A sfogliare le pagine web di molti siti esteri sembra che i ''software-defined vehicles'' siano l'argomento preferito dell'industria automobilistica. Ma di che cosa si tratta? E quanto da vicino ci riguarda?
DI COSA SI TRATTA Mentre in passato l’esperienza della guida di un’auto era definita principalmente dalla meccanica del veicolo - o dall'hardware, se preferite un termine molto usato in informatica - negli ultimi anni è il software che fa funzionare i vari sistemi di bordo a essersi ritagliato un posto al sole tra gli elementi più caratterizzanti dei vari modelli. Pensiamo alle plance digitali e agli assistenti virtuali, all'infotainment e alle tecnologie per la connettività e la guida assistita. Ecco, è proprio questa tendenza verso modelli in cui è il software a modellare in modo significativo l’esperienza del guidatore - e in alcuni casi persino le specifiche dell’hardware - a essere definita Software Defined Vehicle (SDV), ossia “veicolo definito dal software”. È questa la direzione che sta prendendo il mondo dell'auto e come tutti i cambiamenti epocali non è un fenomeno improvviso, ma anzi affonda le sue radici nella realtà di oggi e, addirittura, in idee che hanno cominciato a diffondersi prima dell'inizio del nuovo millennio.
OGGI E DOMANI Pensiamo ad esempio alle funzioni che possono salire a bordo dell'auto tramite aggiornamenti OTA (over the air). Come le varie generazioni dell'Autopilot sulle Tesla, o le Functions on Demand di certe Audi, che escono di fabbrica con tante dotazioni in più di quelle richieste dal cliente, ma che le tengono spente finché il cliente non decide di attivarle a pagamento. Questo è solo l'inizio. Ciò che le auto stanno diventando è concettualmente simile agli smartphone: una commodity per fare determinate cose che sono definite più dalle app che dalla scatoletta che le contiene. In questo modo, e qui sta una delle promesse più allettanti, ''con aggiornamenti regolari, il valore del veicolo non solo può essere mantenuto, ma anche aumentato durante l’intero ciclo di vita'', sostiene Bosch, che come sempre è protagonista di ciò che accade nel mondo dei trasporti.
DOPODOMANI Il motivo è semplice: ''Il software può essere continuamente ottimizzato entro i limiti dell'hardware. Ciò significa che il veicolo può anche migliorare dopo aver lasciato la fabbrica'', continua Bosch. Ma in realtà il concetto di software-defined vehicle porta con sé conseguenze più profonde su come le auto del futuro verranno costruite. Avete presente le sinergie tanto temute dagli appassionati? Quelle operazioni che, portate al limite, hanno visto la stessa auto rimarchiata e venduta da produttori diversi? In passato i lancisti erano inorriditi di fronte alle Chrysler 200 e 300 C che si sono magicamente trasformate nella Lancia Thema del 2011 e nella Flavia del 2012. Ecco, grazie alle architetture SDV, in futuro queste sinergie potrebbero diventare ancora più profonde e allargate, pur ispirandosi a un passato ancora più remoto.
L'ALTRO IERI Correva l'anno 2002 quando Jeremy Rifkin pubblicava in Italia il suo libro Economia all'idrogeno e all'inizio del nuovo millennio, pensando che le profezie di Rifkin si sarebbero avverate di lì a poco, il gruppo GM propose il concept AUTOnomy (foto sotto) per un pianale fatto un po' come uno skateboard: a trazione elettrica e alimentato, appunto, a idrogeno. E con tutti i comandi ''by-wire'', ossia privi di connessioni meccaniche, ma azionati solo elettronicamente come i volanti della PlayStation. Sullo stesso pianale si sarebbero potute fissare carrozzerie di molti tipi diversi, così da creare tante varianti di automobile sulla stessa identica base, dalla sportiva al pick-up. L'intenzione era già quella di caratterizzare la guida semplicemente cambiando il software dello skateboard, ottimizzandone i parametri in direzione della sportività, del comfort, delle prestazioni o delle capacità di carico e della facilità d'uso.
COSA C'ENTRA CON L'ELETTRICO Il tema è più che mai attuale nell'era dell'auto elettrica, visto che il vero vantaggio competitivo dei vari marchi sta diventando proprio il software di gestione dell'auto e del pacco batterie: è il famoso Battery Management System, che davvero fa la differenza nell'ottimizzare prestazioni, autonomia e tempi di ricarica. Per il resto, componentistica quale il motore, le celle di cui è fatto l'accumulatore e tante altre parti del powertrain sono sulla buona strada per diventare componenti ''off the shelf'', ossia prodotti in maniera del tutto standardizzata e montati su questa o quell'auto senza altre modifiche se non il software che le fa funzionare. Ecco, il concetto di software-defined vehicle tende a un mondo dell'auto in cui ''off the shelf'' troveremo skateboard come quelli preconizzati da GM. Con il primo e più rilevante vantaggio di poter tagliare tempi e costi di progettazione e produzione.
MONEY MONEY MONEY Giù i costi e su i profitti, grazie alla possibilità di vendere nuove caratteristiche dell'auto sotto forma di funzioni, che si sbloccano a pagamento tramite l'infotainment di bordo. Stellantis, ad esempio, mira a generare circa 20 miliardi di euro di entrate da prodotti e abbonamenti basati su software entro il 2030. Prodotti in abbonamento che potrebbero essere funzioni non strettamente legate alle caratteristiche di guida del veicolo, ma magari utili a rendere più piacevole o produttiva la vita a bordo. Dai videogame alle videochiamate su Zoom, per esempio, come pure l'uso di ChatGPT, che proprio in questi mesi ha fatto il suo debutto nel mondo dell'automotive. ''Quest'anno vedremo per la prima volta i vantaggi di un SDV'', ha dichiarato l'analista di Accenture Christof Horn, secondo cui vedremo arrivare molti veicoli basati su architetture altamente flessibili nei prossimi 3-5 anni. Renault punta a far debuttare il suo primo SDV nel 2026.
TRIONFO O CATASTROFE? La sfida per le aziende è passare da una produzione verticale, in cui i componenti sono fatti in casa o commissionati a fornitori per produrre da sé i propri veicoli, a un approccio più aperto e flessibile, che coinvolga molteplici partnership, spiegano gli esperti. In questo modo si potranno condividere tutti i costi necessari per rendere un veicolo sicuro, operativo, conforme alle normative e sufficientemente durevole da poter essere guidato per decenni. E lo sviluppo dei veicoli sarà molto più rapido: ''Ci volevano anni per passare dalla progettazione di un'auto alla sua messa su strada. Ci stiamo muovendo verso un approccio più continuo, in cui bastano solo settimane per cambiare un veicolo'', dice Horn. Ma una domanda sorge spontanea. Se mi immagino auto fatte in questo modo, il dubbio è che prima o poi un'unica fabbrica produrrà auto per tutti i costruttori, con questi ultimi che le personalizzeranno installandovi sopra un software. Che GM, Volkswagen, Toyota e compagnia bella siano destinati a trasformarsi da industrie automobilistiche a software house? Forse non in modo così estremo. Come potrebbero, infatti, i vari marchi a sopravvivere a una simile rivoluzione? La direzione però è quella e se anche lo scenario si realizzerà in maniera più contenuta, l'auto del futuro si rivolge a esigenze e clienti nuovi, la cui passione è quantomeno diversa da quella che conosciamo.
Fonti: Bosch, Automotive News Europe, AdrianChernoff.com
