TURBO NO, ELETTRICO SI La Aston Martin Valkyrie, diciamocelo, è tutta stupefacente. Ma quando si arriva al motore, viene voglia di saperne di più. Perché è vero che ha un motore elettrico da 160 CV che gli dà manforte a creare un powertrain ibrido, ma se trascuriamo la parte elettrica, il V12 a 65° da 6,5 litri realizzato da Cosworth, sviluppa già da solo 1.000 CV a 10.500 giri/min e 740 Nm di coppia a 7.000 giri. Si tratta insomma di un'unità dall'altissima potenza specifica e la ottiene nel rispetto delle norme sulle emissioni, senza ricorrere a un turbo. Come ci riesce?
100 CV OGNI 1.000 GIRI La potenza specifica del V12 Cosworth supera i 153 CV/litro, con una pressione media effettiva di 14,3 bar a 7.000 giri: una valore ottimo ma non eccezionale, visto che auto come Porsche GT3 RS e Ferrari 458 hanno valori superiori, rispettivamente in 14,8 e 15,1 bar. I cavalli li tira fuori puntando su regimi di rotazione elevati. Interessante notare come, ogni 1.000 giri al minuto, la potenza cresca di circa 100 CV: dai 7.000 giri e 728 CV si sale agli oltre 800 CV a 8.000 giri, che diventano poco meno di 900 CV a 9.000 e 1.000 CV a 10.500 giri.
DISTRIBUZIONE A CATENA Per far fronte a regimi di rotazione così elevati, il motore della Valkyrie non ha la distribuzione comandata da cingha, bensì da ingranaggi, come alcune moto. Si noti che la scatola degli ingranaggi è posizionata non subito davanti al motore, ma dietro di esso. Normalmente si tenderebbe ad averla davanti al blocco per questioni di ingombri, ma in questo caso è stata collocata dietro, probabilmente per evitare rumori molesti nell'abitacolo e non inquinare le timbriche del V12. A proposito, avete mai sentito il meraviglioso sound dell'Aston Martin Valkyrie? Merita.
AFFIDABILITÀ Sembra strano, parlando di un motore tanto estremo, riuscire a pensare che possa percorrere 100.000 km prima di... aver bisogno del meccanico. Tanti i km (o meglio le miglia, 60.000, essendo inglese) per il quale è garantito. Molti, moltissimi, se si pensa di un motore con questi regimi di rotazione e capace di 1.000 CV. E poi, per 180.000 euro si poteva acquistare un secondo propulsore della Valkyrie... Parola di Nico Rosberg.
RINUNCIA ALLA DIRETTA Una delle cose affascinanti di questo motore, e atipica per questo genere di vetture ad altissime prestazioni, è che non è ad iniezione diretta. Perché? Con l'iniezione diretta avrebbe incontrato difficoltà a rispettare i limiti di emissioni, pur riuscendo a guadagnare una dose di CV extra.
OCCHIO ALLE EMISSIONI Prima di costruire il V12 della Valkyrie è stato realizzato un motore a 3 cilindri in linea, per verificare se la potenza e i regimi di rotazione del motore sarebbero andati d'accordo con le emissioni. La prova, superata, ha permesso di passare al V12. Il motore ha un sistema di scarico 3in1: vale a dire che i gas di scarico di 3 cilindri finiscono in un unico terminale, provvisto di catalizzatore. Questo si ripete per un totale di 4 terminali, ognuno dotato del suo catalizzatore, per tutti e 12 i cilindri dell'auto.
PESO CONTENUTO Dietro il peso piuma della Valkyrie (circa 1.000 kg) c'è la scelta di rendere il motore elemento strutturale dell'auto. Questo comporta sì una riduzione del peso, ma anche per il propulsore, che pesa circa 200 kg, di assolvere un compito complesso: sostenere gli oltre 1.800 kg di downforce generati sulla vettura, che la schiacciano a terra, esercitando quindi una pressione su di essa e sul motore portante, proprio come se qualcuno lo spingesse dall'alto verso il suolo.
MENO ESTREMA DI QUELLO CHE SI PENSI Insomma, conoscendola meglio, della Valkyrie sorprende la sua duttilità: da una parte la hypercar da 1.000 CV, dall'altra un propolsoure ''comune'', capace di macinare 100.000 km; e ancora: una vettura dalle prestazioni incredibili, ma che si contraddistinghe per scelte costruttive non finalizzate alla prestazione pura, bensì al rispetto delle norme antinquinamento. A quando la versione shooting brake per portarci in vacanza la famiglia?
