Poco più di un anno fa, dalle assolate spiagge della riviera ligure, vi proponevamoun confronto tra le migliori naked medie, per intenderci quelle con potenza compresa tra i 95 e i 130 CV. Le regole d’ingaggio erano chiare: modelli base per tutte per rimanere il più possibile vicini alla soglia dei 10.000 euro, cifra psicologica che divide il “troppo caro” dal “fattibile” ma anche reale di chi queste moto le sogna e le compra, ovvero i giovani. La presenza dalla MT-09 SP però, top di gamma di Yamaha, ha scatenato una vera e propria insurrezione nei commenti al video, con la richiesta a gran voce di un confronto ad armi pari, che rendesse giustizia anche agli altri produttori. Potevamo forse esimerci dall’ascoltare la vox populi? Ovviamente no, e allora via i limiti e spazio al meglio che le case possono offrire in questo segmento… anche perché a EICMA 2021 le novità in questa categoria non sono mancate. Ovviamente mi riferisco alla nuovaAprilia Tuono 660 Factorye allaKawasaki Z900 SE, che sfideranno la MT-09 SP della discordia, laTriumph Street Triple RSe una KTM 890 Duke un po’… particolare. Qual è la migliore? Le abbiamo messe alla prova per scoprirlo. Dai che si va!
- Aprilia Tuono 660 Factory
- Kawasaki Z900 SE
- KTM 890 Duke GP
- Yamaha MT-09 SP
- Triumph Street Triple RS
- Le pagelle
APRILIA TUONO 660 FACTORY
Le moto Aprilia sono da sempre apprezzate per la bontà e l’efficacia della ciclistica e la Tuono 660 rientra a pieno diritto tra queste, anche nella versione standard. A Noale, però, hanno deciso di spingere sull’acceleratore e regalare il trattamento “Factory” alla loro naked media… e se conoscete la storia del marchio veneto, quando questo accade se ne vedono sempre delle belle. Nello specifico ci sono sospensioni migliori, con forcella completamente regolabile e mono ammortizzatore regolabile in precarico, estensione e compressione, sia alle alte che alle basse velocità, roba da moto racing. Ma non è tutto, perché il motore, forse un po’ il tallone d’Achille della Tuono se la si paragona con le rivali di cilindrata maggiore, è stato rinvigorito e portato a 100 CV aiutato anche dalla trasmissione finale più corta, grazie al pignone con un dente in meno. Fiore all’occhiello della 660 è l’elettronica, ampiamente personalizzabile e completissima, che grazie alla IMU di serie porta in dote aiuti alla guida cornering e al quickshifter bidirezionale, facilmente ribaltabile per l’uso tra i cordoli. Per il resto tante conferme: telaio, impianto frenante ed ergonomia sono le stesse delle Tuono 660 standard tranne una piccola eccezione, le pedane che come sulla sportiva RS660 sono prive di gommini e hanno piolini più corti, per guadagnare qualche grado di piega in più.
COME VA
La Tuono è compatta nelle dimensioni, tanto da sembrare una moto di cilindrata inferiore, e questo potrebbe farla risultare un po’ strettina ai piloti di taglia XXL, ma se questo non è il vostro caso troverete una posizione in sella davvero azzeccata, il giusto mix tra il confort – grazie al manubrio non troppo basso – e sportività, con pedane ben posizionate e il serbatoio sagomato in maniera da essere un punto d’appiglio saldo quando si guida in maniera sportiva.
TRA LE CURVE In questo confronto sentirete spesso parlare di agilità e stabilità, bene, nessuna riesce a trovare un compromesso efficace tanto quanto la naked di Noale. L’avantreno è svelto nell’impostare la traiettoria quasi quanto quelli “leggerini” di KTM e Yamaha, ma quando serve precisione in percorrenza non tradisce mai, un bel punto a favore nella facilità di guida. Il trattamento Factory le ha giovato, le sospensioni rinunciano giusto un po’ al comfort ma in quanto a funzionamento sono un punto di riferimento quando si guida in maniera sportiva. La frenata, rimasta uguale a quella della standard, convince davanti per potenza e feeling alla leva, il freno posteriore risulta invece un po’ sottotono, avremmo preferito maggior incisività e modulabilità. Ottimo il grip offerto dalle Pirelli Rosso Corsa II, che ben si sposano alla doppia anima della Tuono Factory.
TRA I CORDOLI Dove maggiormente s’avvertono le differenze tra la versione standard e questa Factory è tra i cordoli. Tutti i tester impegnati nel confronto hanno apprezzato la 660 in pista, che mantiene le sue caratteristiche di facilità – grazie anche al motore che non impegna fisicamente – e all’incredibile efficacia. L’avantreno infonde fiducia anche con gomme non propriamente adatte alla pista e istiga sempre a entrare con maggior velocità in curva. Qui, dove si va sempre a tutta, i difetti del cambio si attenuano e si apprezza l’incredibile pacchetto APRC. Certo, con una ciclistica così a punto si potrebbe chiedere un extra a livello di prestazioni al motore, ma se il focus è il divertimento e non il cronometro lei si becca il massimo dei voti.
PREZZO Oltre alle doti dinamiche, la Aprilia Tuono 660 Factory ha un altro asso nella manica: il prezzo. Con 10.990 euro è la meno costosa del confronto e mettendo in conto la ricca dotazione elettronica che offre in quanto a rapporto qualità/prezzo non teme confronti.
| APRILIA | TUONO 660 FACTORY |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo, Euro 5 |
| CILINDRATA | 659 cc |
| POTENZA | 100 CV a 10.500 giri/min |
| COPPIA | 67 Nm a 8.500 giri/min |
| PESO | 181 kg o.d.m. |
| Prezzo | 10.990 euro |
KAWASAKI Z900 SE
Cari detrattori, ora non avrete più nulla a cui appigliarvi, la Kawasaki Z900 SE infatti ha ottime carte da giocare per sedersi al tavolo delle migliori naked medie in circolazione. L’ottima base di partenza per fortuna non è stata stravolta, confermata l’ergonomia e rimangono al loro posto anche il telaio a traliccio in tubi d’acciaio e il 4 cilindri in linea da 125 CV e 99 corposissimi Nm di coppia. SE sta per Special Edition ed effettivamente gli effetti speciali non mancano affatto: l’impianto frenante è ora tra i migliori del confronto grazie a dischi, pastiglie e pinze ad attacco radiale M4.32 tutti marchiati Brembo e non mancano nemmeno i tubi in treccia. Ma non è certo finita qui, perché il già performante avantreno Kawasaki viene ora migliorato con una taratura specifica per la forcella e la possibilità di regolare completamente l’idraulica oltre al precarico. Anche al posteriore c’è aria di novità, con il mono ammortizzatore Öhlins S46 regolabile in precarico – facilmente con il comando remoto – e in estensione. L’elettronica, che prevede ABS e TC tradizionali non ha ricevuto upgrade, niente piattaforma inerziale e il quickshifter ancora latita, ma la Z900 è così per Kawasaki, una moto che al digitale preferisce l’analogico, prendere o lasciare… ma per quanto ancora?
COME VA
Anche in questo caso, le dimensioni caratterizzano l’ergonomia: la Z900 è accogliente un po’ per piloti di tutte le taglie e la sua triangolazione sella/pedane/manubrio si dimostra un buon compromesso nell’uso tipico di queste moto, che si destreggiano tra le auto dal lunedì al venerdì – in questo frangente molto bene il raggio di sterzata e la frizione – ma che sanno far divertire tra le curve nel tempo libero. Nella Z900 SE si è inseriti all’interno della moto e non al di sopra come su Triumph e Aprilia, una sella un po’ più alta avrebbe garantito una posizione di guida ancor più efficace tra le curve.
TRA LE CURVE La nuova ciclistica, come accade anche sulla Tuono, fa rinunciare a un pizzico di comodità, ma i vantaggi sono in maggioranza rispetto agli aspetti negativi. Le caratteristiche tipiche della naked di Akashi, ovvero tanta stabilità e avantreno molto comunicativo, si esaltano con le migliorie della versione SE: la forcella affonda il giusto sotto il maggior effetto frenate del nuovo comparto freni – che ora non ha nulla da invidiare alle migliori del lotto in quanto a potenza e modulabilità – garantendo sempre molta direzionalità. Bene anche il posteriore, che non delude, sostenendo a dovere e migliorando la precisione in uscita di curva. Peccato però che quando il fondo sia irregolare tenda a rispondere in maniera brusca sulle asperità, ma il problema si può risolvere. In quanto ad agilità non è la migliore, ma la bilancia è più cattiva di quanto dimostri la realtà, serve un po’ di impegno nei cambi di direzione, è vero, ma le altre nel misto stretto non scappano.
TRA I CORDOLI Tra tutte le rivali, la Z900 SE è quella meno equipaggiata, almeno così come mamma Kawasaki l’ha pensata, all’uso tra i cordoli: le gomme sono prettamente stradali, manca il cambio elettroattuato e la taratura delle sospensioni è piuttosto “morbida”. Problemi risolvibili con un treno di gomme specifiche e qualche regolazione ai freni idraulici. Nonostante ciò, ha dei bei punti di forza nel motore, che spinge forte e predona se si affronta una curva con una marcia sbagliata grazie all’incredibile coppia, e nell’avantreno che rimane comunicativo. Il peso extra tra i cordoli la rende più lenta nei cambi di direzione, ma ha buona stabilità sul veloce. Il suo habitat ideale rimane la strada, ma se qualche volta la vorrete portare in pista – con le opportune modifiche – lei non vi dirà di no.
PREZZO Con 11.540 euro di prezzo di listino la Kawasaki è seconda solo alla Aprilia nella classifica di chi vi farà spendere meno al concessionario. Se siete dei fan della tecnologia troverete migliori alcune sue rivali, ma se puntate alla sostanza e il suo motore vi intriga saranno soldi ben spesi.
| KAWASAKI | Z900 SE |
| MOTORE | 4 cilindri in linea |
| CILINDRATA | 948 cc |
| POTENZA | 125 CV a 9.500 giri/min |
| COPPIA | 99 Nm a 7.700 giri/min |
| PESO | 213 kg o.d.m. |
| PREZZO | 11.540 euro |
KTM 890 DUKE GP
Il mercato moto soffre la crisi dei componenti e trovare una 890 Duke R oggi è più difficile che fare 6 al Superenalotto, ma la casa austriaca non poteva certo mancare a questo confronto e allora ci ha fornito una 890 Duke GP… Motorbox Edition. La moto in prova ha come base di partenza quella della 890 GP, con colorazioni di derivazione MotoGP per sentirsi un po’ più piloti e meccanica della 890 Duke, alla quale è stato dato un piccolo aiutino. Nello specifico si tratta delle sospensioni, al posto di quelle di serie troviamo cartucce forcellaWP Apex Pro 6500 e mono ammortizzatore WP APEX PRO 6746 entrambe completamente regolabili. Per reggere il confronto con le rivali più tecnologiche come Aprilia, Triumph e Yamaha è necessario il Tech Pack, che dà accesso a controlli più evoluti e personalizzabili. Per il resto è la ottima Duke che tutti conosciamo, telaio a traliccio in acciaio, motore bicilindrico parallelo frontemarcia LC8 da 890 cc da 115 CV di potenza e 92 Nm di coppia.
COME VA
Confermata anche l’ergonomia, quel mix tipico tra stradale e motard che tanto piace ai fan di KTM… un po’ meno agli altri. A dirla tutta, la R ha un’ergonomia più efficace, specialmente nella guida più sportiva, ma non potendo regolare la posizione delle pedane, abbiamo provato a riportare un po’ di carico sull’avantreno spostando il manubrio – regolabile in 3 step – nella posizione più avanzata traendone beneficio.
TRA LE CURVE Con la modifica alle sospensioni, la 890 Duke GP “Motorbox Edition” migliora rispetto alla standard, ma non è una moto adatta a tutti. È sveltissima nei cambi direzione e reattiva negli sforzi impressi al manubrio: come il bisturi da cui prende il nome va guidata con precisione. Una volta rotto il ghiaccio, l’efficacia tra le curve non le manca, anzi, nel guidato da gusto con il crescere del ritmo. Guidando in maniera “Ready to Race” tutto funziona a dovere, quando il ritmo cala, invece, l’assetto sostenuto perde di comunicatività. Rispetto a una 890 Standard a migliorare sensibilmente è il confort, sulle buche l’assetto è rigido ma non rimbalza a vantaggio della precisione nel mantenere la traiettoria. Ciò di cui davvero si sente la mancanza è l’impianto frenante della R, il mordente dell’impianto Brembo è tutt’altra cosa rispetto a quello firmato KTM dell’esemplare in prova.
IL MOTORE Se a livello ciclistico la R si fa rimpiangere per certi aspetti, quando il tema è il motore i rimpianti stanno a zero… o quasi. Il bicilindrico LC8, seppur con qualche cavallo in meno, è un petardo pronto ad esplodere ad ogni apertura del gas, spinge forte fin dai bassi e prosegue con medi corposissimi, convince anche il collegamento con la ruota posteriore, quasi telepatico. Con le mappe si può gestirne un po’ l’indole ma vi sfidiamo a scegliere qualcosa di diverso dalle più sportive, il divertimento (e i monoruota) sono assicurati. Bene l’elettronica, che vigila senza mai dare fastidio... e se proprio vi dà fastidio potete spegnerla e godervi le doti da stunt bike della naked austriaca.
TRA I CORDOLI La R sarebbe stata una rivale ostica per Tuono e Street Triple, sulla carta la più accreditate all’uso in pista, ma la Duke 890 GP per noi allestita si è dimostrata comunque all’altezza del motto che porta stampato sulle carene. Anche lei, per esprimere tutto il suo potenziale, avrebbe bisogno di pneumatici più adatti dei Continental ContiRoad di primo equipaggiamento che però, va detto, tenendo sotto controllo le pressioni si sono difesi anche con il caldo torrido (stint da pochi giri e ricontrollo pressioni prima di rientrare). L’ergonomia andrebbe sistemata con pedane più arretrate e rialzate e un manubrio dalla piega diversa (guarda caso le modifiche della R) ma al netto di questo la 890 Duke GP s’è dimostrata valida e, come spesso accade, divertentissima da guidare “giocando”. Il motore è ricco di coppia e nelle ripartenze lente crea grattacapi anche a qualche sportiva più attrezzata, velocissimo il cambio, peccato per l’impianto frenante un po’ sottotono all’anteriore, se su strada ci si mette una pezza, in pista servirebbe più mordente.
PREZZOLa KTM 890 Duke GP ha un prezzo di listino di 11.350 euro, ma per realizzare una moto come la nostra dovrete mettere mano al portafogli e mettere in conto altri 849 euro per la forcella e 1098 euro per il mono ammortizzatore… così facendo si supera quota 13.000 euro, anche più di una Duke R, fidatevi meglio aspettare!
| KTM | 890 Duke GP |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo |
| CILINDRATA | 889 cc |
| POTENZA | 115 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 92 Nm a 8.000 giri/min |
| PESO | 169 kg a secco |
| PREZZO | 11.350 euro |
YAMAHA MT-09 SP
Se questo confronto esiste la colpa (o il merito) è proprio della MT-09 SP. La naked d’Iwata s’è rinnovata l’anno scorso e si ripresenta totalmente confermata. La versione top di gamma, rispetto alla standard, ha dalla sua una forcella KYB a steli rovesciati con trattamento DLC e la possibilità di intervenire sul precarico e sui freni idraulici in compressione e in estensione, con doppie regolazioni per le basse e le alte velocità. Al posteriore, proprio come sulla precedente versione c’è il monoammortizzatore Öhlins a sua volta completamente regolabile con serbatoio piggy back. Ma la differenza non sta solamente nella ciclistica, la SP è meglio rifinita, ha una livrea dedicata e gadget utili come il cruise control. Cuore pulsante del progetto, e vero e proprio fiore all’occhiello, il motore CP3 da 119 CV 10.000 giri/min e 93 Nm a 7.000 giri/min, inserito all’interno del telaio in alluminio Deltabox. Dove la naked Yamaha è migliorata molto con l’ultimo aggiornamento è l’elettronica, ora davvero completa e personalizzabile, ci sono riding mode, aiuti alla guida sensibili all’angolo di piega e una mappatura completamente personalizzabile per cucirsela su misura.
COME VA
La posizione in sella della MT-09 SP è croce e delizia ma anche precisa scelta progettuale, da sempre la caratterizza, e continua a farlo. A dispetto delle altre, con l’unica eccezione nella 890 Duke, lei non nasce con l’obiettivo dell’estrema efficacia, ma con quello del divertimento. Dunque la posizione in sella è con busto eretto e pedane centrali, comoda nel commuting e nella guida disinvolta, se si vuol fare sul serio bisogna caricare il peso sull’anteriore… un po’ come si fa a FIFA per rimontare lo svantaggio.
TRA LE CURVE Nel misto stretto è una delle migliori, agile quanto la Duke ma allo stesso tempo un po’ meno nervosa, un bel vantaggio se passate da una moto più stabile a una vera e propria fun bike come la nipponica. La SP ha dalla sua un comparto sospensioni migliori e lo fa notare rispetto alla standard fornendo maggior feeling quando si affronta un tratto più veloce o nelle curve in cui bisogna fare tanto angolo di piega, ma va detto che tra ergonomia e quote sul veloce le altre si fanno preferire. Ottime le gomme Bridgestone S22, come le Rosso Corsa 2 della Pirelli trasmettono tanta fiducia, sia a spasso, sia quando si alza il ritmo, così come l’impianto frenante potente e modulabile, l’upgrade fatto nel 2021 ha portato evidenti vantaggi.
MOTORE In questo confronto trovare un motore che deluda le aspettative è cosa difficile, ma tra tutti quello che più ci ha convinto è il CP3 di Iwata. Esplosivo in basso, come il bicilindrico KTM ma senza la sua “ruvidità”, e capace di scendere a regimi bassissimi come il 4 in linea della Z900 per poi riprendere vigore senza soffrire, con allungo degno delle migliori. Rimane ancora un po’ troppo appuntita l’erogazione della mappa motore più sportiva, ma rispetto al passato il miglioramento è evidente. Convincono gli aiuti elettronici per taratura e capacità di personalizzazione e convince il quickshifter bi-direzionale, puntuale e veloce, il migliore per fluidità del confronto. Nei trasferimenti lei è l’unica, insieme ad Aprilia, ad avere il Cruise Control, un bel vantaggio per arrivare lucidi alla vostra strada da pieghe preferita.
TRA I CORDOLI Verrebbe da urlare “Date un’ergonomia consona a questa moto”. Tra i cordoli, a dispetto delle aspettative, la MT-09 SP ha saputo sorprendere. Il suoi punti di forza, ovvero un motore strabiliante, l’elettronica ben a punto e una componentistica di rilievo (bene sia i freni, sia le sospensioni) sono garanzia di divertimento. A “rovinare” tutto è la posizione di guida: si fa fatica a caricare l’anteriore e ad aver il giusto feeling per spingere sul serio. Guardiamo l’aspetto positivo: con questi presupposti, la tanto vociferata Yamaha R9 promette molto bene.
PREZZO Per portare a casa una MT-09 SP servono 12.000 euro, anzi, 11.999 euro. Ci sono moto che costano meno, è vero, ma la naked Yamaha è tra le più ricche sia in quanto a tecnologia (eccezion fatta per la connettività ma Yamaha ci sta arrivando piano piano) sia in quanto a dotazione tecnica.
YAMAHA | MT-09 SP |
| MOTORE | Tre cilindri in linea CP3 |
| CILINDRATA | 889 cc |
| POTENZA | 119 CV a 10.000 giri/min |
| COPPIA | 93 Nm a 7.000 giri/min |
| PESO | 171 kg a secco |
| PREZZO | 11.999 euro |
TRIUMPH STREET TRIPLE RS
L’inglese è la decana del gruppo, quella che meglio nel corso della sua carriera ha saputo unire la leggerezza delle naked – anche a livello visivo –con l’efficacia nella guida sportiva tipica delle moto con i semi manubri e d’altronde lei deriva da una sportiva vera e propria. Nella versione RS tutto è ancora più votato al piacere di guida, a partire dalle sospensioni - forcella Showa big piston da 41 mm completamente regolabile e monoammortizzatore Öhlins STX 40, ma migliorano anche l’impianto frenante, con pinze anteriori monoblocco radiali Brembo M50 a 4 pistoncini, una pompa freno Brembo MCS con leva regolabile e gli pneumatici di primo equipaggiamento, i Pirelli Diablo Supercorsa SP, ottimi per strada quando si guida in maniera sportiva e a loro agio anche tra i cordoli. Confermato il “triple” da 123 CV a 11.750 giri/min e 79 Nm a 9.350 giri/min, così come la sua elettronica, che non sarà completa come quella di Aprilia o Yamaha, manca infatti la piattaforma inerziale, ma nella sua semplicità mostra un ottimo comportamento, mettendo comunque a disposizione una mappa Track e una personalizzabile oltre al quickshifter.
COME VA
Una volta saliti in sella non ci sono dubbi, lei è quella che più si avvicina all’ergonomia di una moto sportiva. Il sedere è in alto, il busto caricato sui polsi e le ginocchia in posizione raccolta, non sarà la più comoda per affrontare un viaggio, ma tra le curve, specialmente quelle veloci, è la meglio predisposta. L’unico fastidio lo danno gli specchietti all’estremità del manubrio, belli da vedere certo, ma non permettono il massimo della mobilità a chi preferisce impugnare il manubrio alle estremità… e tentare il “gomitino” come i piloti.
TRA LE CURVE L’indole sportiva si fa notare anche tra le curve, in quelle più tortuose non è tra le più rapide, richiede una guida più fisica, dovuta anche alla posizione in sella, ma appena le curve si fanno più ampie sono dolori per quasi tutte le avversarie. La Street Triple RS è precisa come una lama, con un inserimento in curva progressivo che infonde tanta fiducia, a centro curva è stabile e veloce e in uscita può far affidamento su tanta trazione, i controlli non tagliano quasi mai grazie alla dose extra di grip offerto dalla Supercorsa SP, praticamente delle gomme da pista omologate per l’uso su strada. Le sospensioni sono quelle che prendono i voti più alti in pagella (le trovate in fondo all’articolo): efficaci nelle guida sportiva, anche quando buche e sconnessioni infastidiscono. Ottimi i freni, potenti e con un ottimo feeling ai comandi, la componentistica al top non delude.
IL MOTORE Il tre cilindri inglese, a differenza di quello di Yamaha, non è subito esplosivo, quasi simile al 4 in linea della Kawasaki per progressione. Ancora una volta la differenza la fa la cilindrata che è strettamente legata alla coppia. Ma non temete, non si tratta certo di un motore poco coinvolgente, anzi. Da metà, fino alla zona alta del contagiri, la spinta non manca ed è accompagnata dal ruggito tipico del motore inglese... e qualche vibrazione di troppo. Promosso con ottimi voti il quickshifter, preciso e tra i più rapidi negli innesti.
TRA I CORDOLI Era tra le favorite e non ha tradito le aspettative, l’impostazione più sportiva del lotto, che su strada può affaticare, tra i cordoli è redditizia. Trasmette sensazioni da moto con i semi manubri la Street Triple e – favorita anche dagli pneumatici più adatti all’uso in pista – è quella che tra i cordoli di Varano ci ha convinto di più. Tiene la traiettoria impostata come se fosse su un binario, ha sospensioni e freni pronti all’uso nei Track Day e il suo “Triple” tra i cordoli sorprende per pastosità d’erogazione, tanto da non mettere troppo in difficoltà l’elettronica meno evoluta rispetto a quella delle rivali. È un testa a testa con l’Aprilia, ma forse l’inglese ha quei CV in più che la rendono più intrigante al momento dell’acquisto.
PREZZO La Triumph Street Triple RS è tra le più care del conforto e a livello di dotazione elettronica qualcosa manca, ma è altrettanto vero che a livello di componentistica è la più ricca. Il suo prezzo di listino è di 12.295 euro.
| MOTORE | 3 cilindri in linea, Euro 5 |
| CILINDRATA | 765 cc |
| POTENZA | 123 CV a 11.750 giri/min |
| COPPIA | 79 Nm a 9.350 giri/min |
| PESO | 166 kg a secco |
| PREZZO | 12.295 Euro |
LE PAGELLE DEL CONFRONTO
| PAGELLE | Aprilia | Kawasaki | Yamaha | KTM | Triumph |
| dotazione/prezzo | 9,5 | 8 | 9 | 8 | 8,5 |
| facilità di guida | 9 | 8,5 | 9 | 8 | 9 |
| piacere di guida | 9 | 8,5 | 8 | 8,5 | 9,5 |
| sospensioni comfort | 7 | 7,5 | 7,5 | 8 | 8,5 |
| sospensioni sportive | 9 | 8,5 | 8,5 | 9 | 9 |
| motore | 8 | 9 | 9,5 | 9 | 9 |
| ergonomia | 8,5 | 8,5 | 7,5 | 7,5 | 8,5 |
| frenata | 8,5 | 8,5 | 8 | 7 | 8,5 |
| cambio | 7,5 | 8 | 9 | 9 | 8,5 |
| elettronica | 9,5 | 8 | 8,5 | 9 | 8,5 |
| Totale | 85,5 | 83 | 84,5 | 83 | 87,5 |
