Dall'Audi e-gas alle A4 e A5 g-tron, fino alla A8 Mild Hybrid: il futuro dei motori all'Audi Tech Day 2017
AUTO ELETTRICHE AL 30 PER CENTO Come sarà il motore del futuro? Era questo l'argomento dell'Audi Tech Day Combustion Engine di Monaco, in cui sono state esposte le tendenze tecnologiche che definiranno i cuori delle auto dei prossimi anni. Tutto parte da una considerazione fondamentale: secondo Audi, nel 2025 le auto elettriche rappresenteranno appena un terzo del mercato, mentre i rimanenti due terzi saranno ancora saldamente presidiati dai motori a combustione. Il motivo? Perché saranno ancora vincenti per quanto riguarda il rapporto tra potenza, consumi e autonomia.
AUDI PREPARA IL SUV ELETTRICO Ferme restando le esigenze di ridurre le emissioni, Audi lavora a tutto campo per proporre alternative che possano coprire tutte le esigenze future in tema di mobilità. E se a breve lancerà un suv elettrico con 500 chilometri di autonomia e 476 cavalli di potenza, ha anche studiato un sistema per produrre metano artificiale (CNG) combinando CO2 con acqua: alimentando la reazione con energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. Il sistema, a detta di Audi, ridurrebbe le emissioni di CO2 dell'80 per cento rispetto all'utilizzo di carburanti fossili.
AUDI E-GAS: IL METANO ARTIFICIALE Questo metano artificiale è stato battezzato Audi e-gas e il sistema, va detto, è molto dispendioso dal punto di vista energetico: in pratica solo il 50 per cento dell'energia immessa viene immagazzinata sotto forma di metano. E visto che il gas viene bruciato in motori a ciclo Miller, molto simili ai normali motori a benzina, il rendimento finale di un'auto che lo impieghi sarabbe attorno al 15 per cento: per questo, Audi per prima sottolinea che la soluzione è valida se per alimentare la reazione si utilizza l'energia elettrica in eccesso, negli orari in cui il fabbisogno domestico è inferiore alla produzione. Altrimenti...
AL VOLANTE DELL'AUDI A5 G-TRON Per toccare con mano la tecnologia del metano ho provato la Audi A5 g-tron, con motore 2 litri TFSI bi-fuel, in grado di funzionare sia a benzina sia a CNG e disponibile anche sulla A4. L'impressione? Molto positiva. A metano l'autonomia è di 500 chilometri e altri 450 chilometri si percorrono a benzina: 950 in totale. Il metano è contenuto in 4 bombole in fibra di carbonio ricoperte di fibra di vetro, che comportano una riduzione non eccessiva del bagagliaio, visto che implicano un rialzo del piano di carico di soli 3,5 centimetri. Ferme restando le revisioni periodiche dell'impianto a gas previste per legge, il rivestimento in fibra di vetro permette di valutare a occhio eventuali danni visto che in caso di incrinatura cambia colore.
RAFFINATO, MA NON GRINTOSO La base di partenza per i motori g-tron di Audi A4 e A5 è il normale 4 cilindri a benzina, modificato in 29 particolari: mantiene la fluidità e la silenziosità tipiche di questa motorizzazione anche se, a dispetto dei 170 cavalli e dei 270 Nm disponibili già da bassissimo regime, la progressione in ripresa non è incisiva come sul motore TDI a gasolio di pari cilindrata. Il tutto nonostante il motore a CNG garantisca 224 km/h di velocità massima e un tempo di 8,4 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Non di meno, Audi, così come altri costruttori, collabora con i fornitori di metano per sviluppare la rete dei distributori in Germania: l'obiettivo è portare a 2.000 le stazioni dalle 1.000 attuali entro pochi anni.
LUNGA VITA AI MOTORI A COMBUSTIONE Audi non trascura l'idrogeno, che però con metano ed elettrico fa sorgere un dubbio: per queste soluzioni servono infrastrutture che ora non ci sono o che, nella migliore delle ipotesi, richiederebbero adeguamenti per miliardi di euro. Ha senso pensare di investire davvero in tutte e tre le alternative, quando risulterebbe molto più razionale scegliere un'unica via per lo sviluppo? Una risposta indiretta viene da Andreas Fröhlich, responsabile del settore motori V6 di Audi. Alla domanda su come veda i motori delle auto tra 10 anni, Fröhlich risponde che saranno a combustione, con migliori sistemi per il trattamento dei gas di scarico e una maggiore elettrificazione. Il che mette elettrico puro e idrogeno fuori gioco, si direbbe, almeno nel prossimo futuro.
SI PASSA DA 12 A 48 VOLT In tema di elettrificazione, Audi si appresta a lanciare sulla nuova Audi A8 il motore a benzina TFSI V6 Mild Hybrid. Questo motore non ha un motore elettrico che spinge in coppia con il termico: ha invece un alternatore a 48 V che si occupa di recuperare energia in frenata (fino a 12 kW e con una coppia di 60 Nm), riavviare il motore a caldo in occasione delle soste per effetto del sistema Start & Stop e, infine, consentire di veleggiare a motore spento fino a 160 km/h di velocità. In futuro, anche altri meccanismi potrebbero venire azionati da motori elettrici, come le pompe dei servizi che oggi traggono potenza dall'albero motore. O come i turbo, che già oggi sono mossi elettricamente sulle Audi SQ7. La curiosità? Per le partenze a freddo, la nuova A8 Mild Hybrid ha un motorino elettrico tradizionale, a dimostrazione che c'è spazio per ulteriori razionalizzazioni.
