, 779 cc, 106 cv e tanta coppia. Così la nuova Yamaha FZ8 lancia la sfida alla best seller della categoria. Una media che gioca a fare la grande.
COM'È Si è fatta attendere e ha fatto discutere. Finalmente è arrivato il momento di provare una delle novità più interessanti del 2010. Sì, interessante, perché la Yamaha FZ8va ad alimentare la categoria delle "over 600" ormai evidentemente destinata a creare un segmento a sé. Moto che vogliono essere ancora facili e godibili, perfette vie di mezzo tra le frullanti 600 e le poderose 1000-1200.
VIA DI MEZZO La Yamaha FZ8 arriva a rimpiazzare la FZ6che effettivamente era un po' troppo sovrapposta alla XJ6. Così adesso Yamaha ne ha una per tutti. Facile e leggera la 600, corposa emozionale e divertente la 800, poderosa e strapotente la 1000. Una gamma di 4 cilindri naked unica che, in teoria, riesce ad accompagnare il motociclista dagli esordi su due ruote fino alla completa maturità. Del resto Yamaha fa bene a credere in questa famiglia. La serie FZ6 è stata un grande successo di vendite. Fin dalla prima Fazer nata nel 1998 e apprezzata (molto più in Europa che da noi) per il suo essere sportiva, comoda e divertente al tempo stesso. Tra FZ6 e Fazer alla fine sono state oltre 250.000 le moto uscite dai concessionari Yamaha.
PIATTO RICCO La mossa Yamaha è fin troppo chiara. Il segmento delle "over 600", oltre ad ospitare la moto più venduta in Italia (la Kawasaki Z 750), sta anche diventando sempre più "polposo" visto che ormai è caratterizzato dalla Triumph Street Triple 675, dalla BMW F 800 R, dalla Aprilia Shiver e dalla nuova Monster 796 che proveremo nei prossimi giorni. Moto che (a parte la Monster ovviamente che non è ancora arrivata sul mercato) stanno vendendo molto bene. In particolare la Z 750 che non ha mai trovato una vera alternativa giapponese a sbarrargli la strada. Pareva in effetti molto strano che nessun altro avesse ancora pensato di replicare all'attacco di Kawasaki e, francamente, se avessimo dovuto puntare su qualcuno, il marchio più quotato sembrava essere proprio Suzuki che il motore settemmezzo ce l'ha già bell'e pronto.
DOWNGRADE Invece è stata la Yamaha a spiazzare tutti, la FZ8 è un progetto azzeccato, molto Yamaha, che pur essendo un downgrade, alla fine non è un copia-incolla della FZ1, perché le sovrastrutture sono completamente differenti, a partire dal nuovo serbatoio, che Yamaha ha ribattezzato "slim fit", studiato apposta per snellire quanto più possibile la zona di passaggio delle gambe. Anche sella e manubrio sono inediti, diversi sia da quelli della FZ6, sia da quelli della FZ1. Il risultato è una moto dall'ergonomia nuova. Se con le prime informazioni Yamaha era stata un po' vaga, adesso che siamo qui alla presentazione Europea possiamo finalmente entrare nel dettaglio della moto.
STESSE MISURE La tecnica è molto vicina a quella della FZ1 ma con alcuni distinguo. Dalla 1000, la FZ8 eredita telaio, ruote, forcellone, pinze dei freni strumentazione e poco altro. Non è un caso, quindi, che le due moto dividano le medesime misure vitali, stessa lunghezza, stessa larghezza, stesso interasse (1.460 mm), stessa altezza sella (815 mm).
NUOVI FRENI A livello ciclistico le differenze riguardano più che altro i freni perché i dischi anteriori della FZ8 sono da 310 mm (sempre con pinze assiali monoblocco) invece che da 320 mm; in compenso quello posteriore cresce da 245 a ben 267 mm, misura inedita per una moto che non sia turistica. Cambia anche la sezione del pneumatico posteriore che passa da 190 a 180.
MENO 3 KG La strumentazione guadagna il fondo bianco per il contagiri (zona rossa a 11.500) mentre le sospensioni sono dedicate alla FZ8 (cioè non sono in comune con la FZ1) e sono piuttosto semplificate con la forcella priva di regolazioni e il mono regolabile solo nel precarico. Alla fine rispetto alla mille il peso scende comunque di 3 kg anche grazie all'utilizzo di un silenziatore differente e più compatto.
IL PICCOLO 1000 Venendo al motore basta guardare la corsa di 53,6 mm per capire che questo 800 è derivato strettamente dal 4 cilindri Yamaha che equipaggiava la R1. In particolare l'800 è derivato dall'ultimo motore R1 a scoppi regolari, ovvero quello del 2008, mentre il 1000 della Fazer deriva da quello della R1 2004. Tra i due motori quindi ci sono piccole differenze interne a partire dalla frizione, che per la 800 ha meno dischi e una molla differente per offrire una leva più morbida. Partendo quindi dalla base del motore più sportivo, in Yamaha hanno rifatto testa, cilindri, alberi a camme, iniezione, scarico.
POLMONI GROSSI L'albero motore è stato realizzato ex-novo (nuovo bilanciamento dovuto al peso differente di bielle e pistoni) e anche l'alimentazione cambia perché i quattro corpi farfallati (con doppia farfalla azionata da motore step motor, novità assoluta per le naked Yamaha) respirano attraverso condotti di differenti altezze: 125 mm per i cilindri 1 e 4 e 150 mm per i cilindri 2 e 3. Il fatto di derivare in parte dalla FZ1 consente inoltre alla FZ8 di sfruttare anche lo stesso airbox da ben 7,8 litri il che assicura che non ci saranno problemi di respirazione.
CAVALLI IL GIUSTO La nuova FZ8 ferma il banco dinamometrico a 106,2 cv a 10.000 giri. Un dato che fa capire come in Yamaha abbiano puntato su un'erogazione "corposa" e sull'elasticità della moto, piuttosto che su numeri eclatanti che fanno sempre molta scena nelle discussioni tra appassionati, ma forse, con i tempi che corrono, e con le strade dei giorni nostri, non hanno più nemmeno così tanto appeal.
TANTA COPPIA Tanto, chi guida le moto su strada sa che il dato più importante non è la potenza, ma la coppia che poi è quella che rende le moto piacevoli da guidare. È evidente che a Iwata hanno lavorato in questa direzione, perché se la potenza della FZ8 è assolutamente in linea con quella delle dirette concorrenti, in compenso la Yamaha fa la voce grossa sul fronte della coppia con i suoi 82 Nm ottenuti a soli 8.000 giri. Tanto per fare un paio di esempi, la Street Triple ha un picco di coppia di 69 Nm a 9.100 giri e la Z 750 ne offre 78 a 8.300. Tutto è stato quindi studiato per favorire l'erogazione del motore che Yamaha (dopo alcuni motori un po' "vuoti" del passato) ha voluto realizzare quanto più "pieno" e divertente possibile. Lo scarico lungo e con collettori di diametro ridotto rientra perfettamente in questo obbiettivo.
ANCHE FAZER Ovviamente, come già anticipato la FZ8 è disponibile anche in versione semicarenata battezzata Fazer8, le uniche differenze riguardano l'adozione della carenatura che fa salire il peso da 211 a 215 kg in ordine di marcia. Eccoci quindi alla voce prezzi, l'ultimo segreto della FZ8. Il listino è fissato in 8.190 ? franco concessionario per la FZ8 (che arriverà a maggio) e 500 ? in più per la Fazer8 (disponibile da giugno), certo un prezzo sotto gli 8000 sarebbe stato forse meglio, ma va anche detto che la sostanza c'è.
COME VA Motore settemmezzo o giù di li, erogazione piena a tutti i regimi con un bel "sotto", peso attorno ai 200 kg (meglio ancora sarebbe qualcosina meno). Questa è la ricetta della perfetta moto stradale. Se ne sono accorti in tanti e state certi che in questo segmento arriveranno altre moto perché il segmento fa gola a molti.
IN MEDIO STAT... La Yamaha FZ8 non è che un'altra conferma del fatto che la cilindrata intermedia offre, alla fine, il miglior compromesso tra prestazioni, emozionalità e sfruttabilità. In sella, la FZ8 accoglie il pilota con una ospitalità vicinissima a quella della FZ1. Non potrebbe essere altrimenti vista la stretta parentela dei due modelli. Il serbatoio sarà anche slim (più che altro in Yamaha hanno tolto le due bombature nella zona degli svasi), ma resta comunque bello largo in mezzo alle gambe, anche perché l'ingombro del telaio è quello.
MEDIOMAXI Insomma la FZ8 non è una "motoretta", è una moto matura, corposa, ti dà la sensazione di essere in sella a una moto di categoria superiore, una media che vuol fare la grande, o viceversa. La posizione in sella è azzeccata, si sta rilassati, con braccia e gambe correttamente angolate il busto moderatamente piegato in avanti; i piccoli riposizionamenti di pedane (più basse di 1 cm e arretrate di 1,5 cm) e manubrio non hanno portato a variazioni epocali rispetto alla posizione della FZ1, anche se alla fine, la FZ8 consente di poggiare meglio i piedi a terra rispetto alla mille perché le gambe non si intralciano le pedane.
FATTA BENE La scelta di non fare un upgrade della 600, ma di derivare la nuova media da un modello di categoria superiore è azzeccata perché sulla "8" il livello di finitura è superiore alle concorrenti dirette: quello che si vede è tutto molto ben fatto e curato insomma è una moto da cui traspare qualità. Solo il manubrio appare un po' smilzo rispetto a quelli a sezione tronco conica offerti da qualche concorrente, ma sono dettagli perché il colpo d'occhio offerto dalla moto alla fine è appagante.
SUONO PIENO Anche certe sensazioni che si ricevono guidandola sono da moto di categoria superiore, il sound (bella l'idea della presa d'aria sul serbatoio in stile R1 SBK) di aspirazione e scarico è corposo, pieno, la personalità (per quanta ne possa avere un 4 in linea) non manca.
MOTORE AZZECCATO Il nuovo 780 è centrato perfettamente per la moto che va ad equipaggiare, il lavoro fatto dai tecnici Yamaha per cercare schiena e tiro ha dato i suoi frutti, infatti l'erogazione è ottima fin dai primi giri sopra il minimo. La risposta al gas è eccellente, del tutto priva di quell'on/off che ha sempre caratterizzato la FZ1 e che nel corso degli anni è migliorato ma mai sparito del tutto.
ELASTICO SOTTO Qui invece la gestione del gas è perfetta, fino a 4.000 giri la risposta è anche molto diretta, il motore reagisce con grinta alle aperture del gas, non si fa aspettare, anzi. Poi si arriva nella "zona Euro3" quella dove le normative castrano i motori e dove il 4 cilindri Yamaha mostra un piccolo flesso nell'erogazione. Un calo non fastidioso ma comunque avvertibile, soprattutto quando si dà fondo al gas per riprendere in modo sportivo. Aprendo in modo più graduale, invece, si percepisce molto meno.
CATTIVO IN ALTOAttorno ai 6.000 l'erogazione riprende corpo e la FZ8 suona la carica rivelando tutto il suo temperamento sportivo. Spinta e cattiveria qui non mancano e la sensazione, francamente, è che di cavalli ce ne siano anche di più di quelli dichiarati. La spinta cala un po' oltre i 10.500 dove conviene cambiar marcia a meno che non si voglia proprio vedere la zona rossa, ma a quel punto si sta già andando davvero forte. Un motore davvero molto riuscito: elastico se serve, cattivo quando si vuole e anche ben rapportato, che permette, volendo, di cambiare pochissimo offrendo comunque una guida spigliata e sportiva. Vibrazioni? Non pervenute.
SCENDE LA CILINDRATA SALE L'EQUILIBRIO Come spesso mi è accaduto di rilevare, guidando moto derivate da modelli di cilindrata superiore, le versioni "piccole" vanno meglio di quelle da cui derivano. Anche la FZ8 non si sottrae alla regola, perché possiamo dire che in questa configurazione la nuda Yamaha raggiunga l'equilibrio ideale. Evidentemente meno stressata da un motore meno aggressivo ma anche rivista correttamente dal punto di vista delle sospensioni, la ciclistica FZ8 sfoggia, infatti, un bilanciamento dinamico eccellente. É veloce, sicura, offre un feeling immediato fin fai primi metri e invita anche a guidare allegri.
MEGLIO AVANTI CHE DIETROLa forcella mi è piaciuta molto è un esempio lampante di come la parola semplicità faccia rima con efficacia. Non si regola, ma la taratura trovata da Yamaha è ottima per scorrevolezza e sostegno. É vero, tendenzialmente è tarata sul morbido ma ha un idraulica controllata che non va in affanno nemmeno quando si alza il ritmo.
MONO "ELASTICO" Un po' meno efficace invece il mono che, come avevo già rilevato sulla FZ1 appare un po' troppo sfrenato e "rimbalzante" in certe situazioni. Un po' di freno idraulico in più non gli farebbe male, ma per fortuna alla fine questo non finisce per essere un limite nella guida della FZ8 che resta comunque sempre equilibrata.
FAZER LA VERSATILE Avendole provate entrambe, devo dire che la Fazer alla fine è quella che mi ha convinto di più, non solo perché è il prodotto più versatile ma anche perché è quella più bilanciata. I 4 kg della carena si scaricano sul telaio lasciando il manubrio libero e la sensazione è che la taratura della forcella sia stata studiata proprio per lei. Ne consegue una guida tonda, fluida ed efficace con un avantreno sempre molto rassicurante che impiega pochissimo a darti fiducia e invoglia a divertirsi con l'unico limite delle pedane che toccano un po' presto quando si curva. La Fazer8 è agile, consente una guida veloce e divertente, da vera sport touring. La protezione è quella tipica delle Fazer il cupolino toglie l'aria dal busto e da parte delle spalle e consente di viaggiare in autostrada senza problemi e senza ricevere turbolenze sul casco.
FZ8 LA FUN BIKELa FZ8 è, ovviamente, ancora più agile. L'assenza della carenatura la rende più svelta a cambiare inclinazione e più rapida a raggiungere la corda. Dove la Fazer è tonda, la FZ8 è più guizzante, ma questa velocità fa perdere un pelo di precisione di guida. Una volta in curva la Fazer corre come su un binario, ma con la FZ8 devi effettuare sempre delle correzioni microscopiche, anche perché la forcella privata del carico della carenatura ha una risposte leggermente più brusca. Tutto nella norma comunque, per quella che vuole anche essere una fun bike e che quindi fa della reattività un punto forte del suo carattere.
ABS IN FUTURO Chiudo con una considerazione sui freni che sono ottimi per potenza e modulabilità, soprattutto al posteriore dove, il "padellone" da 267 mm fa il suo lavoro e non blocca quasi mai. E l'ABS? per ora non c'è ma arriverà in futuro. Il problema è che gli italiani (a differenza di altri motociclisti europei) lo chiedono ma poi... non lo comprano.
