Suzuki GSX-S1000, il suo segreto è l'equilibrio. La prova su strada

Avete presente il simbolo dello Ying e yang? È uno dei più riconoscibili della cultura orientale ed è l’emblema dell’equilibrio. Ecco, equilibrio dunque, proprio il Cool Factor della maxi nakedSuzuki GSX-S1000, una moto dall’animo sportivo ma non esasperato, tecnologica ma non complessa, perfetta per chi è alla ricerca di una moto potente ma che non raggiunga certi picchi esasperati – tra cui anche il prezzo – che oggi caratterizzano il segmento delle moto spogliate delle carene. L’equilibrio è il suo punto di forza, insieme a tanti altri, ma c’è anche qualche piccolo difetto, curiosi di scoprire come se l’è cavata nella mia prova? Andiamo a scoprilo, dai che si va!

• Suzuki GSX-S1000: com’è fatta
• Suzuki GSX-S1000: come va, pregi e difetti
• Suzuki GSX-S1000: quanto costa
• Suzuki GSX-S1000: scheda tecnica
• Suzuki GSX-S1000: abbigliamento della prova

COM’È FATTA

A smentirmi subito ci pensa il design della Suzuki GSX-S, in passato armonioso, ora ricco di spigoli e dettagli appariscenti, come gli steli dorati della forcella o le plastiche con effetto fibra di carbonio forgiata, ma se mi è concesso un parere personale trovo che questa nuova personalità le doni carattere, la colorazione grigia dell’esemplare in prova, poi, riporta tutto un po’più in equilibrio. A catalogo ci sono anche le livree celebrative per la vittoria del Mondiale Endurance e quella della MotoGP. Un consiglio? Se avete idea di comprarla magari scegliete proprio quest’ultima, con l’uscita di scena della Casa di Hamamatsu dalla MotoGP potrebbe acquistare valore o prestigio. Per il resto la maxi naked Suzuki ha tutte le caratteristiche tipiche del marchio: semplicità ma anche tanta qualità costruttiva.

TECNOLOGICA AL PUNTO GIUSTO Alla voce semplicità risponde anche la dotazione elettronica, le case investono per rendere i loro prodotti sempre più tecnologicamente avanzati, ma c’è da dire che non a tutti questo surplus di chip e centraline fa venire l’acquolina. La GSX-S offre secondo me un buon punto d’incontro tra le due esigenze: non c’è la piattaforma inerziale, dunque niente ABS Cornering o controllo di trazione sensibile all’angolo di piega, ma non mancano, il cambio elettronico bi-direzionale, il ride by wire con i SDMS (3 riding mode), la frizione assistita o il controllo di trazione regolabile su 5 livelli o escludibile. Manca la connettività? Sì, ma siamo sicuri che su una moto che fa del piacere di guida un suo punto di forza sia poi così necessaria? Quello che avrei preferito è uno strumento più leggibile, quello sì, i caratteri sono piccoli e non sempre leggibili, specialmente con il sole a picco.

MECCANICA BLASONATA A contribuire al piacere di guida ci pensa l’ottima dotazione tecnica, con un pizzico di DNA racing che su una moto di questo tipo certo male non fa. A partire dal telaio doppia trave in alluminio, affiancato dal forcellone di derivazione GSX-R1000, proprio come il leggendario motore K5 aggiornato per rimanere al passo con le normative antinquinamento. I suoi 152 CV e a 11.000 giri/min e 106 Nm a 9.250 giri/min sono un esempio perfetto di equilibrio, a metà strada tra le naked medie e le estreme naked da 170 CV e più. Completano il quadro le sospensioni, con forcella Kayaba da 43 mm completamente regolabile, regolabile in estensione e precarico il mono ammortizzatore, e l’impianto frenante Brembo, con pinze monoblocco ad attacco radiale che mordono dischi da 310 mm, e pinza flottante al posteriore. Il peso in ordine di marcia è di 214 kg.

COME VA, PREGI E DIFETTI

L’equilibrio lo trovo anche nel compromesso della posizione in sella, particolarmente comoda grazie al busto abbastanza eretto e al manubrio rialzato ma sufficientemente caricata per risultare efficacie quando ci si vuol divertire tra le curve. Di compromesso è anche la scelta dell’altezza della sella posta a 81 cm da terra, che rende facile toccare bene con i piedi ma a causa delle pedane rialzate – che rendono buona la luce a terra in piega – i più alti si trovano con le ginocchia piuttosto raccolte… ma io che sono solo 1,74 sto alla grande. Il passeggero è ospite, senza infamia ne lode la porzione di sella a lui riservata, per i viaggi meglio la cugina sport touring GSX-S1000GT.

FACILE Quello che impressiona della GSX-S1000 è che, pur essendo una maxi naked da oltre 150 CV non intimorisce. Si parte in maniera facile grazie alla frizione modulabile, l’erogazione del motore è fluida, eccezion fatta per l’on-off marcato nella mappa motore A, e si snocciolano le marce con facilità grazie ad un quickshifter tra i migliori della sua categoria. E poi c’è il bilanciamento riuscito, che nonostante l’angolo di sterzo non favorevole, la rende facile anche nel traffico.

GIUSTA In città, ma anche sulle strade extraurbane, ho apprezzato la taratura di serie delle sospensioni, equilibrio tra la necessità di filtrare le asperità e quella di sostenere una moto in grado di far venire i brividi quando si affonda sull’acceleratore. Vi serve più sostegno in staccata o maggior confort? Nessun problema, basta agire sui registri… a patto di sapere ciò che si sta facendo, l’argomento sospensioni è uno dei più complessi nel mondo della due ruote.

DINAMICA DI GUIDA Non sarà la più fulminea nel raggiungere il punto di corda, ma a qualcuno – e tra questi mi ci metto anche io – l’eccesso di agilità lo vede come un difetto. La GSX è una moto che quando le cose si fanno “serie” invoglia la guida di corpo, portando busto e casco all’interno della curva, così facendo la sua ciclistica da sportiva vi saprà ripagare con precisione e tanta stabilità. E poi c’è il motore, il 4 in linea nelle cilindrate più piccole ama “cantare”, quello della GSX-S è pronto più in basso, godibilissimo già ai medi regimi e pronto a qualche bella sgroppata nella zona alta… ma occhio alle velocità, la curva d’erogazione lineare spesso inganna la percezione d’accelerazione e passare guai è un attimo.

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COSA MIGLIOREREI Bilanciata ed equilibrata, piacevole tanto a spasso, quanto quando si alza il ritmo, ma ciò non toglie che qualche difettuccio l’abbia trovato ugualmente. Il controllo di trazione interviene in maniera un po’brusca e se si una un livello intermedio si fa sentire spesso, anche a causa delle gomme piuttosto stradali. Avete due opzioni: abbassare la soglia di intervento o sostituire gli pneumatici di primo equipaggiamento con qualcosa di più adatto all’indole della moto.

QUANTO COSTA

Quante volete avete sentito dire che la semplicità paga? Nel caso della Suzuki GSX-S1000 vi fa pagare meno. A 13.390 euro avrete a disposizione una maxi naked che ha tutto quel che serve per godersi una bella strada da pieghe.

SCHEDA TECNICA

ABBIGLIAMENTO 

 Giacca Alpinestars T-GP Plus R V3 Air

Guanti Alpinestars Copper

Jeans Rev’It! Brentwood

Scarpe TCX Street 3