Maxi naked, hyper naked o streetfighter? La sfida tra le migliori 8

Maxi naked, iper naked, Streetfighter, insomma, moto senza carene con prestazioni da SBK di qualche anno fa, sofisticazione ai massimi livelli, dotazione tecnica da urlo… e in qualche caso prezzi di listino da capogiro se paragonati ad altre moto, esagerate per molti. Esagerato, secondo il dizionario della lingua italiana, è qualcosa che eccede i limiti del giusto o del conveniente. Ma quel limite, chi lo pone e soprattutto, vale la pensa oltrepassarlo? Per scoprirlo le abbiamo prese tutte (o quasi, qualcuna non era disponibile al momento del test per questioni omologativi o di altro genere) e le abbiamo provate su strada, terreno di caccia (ed esposizione) di questi capolavori: Aprilia Tuono V4 Factory, BMW S 1000 R, Ducati Streetfighter V4S, Honda CB1000R, Kawasaki ZH2 SE, KTM 1290 Super Duke R, Suzuki GSX-S1000 e Triumph Speed Triple RS. Attenzione, più che una comparativa diretta (anche se i parallelismi non mancheranno) è un viaggio alla scoperta della filosofia che si nasconde dietro a ognuna di loro.

• Aprilia Tuono V4 Factory
• BMW S 1000 R
• Ducati Streetfighter V4S
• Honda CB1000R Black Edition
• Kawasaki ZH2 SE
• KTM 1290 Super Duke R
• Suzuki GSX-S1000
• Triumph Speed Triple RS
• Conclusioni
• Schede tecniche
• Abbilgliamento della prova

APRILIA TUONO V4 FACTORY

COM’È FATTAAprilia Tuono V4 è stata per anni il riferimento assoluto della categoria, una moto ben progettata che ha fatto della dinamica di guida il suo punto di forza: valida su strada e quasi senza rivali in pista. I competitor però non sono stati a guardare e sono tornati agguerriti, pronti a lanciare un nuovo guanto di sfida. E la Tuono – che mostrava i segni del tempo – s’è data una bella rinfrescata e l’ha raccolto. A livello estetico, con un nuovo design, ma anche sotto l’aspetto tecnologico e ciclistico. Affinamenti, non rivoluzioni, ma capaci di portarla ancora al vertice. I fari ora sono a LED, la centralina più potente permette l’implemento di un’elettronica APRC ancora più sofisticata ed efficace, il forcellone in alluminio è stato rivisto nelle rigidezze per aumentare la trazione in uscita di curva. All’interno dello spettacolare telaio perimetrale in alluminio c’è sempre il V4 ora omologato Euro 5, da 1.077 cc. Nonostante le normative più stringenti, e nuovi catalizzatori, non ci sono cali di prestazioni, la scheda tecnica dichiara sempre 175 CV e 121 Nm. In compenso, però, grazie a nuovi bicchierini per le valvole il limitatore è stato spostato 300 giri/min più in alto, da 12.500 a 12.800 giri al minuto, utile quando tra i cordoli è più utile pizzicare il limitatore piuttosto che inserire una marcia in più. Sulla nuova Tuono Factory 2021 trovano ancora posto le sospensioni semi attive Öhlins Smart EC 2.0, con tre setting semi attivi preimpostati da Aprilia e tre modalità meccaniche personalizzabili. All’anteriore c’è ancora la coppia di pinze radiali Brembo M50 che agiscono su dischi flottanti da 330 mm, al posteriore una pinza flottate che morde un disco da 220 mm. Anche i cerchi, calzati da pneumatici Pirelli Supercorsa SP (giusto a sottolinearne l’animo racing), sono realizzati in lega di alluminio; il tutto porta ad un peso a secco di 185 kg che con tutti i liquidi e il pieno di 18,5 litri sale fino a 209 kg.

COME VA Del lotto è quella che più fa pensare al mondo delle competizioni e lo si percepisce anche dalla posizione in sella: pedane alte e peso leggermente caricato sui polsi, la nuova sella però è più comoda che in passato e questo la rende più piacevole nell’utilizzo su strada. Anche il V4 da l’idea che preferirebbe i cordoli ai tornanti: a bassissimi giri non spicca per fluidità – complice anche la rapportatura lunga – ma appena ha la possibilità di “distendersi” fa capire perché la Tuono è al vertice della categoria da tanto tempo. Coinvolgente nell’erogazione, la connessione tra motore e ruota posteriore è quasi simbiotica, il tutto è poi esaltato da un sound da brivido… anche senza “barare” con lo scarico Aftermarket. Il cambio quickshifter segue la filosofia del motore – più si va forte e meglio funzione – e lo stesso fa la dinamica di guida. La Tuono si fa preferire nei lunghi curvoni in appoggio, dove mette in mostra un rigore… da sportiva (toh che sorpresa), nel lento però qualche rivale fa meglio. Chi si sente a proprio agio tanto in strada quanto in pista sono le sospensioni semi-attive, capaci di sostenere a dovere nelle staccate più furibonde – e l’impianto frenante di potenza ne ha da vendere – ma allo stesso tempo di non far saltare le otturazioni quando l’asfalto non è in condizioni perfette. Dici APRC e pensi alle corse, ma i controlli elettronici si fanno sentire principalmente nell’uso stradale nei riding mode più tranquilli, anche a causa della gommatura molto sportiva che necessita di temperature d’esercizio più alte. L’intervento però sarà anche frequente ma non brusco… e se proprio si vuol mettere in secondo piano bastano pochi tocchi sui blocchetti, decisamente la più rapida nell’effettuare le regolazioni anche in corsa. Per finire i consumi, nel nostro percorso misto ha fatto registrare 6.8 l/100 km, una delle più “assetate” del gruppo.

ACCESSORI E PREZZO Quanto costa una delle moto più performanti e divertenti da usare su strada? 19.990 euro in un'unica colorazione disponibile, ovvero quella dedicata alla Factory che s’ispira alle livree del mondo racing. Accessori? I soldi per lo scarico teneteli in tasca, quello di serie suona già divinamente, meglio investire meno ma meglio, acquistando il cupolino optional.

BMW S 1000 R

COM’È FATTA Dalla BMW S 1000 R tutti s’aspettavano un motore da oltre 200 CV, ma a Monaco di Baviera, come a Noale, hanno deciso di puntare sull’equilibrio delle prestazioni piuttosto che su numeri da capogiro. BMW ha scelto di aggiornare il motore, che ora è più leggero di 7 kg e omologato Euro 5, rivoluzionare la ciclistica e dare una rimodernata al comparto elettronico, senza ovviamente tralasciare il look, ora più razionale ma decisamente più moderno. La nuova naked ad alte prestazioni bavarese ha tanti punti di contatto con la sportiva di casa, a partire dal quattro cilindri in linea da 998 cc, derivato da quello della sportiva S 1000 RR, ma senza fasatura variabile Shift Cam. 165 CV a 11.000 giri/min e una coppia massima di 114 Nm a 9.250 giri/min sono più che sufficienti su strada secondo BMW.  Sempre dal “guardaroba” della S 1000 RR arriva anche il telaio in alluminio Flex Frame – che sfrutta il motore come elemento portante – e il forcellone con capriata di rinforzo inferiore. Motore e telaio più leggeri rispetto alla precedente generazione fanno in modo che l’ago della bilancia si fermi a 199 kg odm, ma con il pacchetto M il peso scende di 4,5 kg, i cerchi in carbonio sono uno spettacolo. Rispetto alle rivali la S 1000 R era rimasta al paleozoico a livello di dotazione elettronica, gap ora ricucito, specialmente se la si fornisce di tutti i pacchetti necessari: dall'ABS Pro al Dynamic Traction Control sviluppato dall'esperienza nella WorldSBK, con la funzione di anti impennamento. Non mancano nemmeno il cruise control, l'Hill Assist Control per le partenze in salita e il quickshifter bidirezionale. La mappa Dynamic Pro (che affianca le Rain, Road e Dynamic) è un optional che permette di gestire il controllo dell'impennata, il freno motore e il controllo della coppia in scalata (MSR) così si sblocca tutto il suo potenziale. Ovviamente non mancano le manopole riscaldabili! Per finire le sospensioni, ovviamente semi attive grazie al Dynamic ESA. Da riferimento di categoria il display TFT: leggibile in ogni condizione di luce e il più chiaro nelle grafiche.  

COME VA Come la collega italica, anche la S 1000 R ha una posizione di guida di chiara derivazione supersportiva, anche se qui il carico sui polsi sembra essere meno importante. Ci sono comunque una sella piuttosto dura e pedane rialzate… alla lunga potrebbe essere poco confortevole, confort ridotto anche da vibrazioni ad alta frequenza che portano all’intorpidimento delle dita. Ma con queste moto il confort viene in secondo piano, almeno se si ha la dinamica di guida della BMW. Di per sé la bavarese è giù uno strumento perfetto per le strade tutte curve – bilanciata nell’assetto e precisa nel mantenere la traiettoria – ma con i cerchi in carbonio del pacchetto M Performance l’agilità diventa quasi impareggiabile per tutte le altre. Ben a punto anche le sospensioni semi-attive (seppur meno raffinate delle Öhlins di Aprilia e Ducati) e l’impianto frenante. Il motore non sarebbe da biasimare, ha tutto quello che serve per spingere la nuda tedesca a velocità da ritiro patente, ha una schiena lineare che lo rende per certi versi anche “amichevole”, ma gli manca quel pizzico di “sapore” che le altre iper naked hanno. E non si tratta di una questione di scarico, “l’Akra” montato sull’esemplare in prova suona come una band heavy metal, e tira vere e proprie scoppiettate quando si usa il cambio. A tal proposito, promozione ma senza eccellere: come quello di Aprilia ama le andature spedite, lì funziona al meglio. E l’elettronica? Più tedesca di così non si può, fa il suo dovere accordandosi a dovere in base al riding mode selezionato, lasciando spazio comunque al divertimento in Dynamic e Dynamic Pro. Volete un’altra buona notizia? La BMW S 1000 R è anche tra le meno assetate del confronto con i suoi 6.1 l/100 km di consumo rilevato.

PREZZO E ACCESSORI Di base la S 1000 R costerebbe anche poco considerando che è una BMW, il listino attacca infatti a 14.800 euro. Ma come ben sappiamo basta aggiungere gli imprescindibili pacchetti e qualche extra come lo scarico Akrapovic il pacchetto M e i cerchi in carbonio che si arriva presto ai 22.690 euro della moto in prova. Spendere meno si può, ma si tratta pure sempre di moto esagerate, perché limitarsi, no?

DUCATI STREETFIGHTER V4S

COM’È FATTASe le altre due non si sono fatte tentare, la Ducati Streetfighter V4S il muro dei 200 CV di potenza massima lo frantuma con i suoi 208 cavalli, ma la naked di Borgo Panigale non è il classico bodybuilder tutto muscoli e niente cervello… anzi! Proprio l’elettronica è uno dei punti di forza della Streetfighter, la più completa: riding mode finemente personalizzabili, controllo di trazione, anti-impennata, regolazione del freno motore, 3 livelli d’intervento di ABS, quickshifter bidirezionale, controllo della derapata in frenata e perfino il launch control. Grazie ad essa viene imbrigliata tutta la verve del motore – capace in oltre di 123 Nm di coppia massima a 11.500 giri, il 70% già disponibile a 4.000 giri/min, cifra che sale fino a 90% tra i 9 e i 13.000 giri… roba da Space Shuttle! Il V4 fa parte anche della ciclistica dato che fa da struttura portante per il forcellone monobraccio e per il telaio Front Frame in alluminio. A tal proposito, quella della Ducati è allo stato dell’arte, come o forse meglio di Aprilia e BMW: sospensioni Smart EC 2.0 di Ohlins e impianto frenante Brembo, qui però con pinze radiali Stylema che mordono dischi da 330 mm all’anteriore, 245 mm il diametro di quello posteriore. Ciliegina sulla torta i cerchi forgiati Marchesini, che aiutano a contenere il peso in appena 201 kg odm con 16 litri di verde nel serbatoio. A sottolineare la vocazione più stradale che pistaiola – anche se in una giornata di prove libere in pista non sfigurerebbe affatto - ci pensano anche le gomme di primo equipaggiamento Pirelli Rosso Corsa 2, sportive sì, ma più votate all’utilizzo sui passi che tra i cordoli. Ultime, ma non per importanza, le appendici aerodinamiche… o alette se preferite. Ducati le ha posizionate per garantire maggior stabilità dell’avantreno alle alte velocità, e proprio su una naked ad alte prestazioni è possibile avvertirne maggiormente i benefici.

COME VA Sulla Ducati Streetfighter non si vorrebbe scendere mai, grazie a un giusto equilibrio tra sportività e confort. Le ginocchia sono raccolte, ma non in posizione estrema ed anche il busto è sì proteso verso il manubrio, ma meno di altre rivali. La sella, poi, è davvero comodissima. In Ducati hanno lavorato tanto per rendere la SFV4 una moto che colpisca per i suoi numeri, ma che questi stessi numeri siano gestibili. L’esperienza di guida senza aiuto della preziosa elettronica probabilmente sarebbe un inferno, così invece sarà pure filtrata, ma quando il cervellone da l’ok si viene proiettati verso la stratosfera avvolti da un rombo che è quasi afrodisiaco Il motore è docile in basso (a parte quale lieve ruvidezza a bassissimi giri) ma appena può spingere lascia a bocca aperta. Specie nelle mappe Sport e Track, la Ducati è una sinergia tra sospensioni intelligenti, cambiate fulminee e accelerazioni brucianti. Forse Non sarà giocosa come la KTM, ma qui l’elettronica trasforma ogni CV in metri percorsi. In Tour la moto rimane gestibile e si scatena solo se espressamente richiesto ruotando a martello la manetta. L’altra magia avviene quando si danza tra le curve: sa essere sveltissima nel misto stretto (seppur non a livello di KTM e BMW) e quasi incollata all’asfalto come l’Apriliona sul veloce. E quando c’è da perderla la velocità è quella che lo fa meglio di tutte, l’impianto frenante e la stabilità offerte in frenata sono da primato. Difetti? Il calore del V4 quando fa caldo è ancora uno sgradevole compagno d’avventure… e i consumi: 6,7 l/100 km, come Aprilia ma ora sulla nuda di Noale il livello del carburante è a vista d’occhio, sulla Streetfighter dovrete andare a fiducia dopo l’accensione della spia della riserva.

PREZZO E ACCESSORI Due colorazioni, il classico rosso oppure nera e 24.190 euro per portarla a casa, indiscutibilmente il prezzo più alto del confronto. In compenso qui è quasi tutto di serie (manopole riscaldabili e connettività BT si pagano a parte) anche se gli accessori fanno gola e non poco. Come sulla BMW c’è un set di cerchi in magnesio o lo scarico completo Akrapovic… ma per entrambi bisognerebbe aggiungere altri 8.000 euro, a quel punto forse sarebbe davvero esagerato.

HONDA CB1000R BLACK EDITION

 COM’È FATTA Classe ed eleganza con un tocco di sportività, fin dall’aspetto estetico la Honda CB1000R è quella che ci tiene a far capire che lei ha sì prestazioni entusiasmanti, ma con il mondo dei circuiti non ci vuol avere troppo a che fare. Alle grafiche sgargianti di Aprilia e KTM lei risponde con le finiture total black dell’allestimento Black Edition che tra l’altro include anche un mini cupolino, il coprisella removibile e il quickshifter. La qualità percepita, comunque, è davvero buona, probabilmente anche amplificata dai tantissimi particolari anodizzati in nero, dai convogliatori del radiatore ai coperchi degli airbox, oltre al trattamento DLC che interessa gli steli della forcella. Il 4 cilindri in linea da 998 cc, ovviamente Euro 5, è il meno performante del confronto con 145 CV a 10.500 giri/min e 104 Nm a 8.250 giri/min, ma le prestazioni assolute non erano in cima alla lista delle priorità per gli ingegneri. Punta ad essere una moto facile la CB, ma non povera nei contenuti, come dimostrano le 4 mappe motore, di cui 3 di base – Rain, Standard e Sport – e una – User – completamente personalizzabile, con 3 livelli di erogazione, controllo di trazione e freno motore. Certo la sofisticatezza di alcune rivali è ben altra cosa, ma la semplicità porta vantaggio al momento dell’acquisto… ma a questi ci arrivo tra poco. Telaio monotrave in acciaio con piastre in alluminio, sospensioni e freni della CB1000R 2021 sono stati trasferiti dal modello 2020, all'infuori del nuovo telaietto posteriore, ora in alluminio. La forcella e ammortizzatore sono Showa: la prima, con steli da 41 mm, completamente regolabile, è una SFF-BP con le funzioni di smorzamento racchiuse in uno stelo, per contenere il peso. Al posteriore, invece, il mono è regolabile nel precarico e in estensione. L'impianto frenante – con ABS a 2 canali – conta su una coppia di dischi flottanti da 310 mm morsi da pinze radiali a 4 pistoncini davanti, mentre al posteriore c'è un disco da 256 mm con pinza a 2 pistoncini. I nuovi cerchi a 21 razze in alluminio pressofuso ospitano pneumatici 120/70 e 190/55. Il peso della CB1000R 2021 tocca quota 213 kg.

COME VA Sulla CB1000R 2021 si sta comodi: Il manubrio è abbastanza alto, la posizione leggermente caricata in avanti, con le ginocchia un po' raccolte e sulla sella c'è un po' di margine per scorrere indietro, anche per chi è più alto. Insomma, tra quelle presenti è forse la più stradale insieme alla Kawasaki come impostazione e questo è un vantaggio. Non appena avviato il motore, però, la maxi naked di Tokio mi ricorda che si fa sul serio. Sul serio sì, ma in pieno stile Honda. La proverbiale facilità delle moto della Casa dell’Ala s’avverte anche in sella alla più performante delle sue moto (CBR a parte ovviamente). La CB1000R 2021, infatti, mette in mostra un motore non solo estremamente elastico, ma facile-facile, almeno sotto. La castagna arriva dopo, intorno ai 6-7000 giri, insieme a un po' di effetto on-off e qualche vibrazione, ma senza creare particolari disagi. Una gioia per il neofita – o comunque per il motociclista meno esigente in termini di cavalleria, per quello ci sono le altre moto di questa comparativa. Il piacere di guida, però, non manca affatto. Sincera e agile, è davvero divertente da guidare: nel misto stretto danza da una curva all'altra – merito di un anteriore bello leggero – mentre sul veloce segue fedele la traiettoria impostata… a patto che l’asfalto sia in ottime condizioni. La taratura piuttosto sostenuta dell’avantreno non le permette di copiare a dovere le buche in successione. Cambio e frenata svolgono a dovere il loro compito, non saranno i migliori del confronto ma non lasciano spazio a critiche, l’elettronica invece è piuttosto grezza nel suo intervento. Capita infatti che l’anteriore si sollevi dopo qualche accelelrazione brusca, ma il controllo di trazione, oltre a riportare la ruota a contatto con il suolo, taglia per qualche frazione di secondo di troppo… quasi a redarguirti per il comportamento da “screanzato”. In compenso i consumi sono ottimi: sarà pure il meno performante del lotto ma il 4 in linea della CB beve pochissimo 5.7l/100 km.

PREZZO E ACCESSORI La Honda CB1000R 2021 in versione Black Edition ha un prezzo di listino di 14.890, che comprende nel prezzo il cupolino, il cambio quickshifter e coprisella passeggero. Volete darle un tocco di stile in più? Il catalogo accessori propone una stilosissima – e costosa – sella in alcantara dal valore di 400 euro

KAWASAKI ZH2 SE

COM’È FATTA Il culmine delle prestazioni e della tecnologia, queste le caratteristiche necessarie per potersi fregiare del marchio d’eccellenza “River Mark”, un’esclusiva concessa solamente a poche moto Kawasaki e tra queste c’è indubbiamente la ZH2, qui in versione SE, il top di gamma. La sua scheda tecnica ha numeri da paura, ma attenzione a non fare confusione: mentre alcune delle moto presenti in questo servizio flirtano con la pista, lei punta ad essere una esclusivissima moto stradale. Il suo tratto caratterizzante è indubbiamente il motore 4 cilindri in linea da 998 cc con compressore centrifugo. Le sue prestazioni sono da capogiro: 200 CV a 10.000 giri e ben 137 Nm di coppia a 8.500 giri minuto, che dite possono bastare? Il motore viene sfruttato come elemento stressato dal telaio tubolare in acciaio, studiato appositamente per la Z H2, così come il forcellone. La SE si distingue dalla ZH2 “normale” per la componentistica: finiscono nel cestino le pinze Brembo M4.32, sostituite delle più performanti Stylema, stessa fine anche per le sospensioni, che da meccaniche passano a semi-attive sempre Showa, che si adattano ai riding mode e possono essere regolate a piacere nella mappa Rider. Grazie alla piattaforma inerziale a 6 assi Bosch, alla guida della Z H2 posso fare affidamento su ABS e Traction Control di tipo cornering oltre che all’anti wheelie, che però non ha gestione separata dal controllo di trazione. Completano il pacchetto 3 riding mode più uno personalizzabile launch control, il quickshifter ed i cruise control. Per gestire il tutto c’è un display TFT a colori, ricco e personalizzabile nelle informazioni, predisposto alla connessione con lo smartphone grazie all’app dedicata… e con l’indicatore dell’angolo di piega massima raggiunto, da usare con parsimonia. Le forme abbondanti non mentono, la Kawasaki ZH2 è la più pesante del lotto con i suoi 239 kg in ordine di marcia. Questo, insieme alle gomme più stradali – Pirelli Diablo Rosso 3 - tolgono ogni dubbio su quale sia la sua destinazione d’uso.

COME VALa posizione di guida è ben studiata per questa moto: sportiva sì, ma non estrema. La triangolazione è piuttosto naturale, il busto non è carico sui polsi e le pedane sono nella giusta posizione. Anche la sella a 830 mm dal suolo e ben sagomata, ciò permette di toccare con agio il suolo anche a chi non è alto e dato il peso è un bel vantaggio. Il peso si fa sentire anche quando si va a bassa velocità, specialmente sul manubrio che tende a chiudere… insomma la ZH2 SE ama gli spazi aperti dove può sfoggiare la sua arma migliore. Quale? Ovviamente il motore. Alle basse andature sa essere fluido, elastico e lineare come da tradizione Kawasaki ma appena ruoterete di qualche grado la manopola del gas potrete provare l’ebrezza di un jet al decollo. E ripetere l’esperienza più e più volte dato che sia la spinta, sia il sound caratteristico del motore stampano in faccia un sorriso da ebete che crea dipendenza. E quando si vuol fare sul serio solo la Ducati ha prestazioni motoristiche per tenerle testa. Attenzione a non farsi prendere la mano, in mappa Sport si fa fatica a farle tenere giù la ruota anche in 4, per fortuna ci sono i controlli elettronici che intervengono, tarati più sulla sicurezza che non sulla performance Con il giusto piglio, sportivo ma non estremo, la Z H2 offre una sa anche divertire tra le curve. L’avantreno è granitico, come vuole la tradizione Kawasaki, mantenere la traiettoria è davvero un gioco da ragazzi, e i cambi di direzione, seppur non fulminei come su altre rivali, hanno dinamica genuina. La versione SE, poi, rispetto a quella provata in passato migliora decisamente nel comportamento delle sospensioni e dell’impianto frenante. Prima punti deboli ora quasi punti di forza. Il suo vero punto debole? I consumi, la Kawa è la più assetata di tutte, 7.3 l/100 km nel nostro percorso misto.

PREZZO E ACCESSORI Per viaggiare nello spazio le emergenti compagnie intestellari chiedono milioni di euro, a questo punto Kawasaki è un affare con il suo prezzo di listino di 21.040 euro. Una sola colorazione disponibile, ovviamente verde, per chi vuole di più c’è la versione Performance

KTM 1290 SUPER DUKE R

COM’È FATTA Esagerata e unica a modo suo è anche la KTM 1290 Super Duke R, unica bicilindrica del segmento con il suo V-Twin extra large al centro della scena. Le linee sono ancor più affilate quasi a simulare delle ali aerodinamiche, i muscoli torniti… siamo arrivati all’evoluzione massima di questo progetto. Al centro del rinnovato telaio in acciaio Cromo Molibdeno, reso più rigido che in passato e di vaga ispirazione RC8, batte sempre il bicilindrico LC8 da 1.301 cc, reso più leggero e performante dopo l’ultimo aggiornamento, capace di 180 CV a 9.500 giri/min. La coppia massima è da record: 140 Nm a 8.000 giri/min. Promette accelerazioni brucianti anche grazie ad un’attenta cura dimagrante, che fa scendere il peso dai 195 kg del modello precedente agli attuali 189 kg a secco. Al contrario di Aprilia, BMW e Ducati qui le sospensioni WP Apex sono meccaniche: forcella da 48 mm completamente regolabile, idem il mono ammortizzatore collegato al monobraccio con un nuovo leveraggio progressivo. L’impianto frenante è al passo con le prestazioni, dischi da 330 all’anteriore morsi da pinze Brembo Stylema, al posteriore un disco da 240 mm. L’ABS con funzione cornering sviluppato da Bosch è poi arricchito dalla funzione “Supermoto ABS”, per rendere un po’ più libera la moto dai restrittivi controlli elettronici. A proposito di elettronica, anche qui il livello è altissimo, seppur non tutto sia offerto di serie come il Quickshifter bidirezionale. Quattro i riding mode Rain, Street, Sport e Performance più uno dedicato alla pista (Track) ottenibile come optional a pagamento che permette di regolare a piacimento tutti i controlli permessi dalla IMU a 6 assi, come il controllo di trazione, l’anti impennata e l’MSR. Personalizzabile è anche la risposta del motore del motore. Tutto si consulta da un TFT leggibile e regolabile nell’inclinazione, ma navigare nei menù non è semplice come su altre competitor.

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COME VA La posizione in sella è quella tipica della gamma Duke, fortemente influenzata dal mondo Motard/Enduro nonostante l’ergonomia sia stata modificata rispetto alla precedente generazione. Busto eretto, seppur leggermente più caricato sul davanti, pedane centrali e sella snella e ben imbottita, nonostante sia soprannominata “The Beast” è tra le più comode del test. Bestiale, invece, è il motore. Un portento di coppia, spinge forte praticamente sempre e in ogni marcia. Rispetto al passato, poi, sembra anche più fluido nell’erogazione a bassi giri motore… anche se i miracoli non si possono fare, qualche classica pistonata si sente ancora. Buona la risposta del gas, che convince praticamente in tutte le mappature per la connessione diretta con la ruota posteriore, forse solo in quelle più “spinte” diventa un tantino troppo brusca. In ogni caso c’è l’elettronica che mette le briglie al grosso V-Twin, ma le lascia piuttosto sciolte intervenendo solo quando strettamente necessario e gli amanti della guida diciamo “scenografica” hanno una valida alleata anche grazie alla modalità Supermoto dell’ABS. Peccato per le regolazioni di fino bisogna utilizzare la mappa Track… che oltre a essere optional disattiva anche il cruise control. Tra le curve, nonostante non sia la più leggera, è tra le più svelte a cambiare direzione e l’assetto sostenuto – ma non scomodo – la rende anche precisa come un bisturi. Sul veloce la stabilità è molto buona, anche se a causa della posizione di guida “leggermente” rialzata il feeling non raggiunge mai i livelli di Aprilia e Ducati. Ottimo il comportamento del cambio quickshifter, sia nell’utilizzo a passeggio, sia quando si tirano le marce, e dell’impianto frenante che convince per potenza e modulabilità delle leve. E i consumi? Nonostante la cubatura XXL del motore sono ottimi, solo Honda fa meglio dei 6 l/100 km della Super Duke R.

PREZZO E ACCESSORI Due le colorazioni: nera o arancione e blu come l’esemplare in prova, la KTM Super Duke 1290 R offerta a un prezzo di listino chiavi in mano di 18.820 euro a cui però bisogna aggiungere il costo degli optional tecnologici. Una moto con il softwere completo arriva a 19.770 euro. Per 1.300 euro in più c’è anche lo slip-on Akrapovic, decisamente consigliato.

SUZUKI GSX-S1000

COM’È FATTA Si guarda alla nuova GSX-S1000 e si grida alla rivoluzione, con quelle linee futuristiche tutte spigoli protese sul davanti, ma se ci si sofferma con attenzione si nota che quello dell’estetica è un bel diversivo messo a punto dai tecnici Suzuki. La nuova GSX-S1000 evolve e migliora il precedente modello, ma non lo stravolge. Ha i cromosomi della streetfighter - ovvero le moto che derivano dalle race replica – telaio perimetrale in alluminio, motore e forcellone, infatti derivano dalla famiglia GSX-R, ma come la Honda punta a dare il meglio su strada. Non punta sugli effetti speciali, ma tanto sulla concretezza. Il motore da 999 cc è capace di 152 CV a 11.000 giri/min e 106 Nm a 9.250 giri/min: rispetto al modello precedente eroga 2 CV in più ma a 1.000 giri più in alto, mentre la coppia scende di 2 Nm ma raggiunge il suo picco massimo 250 giri/min prima. Numeri che la pongo giusto al disopra della Honda, con una potenza reputata ancora “umana”. La ciclistica fa affidamento – oltre che sul già citato telaio – su un comparto sospensioni firmato Kayaba, la forcella con steli da 43 mm è completamente regolabile mentre l’ammortizzatore è regolabile nel precarico e nell’estensione. I freni sono Brembo, con pinze monoblocco ad attacco radiale che mordono dischi da 310 mm, e pinza flottante al posteriore. Il peso in ordine di marcia è di 214 kg: aumentato principalmente per via del serbatoio maggiorato di due litri. A contatto con il terreno troviamo i Dunlop Sportmax Roadsport 2 da 17”, di sezione 120/70 davanti e 190/50 dietro. E l’elettronica? Rispetto alle altre moto è meno sofisticata, per un’esperienza di guida più analogica. Arrivano i riding mode, il ride by wire e il controllo di trazione è ora più evoluto e maggiormente regolabile. Non c’è la piattaforma inerziale, ma la centralina tiene conto della velocità delle due ruote, della velocità del pignone, della apertura dell’acceleratore ride-by-wire e della marcia inserita. Completa il pacchetto elettronico il quickshifter bidirezionale.

COME VA L’ergonomia rientra tra quegli aggiornamenti che portano “al passo con i tempi” la GSX-S1000. Grazie al manubrio più vicino il busto rimane più eretto così da avere un maggior confort, sella e pedane invece rimangono nella stessa posizione. Che la GSX-S badi al sodo lo si nota dalla strumentazione semplice e dai pochi tasti presenti sui blocchetti elettrici anche se la leggibilità con il sole a picco non è delle migliori. Il DNA GSX-R, invece, lo si nota alla guida, la nuda pur non colpendo con soluzioni tecniche stravaganti ha una dinamica di guida validissima che l’avvicina alle migliori del conforto. La GSX-S1000 è piuttosto precisa in inserimento curva e stabile in percorrenza, anche se non è la più svelta nei cambi di direzione, i 214 kg – stesso peso della Honda – si fanno sentire di più nel misto stretto. Ama la guida di corpo, a tutto vantaggio del coinvolgimento nell’esperienza di guida. Buona la taratura delle sospensioni, sostenute il giusto ma non inutilmente rigide. Il motore di derivazione K5 è ben tarato per un utilizzo su strada. La curva d’erogazione e piena e lineare con il comportamento da classico 4 in linea di grossa cilindrata. Rispetto al passato è stato poi ridotto l’effetto on-off, che rimane presente (e leggermente fastidioso) solo nella mappa motore più sportiva. Quando le si tira il collo la grinta non le manca e con il quickshifter – efficacie particolarmente in salita – le marce entrano in maniera fulminea. Come dicevo prima l’esperienza di guida è molto analogica, se sulla Ducati l’elettronica abbonda e caratterizza la guida, qui è ridotta al minimo e fa il suo dovere con un setting che punta più alla sicurezza che alla performance pura, scelta tipica dei costruttori giapponesi. Un po’ sottotono la frenata, rispetto alle altre manca di modulabilità alla leva. Nella media i consumi: 6,4l/100km.

PREZZO E ACCESSORI La semplicità tecnologica e della componentistica della GSX-S si trasformano da svantaggio a vantaggio quando si tratta di prezzo, l’arma migliore della Suzuki GSX-S: 13.190 euro, più di 10.000 euro in meno di una Streetfighter.

TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RS

COM’È FATTA Elegante come un Lord, cattiva come un Hooligan alla quarta pinta di birra, la Triumph Speed Triple 1200 RS si può dire che sposi una filosofia diametralmente opposta a quella della Suzuki: infatti non ha un vero DNA racing, ma l’inglese s’è stufata di fare la parte della naked stradale e punta dritta al gotha delle migliori e più performanti del confronto. Per raggiungere l’obbiettivo in quel di Hinckley hanno tolto peso e aggiunto cavalli… ma non solo. Il tre cilindri non è mai stato così in forma: la potenza sale fino a 180 CV (+ 30 CV) a 10.750 giri/min, mentre il picco di coppia massimo di 125 Nm (+8 Nm) è a 9.000 giri/min, nonostante l’aumento di cilindrata il motore è più leggero di 7 kg… it’s a kind of magic! Ovviamente non potevano mancare sostanziali novità anche nel comparto ciclistico. La nuova Speed Triple ha un rapporto peso/potenza migliore del 25% rispetto alla versione che sostituisce, merito del drastico dimagrimento la nuova Triumph pesa 198 kg in ordine di marcia: 10 kg in meno rispetto alla vecchia RS. Il telaio è ora più compatto per centralizzare le masse, così da regalare una guida più precisa e reattiva tra le curve. Confermate le sospensioni Öhlins completamente regolabili nel precarico, compressione ed estensione: davanti c’è una forcella NPIX 30 e dietro un monoammortizzatore TTX 36 senza leveraggi, ma direttamente ancorato al forcellone. Qualche competitor ha le semi-attive, ma per ora Triumph non ha optato per questa soluzione. Assolutamente al top, invece, l’impianto frenante con le pinze Brembo Stylema a mordere dischi da 320 mm, pompa freno Brembo MCS all’anteriore e un disco da 240 mm al posteriore. I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Metzeler Racetec RR da 17” di misura 120/70 e 190/55. Per finire l’elettronica, che compie un ulteriore passo in avanti: la piattaforma inerziale IMU a 6 assi permette di ottenere un anti impennata meno invasivo, l’ABS cornering e 4 livelli di traction control regolabili su qualsiasi mappatura. I riding mode sono cinque, di cui uno personalizzabile. Semplice ed elegante nelle grafiche il TFT da 5”, ma ricchissimo d’informazioni e dotato di connettività.

COME VA Una Street Triple ma più in grande, così si potrebbe descrivere in breve la posizione in sella della nuova Speed Triple 1200 RS. Sportiveggiante, ma allo stesso tempo equilibrata e sufficientemente comoda, come deve essere una vera naked sportiva… che non deriva da una race replica. E proprio il bilanciamento è uno dei suoi punti di forza. Tra le curve danza svelta, con l’anteriore che comunica tutto ciò che accade lì sotto e un retrotreno che segue rigoroso la traiettoria, la dieta dimagrante le ha sicuramente fatto bene dato che una Speed così agile non è mai esistita. Come per la KTM anche lei sul veloce – seppure in maniera meno marcata – rimane giusto un po’ meno stabile rispetto alle streetfighter (inteso come segmento, non come modello), ma è frutto del compromesso imposto dalla posizione in sella meno caricata sull’avavntreno. L’unica critica, seppur marginale, la si può muovere alla taratura delle sospensioni più rigida che in passato: in pista è un bel vantaggio, ma su strada il vecchio set up perdonava di più quando si aveva a che fare con buche e pavé. Il protagonista, però, è il tre cilindri con il suo latrato rabbioso: sa andare a passeggio con tuba e bastone – eccezion fatta per qualche leggera vibrazione – ma se vuole può sferrare un pugno allo stomaco da vero hooligan con dei medi corposissimi e con un allungo che le vecchie Speed si possono solo sognare. Buona l’elettronica, anche se qualche rivale fa di meglio sia come intervento sia come possibilità di personalizzazione, mentre per quanto riguarda il quickshifter siamo a valutazioni altissime. Discorso analogo per la frenata, allineata alle migliori del confronto. Per finire i consumi: 6.5L/100 km.

PREZZORispetto a qualche rivale c’è ancora qualcosina che manca - sospensioni semi-attive ed elettronica ancor più raffinata, ma stando a quanto dice Triumph i suoi clienti vogliono il meglio disponibile, ma meglio se analogico – in compenso però c’è un prezzo davvero competitivo considerando che la moto offre quasi tutto di serie. 17.600 euro e un'unica sola versione, la RS per l’appunto, due invece le varianti cromatiche: nera con dettagli rossi o grigia con dettagli giallo fluo.

CONCLUSIONI

Siamo giunti al termine del nostro tour alla scoperta delle migliori naked in circolazione. Come s’è potuto vedere ognuna di loro ha una sua filosofia ben distinta che la caratterizza e che ne giustifica l’acquisto. Una cosa che è emersa nella nostra “comparativa” è il livello altissimo raggiunto da queste moto, praticamente il meglio che ogni casa riesce ad offrire in quanto a tecnologia, prestazioni e confort. Suzuki punta tutto sulla concretezza e sul piacere di guida analogico, quasi alla “vecchia maniera”. Honda non è troppo distante da Suzuki come scuola di pensiero ma in più ci mette un pizzico di tecnologia e uno stile che piace a chi non ama le moto tutte spigoli tipiche di questo periodo. La Kawasaki è la voce fuori dal coro, sia per il sound caratteristico del suo motore ma soprattutto per il modo in cui si svolge l’esperienza in sella, più incentrata sul piacere dell’accelerazione che non su quello della classica piega. Triumph abbandona il gruppo delle più stradali – pur rimanendo piacevolissima da guidare su strada – e si avvicina in quanto a performance alle più prestazionali del lotto. La S 1000 R di BMW ha una ciclistica da riferimento quando si tratta di guida sportiva (i cerchi in carbonio sono quasi “illegali” per quanto facciano curvare alla svelta la naked bavarese) anche se rimane l’amaro in bocca per non aver a disposizione quel qualcosa in più che hanno le tre più coinvolgenti. Da un lato la KTM, che nasce stradale ma col tempo ha raggiunto un’efficacia di altissimo livello anche nella guida più sportiva, dall’altro la Tuono che il suo DNA racing fatica a nasconderlo e anzi ne va fiera. Nel mezzo la Ducati Streetfighter V4, un mix ben riuscito delle due filosofie con quel tocco premium che giustifica in parte il fatto che sia la più costosa del lotto.

SCHEDE TECNICHE

ABBIGLIAMENTO

Michele

Casco Caberg Drift Evo
Giacca Alpinestars T-GP Plus R V3 Air
Guanti Alpinestars Copper
Pantaloni Ixon Mike
Scarpe TCX Rush 2 Air

Emanuele

Casco Caberg Drift Evo
Giacca Held Smoke
Guanti Held Seric
Jeans Held Crane
Scarpe TCX Rush 2 Air

Danilo

Casco Caberg Drift Carbon
Giacca Alpinestars T-GP Plus R V3 Air
Guanti Alpinestars Copper
Jeans Rev’It! Brentwood
Scarpe TCX Street Ace WP

Alessandro

Casco Caberg Drift Evo
Giacca Dainese Avro D1
Guanti Dainese X-Run
Jeans Rev’It! Brentwood
Scarpe TCX Rush 2 Air

Marco L.

Casco Caberg Drift Carbon
Giacca Ixon Zephyr Air
Jeans Ixon Mike
Guanti Ixon RS Recon Air
Scarpe TCX Rush 2 Air

Roberto

Casco Caberg Drift Evo
Giacca Ixon Zephyr Air
Jeans Ixon Mike
Guanti Ixon RS Recon Air
Scarpe TCX Rush 2 Air

Giorgio

Casco Caberg Drift Evo
Giacca Macna Adept
Guanti Macna Haros
Jeans Macna Stone
Scarpe Gaerne G.Rocket WP

Marco C.

Casco Caberg Drift Carbon
Giacca Rev’It! Quantum
Giacca Rev’It! Hyperion
Jeans Rev’it! Moto
Scarpe TCX District WP