Con la GSX-8S Suzuki ha dato una scossa al suo elettrocardiogramma, rimasto piatto per troppo tempo. La nuova naked entry level mi è piaciuta molto durante la presentazione(qui la prova su strada) e ha ben figurato anche nella nostra comparativa di segmento, a breve su tutti i nostri canali. Cosa mi ha convinto maggiormente? Il suo carattere sportivo. La 8S trasmette voglia di pieghe, di guida sportiva, sensazioni che raramente una moto propedeutica riesce a infondere in chi guida, specialmente se ha un po’ di malizia. E allora ho deciso di provocare un po’ voi lettori e mettere alla prova lei, la GSX-8S, portandola nel regno della guida sportiva: la pista. Riuscirà a confermare quanto di buono fatto vedere su strada anche tra i cordoli? Scopriamolo insieme, dai che si va!
- Suzuki GSX-8S: la moto in breve
- Suzuki GSX-8S: come va in pista
- Suzuki GSX-8S: conclusioni, prezzo e scheda tecnica
LA MOTO IN BREVE
Le presentazioni sono state fatte ormai tempo fa, della Suzuki GSX-8S si sa praticamente già tutto, ma talvolta fare un piccolo ripasso non fa altro che bene, anche per capire come una moto “semplice” come la naked entry di Hamamatsu possa fare tanto bene su strada… e magari anche in pista. Rispetto alle solite naked entry level, la 8S è più lunga di interasse, ben 1.456 mm, e aperta di cannotto di sterzo (25°), questo fa in modo che sia più stabile che agile, con un maggior feeling trasmesso a chi guida.
SEMPLICI MA BEN TARATE Altro aspetto fondamentale per aver buone sensazioni nella guida sportiva è l’assetto, il lavoro svolto dalle sospensioni. Quelle della GSX-8S sono piuttosto semplici, allineate a quelle utilizzate da altre moto nel segmento. Nessuna regolazione per la forcella, regolazione al posteriore per il precarico del monoammortizzatore, eppure, nonostante questo schema basilare, la GSX si comporta meglio, trasferisce poco il peso, rimane composta anche quando ci si attacca ai freni o si spalanca il gas in uscita di curva. A proposito di freni, A fermare la GSX-8S ci pensa l’impianto frenante Nissin, composto da una coppia di pinze a 4 pistoncini con attacco radiale che mordono dischi da 310 mm e pinza a pistoncino singolo al posteriore con disco da 240 mm, convincenti per potenza frenante assoluta ma anche per il feeling trasmesso dai comandi.
MOTORE ED ELETTRONICA I 202 kg in ordine di marcia - non certo pochi per una naked entry, ma distribuiti piuttosto bene – vengono spinti dal bicilindrico parallelo da 83 CV a 8.500 giri/min e 78 Nm di coppia a 6.800 giri, numeri da top della categoria o quasi. Ma più che i numeri a convincere è la bontà dell’erogazione, pronta e briosa dal minimo fino a 3/4 del contagiri, poi tende un po’ ad affievolirsi ma è una caratteristica condivisa da tanti bicilindrici. E poi c’è il cambio elettronico bidirezionale di serie, rapido nel salire di rapporto, un po’ contrastato in scalata, e il controllo di trazione regolabile su più livelli.
POSIZIONE GIUSTA Ultima, ma non per importanza, la posizione in sella. Su strada offre il giusto compromesso tra il confort necessario per la guida di tutti i giorni e il controllo per la guida dinamica. Nello specifico la piega del manubrio e il posizionamento della sella, non troppo incassata come spesso accade sulle naked entry per renderle più accessibili, sono gli elementi che maggiormente mi hanno convinto. Ok, ma in pista? Sarà tutto confermato o ci saranno sorprese?
COME VA IN PISTA
Test probante sì, ma non proibitivo, ecco perché ho deciso di sostituire le Dunlop RoadSport 2 di primo equipaggiamento con delle più performanti Dunlop D212 GP Racer intagliate in mescola M, perfette per affrontare una giornata di prove libere in pista. Non avendo utilizzato le termocoperte, ho settato la pressione dello pneumatico anteriore a 2.1 bar a freddo, 1,4 bar al posteriore, per poi tenerle sotto controllo con un 2.3 bar davanti e 1.6 dietro. Così facendo, le GP Racer hanno esaltato la ciclistica della giapponese, rendendola più svelta nei cambi di direzione, grazie al profilo più appuntito, e ancor più comunicativa al massimo angolo di piega, merito della mescola decisamente più “appiccicosa” sul rovente asfalto del Cremona Circuit.
PIACEVOLE CONFERMA Messa la 8S a “suo agio” con il circuito con un paio di giri per sgranchire le sue e le mie gambe ho provato a spingere un po’, alzando progressivamente il ritmo di guida. La prima piacevole conferma l’ho avuta dalla ciclistica, che non sarà affilata come quella di una GSX-R, ma considerando il segmento di appartenenza è decisamente sopra la media. La forcella si accuccia in staccata, ma non perde mai il controllo della situazione, almeno fin quando si resta nei limiti della ricerca del divertimento più che della performance assoluta. Anche il monoammortizzatore, nonostante il mio peso non sia certo quello di un pilotino alla Dani Pedrosa, ha fatto bella figura. Peccato che la regolazione del precarico sia un po’ difficile da raggiungere, qualche giro di molla avrebbe aiutato la 8S a gestire il mio dolce corpicino con maggior rigore in uscita di curva a gas spalancato. Quando ho provato a dare il massimo, spremendo la naked di Hamamatsu come se fossi in sella ad una sportiva pronta a divorare i cordoli, è emerso quello che forse è il suo limite maggiore nell’uso in pista, ovvero la ridotta luce a terra.
ERGONOMIA A METÀ L’ergonomia perfetta per l’uso stradale non rende allo stesso livello nell’uso tra i cordoli. Prevedibile, d’altronde nella testa dei progettisti dubito ci fosse al primo posto la posizione di guida in pista. Ad essere pignolo vorrei pedane più alte e arretrate per aver più agio nei cambi di direzione e sui curvoni e un manubrio dalla piega più bassa, per poter caricare ancora meglio l’avantreno. Pretenzioso? Forse sì, ma è stata lei a incominciare ispirandomi tanta sportività.
MICA MALE! Alla fine del test su pista ne esce un gran bene anche il motore. Sì, lo so, se siete abituati agli oltre 200 CV delle moderne supersportive gli ottanta o poco più della GSX-8S non vi faranno gridare al miracolo, ma alla fine grazie alla buona erogazione sembrano anche qualcuno in più. Pronta subito, e vigorosa fino a tre quarti di contagiri, da lì in poi qualche “cavallino” in più non guasterebbe, senza esagerare i 100 CV raggiunti da qualche rivale sarebbero secondo me la cifra giusta per divertirsi a fondo senza per forza dover lottare per rimanere in sella. A fare da spalla al motore ci ha pensato anche il cambio elettronico, veloce e preciso nel salire di rapporto e utile per risparmiare qualche decimo di secondo a ogni cambiata, piuttosto bene anche in scalata nonostante non nasca per “buttare giù” marce in maniera scriteriata (secondo i canoni della guida su strada).
QUESTO LO SPENGO… A proposito di aiuti elettronici, quelli della GSX-8S nascono per rendere l’esperienza di guida sicura su strada e ben ci riescono, non certo per migliorare la performance. Per questo motivo, e anche per l’ottimo grip offerto dalle gomme in mescola e le prestazioni gestibili, ho spento immediatamente il controllo di trazione per sfruttare fino all’ultimo cavallo a disposizione, cosa che non ho potuto fare con l’ABS. Anche in questo caso finché si guida a ritmi non estremi non emergono problemi: la frenata della GSX-8S è potente ma con un po’ di dolcezza nella prima fase di pinzata l’ABS rimane in letargo. Diverso è se ci si attacca ai freni con violenza, ma non dimentichiamoci che lei non nasce per fare questo.
CONCLUSIONI
A fine esperimento posso dirmi soddisfatto. La domanda era “riuscirà a trasmettere voglia di guida sportiva anche in pista?” e la risposta è assolutamente sì, e si rimarca ulteriormente la differenza con altre moto del segmento entry level, facili e tutto sommato anche divertenti ma non al suo livello quando si tratta di guida sportiva. Ora però mi ronza per la testa una strana idea… e se Suzuki tornasse a fare un Trofeo divertente e “accessibile” come la Gladius Cup? La base di partenza è di gran lunga migliore, con poche modifiche a sospensioni, freni ed ergonomia potrebbe venire fuori un altro campionato interessante.
| SUZUKI | GSX-8S 2023 |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro5 |
| Cilindrata | 776 cc |
| Potenza | 83 CV a 8.500 giri/min |
| Coppia | 78 Nm a 6.800 giri/min |
| Peso | 202 kg o.d.m. |
| Prezzo | Da 8.990 euro |
Abbigliamento
Casco Arai RX-7V
Tuta Dainese Misano 2 D-Air
Guanti Dainese Steel Pro
Stivali Dainese Axial D1 Air11:20
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| GSX-8S | 84 / 62 | 8.900 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Suzuki GSX-8S visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Suzuki GSX-8S