3 anni fa - Sfida Maxi Enduro 2021: Multistrada V4, R 1250 GS, KTM e Harley in video
La BMW R 1250 GS a confronto con le sue rivali Ducati Multistrada V4, KTM 1290 Super Adventure S e Harley-Davidson Pan America (video)
Performanti, tecnologiche e divertenti su strada, se pensate che stia descrivendo della maxi naked o delle sportive vi sbagliate… e non di poco. Tutte queste caratteristiche, oltre a praticità, confort e versatilità sono le peculiarità delle maxi enduro stradali. Il segmento in questione rappresenta l’apice (spesso anche a livello di prezzo) per le case motociclistiche; il ruolo di protagonista è da anni interpretato dallaBMW R 1250 GS, ma di recente le rivali si sono aggiornate e hanno alzato di molto il livello della competizione. Ducati schiera laMultistrada V4SmentreKTM la 1290 Super Adventure S, tra i tre sfidanti s’è aggiunto un outsider davvero sorprendente,la Harley-Davidson Pan America 1250 Special, qualcuna di loro scalzerà la regina dal trono? Scopriamolo insieme, dai che si va!
Sfida Maxi Enduro 2021: Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Vista in foto sembra imponente e mastodontica, in realtà dal vivo pare quasi minuta rispetto alle rivali, la Harley-Davidson Pan America 1250, qui in allestimento Special, è una prima volta per la casa americana in questo segmento, ma non ha quasi nulla da invidiare a delle moto che calcano il palcoscenico ormai da decenni. Trattandosi di una Harley non sorprende la cura nella realizzazione, il livello è altissimo ma in alcuni dettagli convince meno, qualche cablaggio di troppo in vista le fa perdere il confronto con le rivali. La dotazione tecnologica è ricca, ci sono tasti dedicati alla connettività e alla gestione dell’infotainment, l’unica del confronto ad averli ed è anche l’unica ad avere un display TFT touch… che però non mostra i consumi. Qui il quickshifter non esiste nemmeno nel catalogo accessori e il cruise control – come sulla GS – è di tipo tradizionale. In compenso però, tra gli optional, c’è il rivoluzionario sistema ARH (Adaptive Ride Height) che permette alla moto di abbassarsi di qualche centimetro quando ci si ferma, permettendo anche ai più bassi di toccare con facilità il terreno. Il protagonista, anche a livello visivo, è indubbiamente il motore Revolution Max, un bicilindrico raffreddato a liquido con fasatura variabile da 1.247 cc e 152 CV a 8.750 giri/min e 128 nm a 6.750 giri/min. Attorno a lui è costruito lo scheletro della moto composto da un traliccio in acciaio anteriore e da quello posteriore reggisella, che integra anche i supporti per le borse. Questa soluzione permette di contenere il peso della moto in 253 kg in ordine di marcia, ovvero con il serbatoio da 21 l pieno all’80-90% e con tutti i liquidi a bordo. Un dato in linea con le rivali o quasi, raggiunto anche grazie a soluzioni particolarmente ricercate (almeno per quello a cui ci aveva abituato Harley) con il forcellone in alluminio pressofuso. Per frenare una moto che ha una mole importante e prestazioni rilevanti (217 km/h di velocità massima) la Casa di Milwaukee s’è affidata a Brembo. All’anteriore operano una coppia di dischi flottanti da 320 mm morsi da pinze ad attacco radiale, al posteriore un disco singolo da 280 mm con una pinza flottante a mono pistoncino. Il comparto sospensioni è marchiato Showa e sulla più ricca Special sono semi-attive, ciò permette di cambiare lo smorzamento idraulico e il precarico in base al ride mode selezionato. A tal proposito, per la gestione delle prestazioni del motore sono presenti cinque modalità sono pre-programmate e tre personalizzabili dall’utente. Ogni modalità di guida consiste in una combinazione specifica di erogazione di potenza, freno motore, sistema di frenata antibloccaggio avanzato in curva (C-ABS) e sistema di controllo della trazione cornering (C-TCS). Il livello di personalizzazione è buono, in linea con BMW… ma come vedremo c’è chi fa ancora di più.
Sfida Maxi Enduro 2021: KTM 1290 Super Adventure S, tutte nuove le sovrastrutture
La KTM 1290 Super Adventure, in passato, imponente e mastodontica lo è stata per davvero, tanto da tenere anche alla larga qualche motociclista affascinato dall’indole Ready to Race, ma altrettanto spaventato dalle dimensioni. Con il model year 2021 la faccenda cambia e non poco. Grazie a modifiche mirate a ciclistica e sovrastrutture ora la 1290 Super Adventure è accessibile davvero a tutti. Nello specifico il baricentro è stato abbassato: ora – come già accade per la piccola 890 Adventure – la benzina scende nelle due “bisacce” ai lati del motore, questa scelta avvicina la massa al baricentro a tutto vantaggio dell’agilità. Sempre in questa direzione vanno le modifiche al telaio: il cannotto di sterzo è stato arretrato di 15 mm e la sella è più bassa da terra di 1 cm (può essere regolata tra 849 e 869 mm). Con queste modifiche il pilota si trova più vicino al baricentro della moto, il vantaggio? Anche questa volta l’agilità. Come sulla rivale americana, anche qui il motore è un bicilindrico a V, ma non è affatto una novità: L’LC8 da 1.301 cc è – dopo l’abbandono dei due cilindri da parte di Ducati – è il motore bicilindrico più performante nel segmento maxi enduro, con la scheda tecnica che dichiara 160 CV a 9.000 giri minuto e 138 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min, valori di assoluto rilievo considerando anche l’omologazione Euro 5, nel confronto, in quanto a potenza pura, solo il V4 Granturismo fa meglio. Ovviamente anche in questo caso l’elettronica permette a tutti (o quasi) di gestire l’esuberanza: ci sono 4 riding mode personalizzabili (Rain, Street, Sport, Enduro) oltre alla mappa Rally optional, che permette di regolare il traction control in corsa tramite i pulsanti sui blocchetti, l’ABS cornering (escludibile dietro in modalità Enduro), l’MSR (Motorcycle Slip Regulation), ma anche l’assistente per le partenze in salita e il monitoraggio della pressione gomme. Tutti i dati vengono mostrati dal display TFT a colori, il più leggibile del confronto grazie a grafiche intuitive e ben realizzate, e non mancano nemmeno la connettività Bluetooth e la possibilità di ottenere informazioni di navigazione tramite l’app dedicata… che però è a pagamento. In comune con la “Multi” c’è il radar per il cruise control adattivo, KTM ha aggiunto un tocco “Ready to Race” anche qui: ci sono due modalità di funzionamento, Confort e Sport, in base al setting scelto le accelerazioni e i rallentamenti saranno più o meno bruschi, mentre rimangono 5 i livelli di distanza settabili dal guidatore. A livello ciclistico la Super Adventure offre, al pari della rivale italiana, una dotazione di livello assoluto: le sospensioni semi-attive WP Apex semi-attive raggiungono un livello mai toccato prima, rimangono i setting di damping preimpostati Comfort, Sport e Street, a questi si aggiungono il setting Off Road e una nuova modalità automatica in grado di adattarsi in frazioni di secondo allo stile di guida del pilota. Con l’optional Supension Pro, a patto di aver una laurea in “Sospensionologia”, si può regolare ogni singolo parametro a colpi di pollice per trovare il setting perfetto. Completano il quadro l’impianto frenante Brembo, con pinze e pompe radiali, i cerchi da 19 e 17 pollici calzati da gomme Mitas e l’immancabile telaio a traliccio in acciaio CroMo. Il peso? Per qualche kg è la più leggera del confronto: 236 kg o.d.m.
Sfida Maxi Enduro 2021: Ducati Multistrada V4 S 2021
Per anni è stata inserita in questo segmento più per forme che per soluzioni tecniche, ora però, con l’arrivo della Multistrada V4, il confronto con le rivali è alla pari anche a livello di scelte costruttive. Ovviamente parlo della ruota anteriore da 19 pollici e del posteriore da 17 con sezione da 170. Le novità a livello ciclistico non si fermano qui: il telaio front frame in alluminio prende il posto del telaio a traliccio, mentre al posto dello scenografico monobraccio c’è un forcellone tradizionale, più adatto a sostenere le sollecitazioni della guida in fuoristrada, il peso è di 215 kg a secco. Sulla Multistrada V4 S l’impianto frenante deriva direttamente dalle Superbike di casa Ducati, l’impianto anteriore si affida a due dischi da 330 mm di diametro abbinati a pinze monoblocco Brembo Stylema mentre le sospensioni sono Marzocchi di tipo semi-attivo controllate dal sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution. A livello di regolazioni non hanno nulla da invidiare alle WP dell’austriaca e, anzi, sono molto più intuitive nella regolazione. Un altro primato che s’aggiudica la bolognese è quello delle finiture, la nuova Multi è davvero ben fatta e ha soluzioni pratiche e intelligenti come il parabrezza regolabile con un solo dito o la tasca impermeabile dotata di presa USB ricavata sul serbatoio. Anche in questo caso il motore gioca un ruolo fondamentale, sia a livello strutturale, sia come vedremo a livello di prestazioni. Il nuovo V4, sviluppato ad hoc per la Multistrada, è più leggero e compatto del bicilindrico 1260, ciò ha permesso di modificarne il posizionamento all’interno del telaio portando, secondo Ducati, importanti vantaggi nella distribuzione dei pesi e, di conseguenza, nella dinamica di guida. E non è finita qua, l’incremento di prestazioni è tutt’altro che irrisorio: 170 CV a 10.500 giri/min (il valore più alto del confronto) e 125 Nm a 8.750 giri/min. Date le prestazioni esuberanti non stupisce che l’elettronica di bordo della nuova Multistrada V4 sia al livello di una moderna supersportiva: Ovviamente confermati i riding mode (Sport, Touring, Urban e Enduro), il traction control (8 livelli) e l’ABS cornering (3 livelli), grazie alla piattaforma inerziale a 6 assi, sono stati affinati e migliorati nell’ intervento. Completano il pacchetto l’anti-impennata, l’assistente per le partenze in salita e il quickshifter bi-direzionale. La ciliegina sulla torta è sicuramente l’Adaptive Cruise Control, che grazie ai radar regola la velocità e la distanza dal veicolo che ci precede, utile in autostrada. Il radar posteriore, unica ad averlo sul mercato, è in grado di rilevare i veicoli posizionati nel cosiddetto angolo cieco di visuale (blind spot), e segnala il pericolo a chi guida tramite dei LED, proprio come sulle automobili. Per gestire i parametri dell’elettronica e non solo, la Ducati Multistrada V4 mette a disposizione del guidatore nuovi blocchetti più facili da azionare e uno schermo TFT a colori da 6,5 pollici, capace tramite app e mirroring di mostrare le informazioni del navigatore in maniera più chiara di tutte, oltre che consultare la propria rubrica telefonica, rispondere più facilmente alle chiamate e ascoltare la musica… la più tecnologica è lei senza ombra di dubbio.
Sfida Maxi Enduro 2021: BMW R 1250 GS 2021 40°Anniversario
Ultima ma solo perché è la meno recente sul mercato, anche se la versione 40°Anniversario è una novità fresca fresca, la BMW R 1250 GS è ancora saldamente in cima alla classifica di vendite di questo segmento. Oramai è uno status symbol, ma vi assicuro che i motivi per cui si trovi costantemente in vetta vanno al di là del semplice fascino che riscuote su dentisti, commercialisti e imprenditori. Il suo marchio di fabbrica è il motore boxer da 1250 cc, che con il recente arrivo della fasatura variabile Shift Cam è un portento di fluidità e coppia. La potenza massima di 136 CV a 7.750 giri/min, la più bassa del confronto, ma quando si tratta di coppia la tedesca con i suoi 143 Nm a 6.250 giri/min non ha rivali. A livello ciclistico, eccezion fatta per il Dynamic ESA con auto leveling, la R 1250 GS 2021 non ha subito sostanziali modifiche: il telaio tubolare con motore portante si affida, davanti, al sistema Telelever con steli da 37 mm, dietro, al braccio oscillante singolo in alluminio fuso con Paralever. Rispetto a una moto tradizionale, dotata di forcella, qualche differenza si sente, come vedremo più avanti. I cerchi sono da 19'' all’anteriore e da 17'' posteriore, rispettivamente con gomme 120/70 e 170/60. L’impianto frenante è composto da un doppio disco flottante da 305 mm con pinza a 4 pistoncini all'anteriore, disco singolo da 276 mm con pinza flottante a 2 pistoncini al posteriore. Certo, non è un fuscello: con i 249 kg in ordine di marcia solo Harley-Davidson fa peggio, ma come forse saprete, il peso è un difetto della GS solo quando è ferma. In movimento, invece, grazie al baricentro bassissimo la musica cambia e non poco. La sfida sulle dotazioni, anche grazie alla cura con cui è realizzata la 40° Anniversario è persa al fotofinish con Ducati… come resistere a questa colorazione è un mistero. Quella sul piano tecnologico, invece, la vede sconfitta con maggior margine. Rispetto a KTM e Ducati, qui il cruise control è di tipo tradizionale ed anche le regolazioni elettroniche per motore e sospensioni – seppur siano presenti in buon numero - sono meno accurate, anche nelle modalità di guida personalizzabili come la Dynamic Pro o la Enduro Pro. In compenso, però, il display ha caratteri grandi e ben leggibili in qualsiasi condizioni di luce… consultare l’autonomia residua se s’è lasciato a casa gli occhiali non è un problema. Il vantaggio della bavarese? Il suo set di borse Vario, che non sarà il massimo in quanto ad aerodinamicità, ma il sistema a capienza variabile è decisamente un plus che le altre non hanno.
Sfida Maxi Enduro 2021: Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Siate onesti, appena avete visto la Pan America anche voi avrete esclamato: “chissà che cancello”. Beh, vi sbagliate di grosso. Non avrà l’agilità di KTM, la facilità di guida di BMW o la spinta del V4 della Ducati ma la Pan America 1250 Special offre un’esperienza di guida sorprendente. La prima sorpresa è quella delle vibrazioni, praticamente assenti e la migliore del confronto sotto questo aspetto, mica male se si considerano le altre moto in gamma. La seconda è quella del motore, il Revolution Max, pur essendo nato da poco, è già al livello dei competitor in quanto a piacere di guida e trattabilità: non sarà rabbioso in alto come Ducati, o pronto come il boxer della GS, ma in generale conquista per il carattere ai medi e il buon allungo, specialmente nel riding mode più sportivo. Tra le curve, anche a causa del manubrio piuttosto stretto (o se preferite meno esageratamente largo) è quella che richiede una guida più impegnata, specialmente nei cambi di direzione più repentini, in compenso, però, la stabilità dell’avantreno è quasi da vertice della categoria. Adeguate le prestazioni dell’impianto frenante, che non è il più performante nella guida sportiva, ma si difende a dovere in tutti gli altri contesti. Un capitolo a parte lo meritano le sospensioni, che non saranno ultra complesse nel funzionamento come le WP di KTM (e forse non è un difetto), ma le Showa a controllo elettronico della Pan America non fanno una piega davanti a qualsiasi scenario le poniate davanti: dalla città con buche e pavé alle strade rovinate del nostro Belpaese. A proposito di città, va detto che il doppio collettore di scarico in bella vista è una soluzione sicuramente scenografica… ma con il caldo in vista il calore è un problema. Il suo habitat ideale sono i viaggi, frangente in cui mette in mostra una buona ergonomia, sia per il pilota, sia per il passeggero. Utile dunque sapere quanto consuma il bicilindrico americano: in un percorso misto affrontato senza particolare attenzione al risparmio di carburante il dato rilevato è di 15,6 km/l.
Sfida Maxi Enduro 2021: KTM 1290 Super Adventure S
Se la Pan America fa sognare le grandi highway americane o i paesaggi del mid-west a stelle e strisce, in sella alla KTM 1290 Super Adventure, forse anche a causa della filosofia “Ready to Race” non si vede l’ora di imboccare una strada tortuosa, sia questa asfaltata o non. E grazie alla nuova ergonomia possono farlo davvero tutti, dagli spilungoni fino a chi supera il metro e settanta. Attenzione però a non fraintendere, non stiamo mica parlando della cugina naked, qui i viaggi si possono fare eccome… anche a passo rilassato. La protezione dall’aria offerta dalle sovrastrutture non sarà la migliore del confronto, esposte le spalle e le gambe, ma in generale l’attitudine al turismo è migliore che in passato. Come dicevo prima, però, la KTM 1290 Super Adventure S la si apprezza al meglio nelle strade tutte curve. L’incremento d’agilità che le permette di voltare più in fretta che in passato è controbilanciato da una migliore stabilità in uscita di curva, parte del merito va anche ai controlli elettronici messi a punto dagli ingegneri KTM davvero molto efficaci. Promossa a pieno la ciclistica, le sospensioni lavorano egregiamente, al pari dell’impianto frenante e del cambio, decisamente il più convincente del confronto, il quickshifter divora le marce in salita e scalata praticamente a qualsiasi andatura. E poi c’è il motore. Il carattere del bicilindrico non risente affatto del passaggio ai canoni omologativi Euro 5, la spinta è vigorosa dai 3.000 giri/min con il meglio che arriva ai medi… e in mappa sport il motore diventa davvero una furia. Rispetto alle rivali, però, ha ancora una marcata ruvidità al di sotto dei 2.500 giri/min, un comportamento tipico dei bicilindrici ma che le dirette competitor non hanno. E in città? Beh anche lei in passato ha avuto qualche problemino con il calore, le modifiche sul nuovo modello hanno migliorato la situazione, ma non aspettatevi il miracolo. In compenso, però, il manubrio non troppo largo e la sella più bassa facilitano lo slalom nella ricerca del posto in prima fila al semaforo. Quanto consuma? 6,6 l/100 km.
Prima di convertirsi pienamente allo stile Enduro Stradale era lei la più sportiveggiante, quanto ha influenzato nel dinamismo il passaggio al 19 davanti? Praticamente nulla, anzi a dirla tutta il passaggio è stato quasi migliorativo e, soprattutto la Multi è ancora in grado di far battere forte (fortissimo) il cuore all’occorrenza. Quello che emerge è il suo essere poliedrica, molto più che in passato. Il merito è del V4 e delle sue mappature: Urban e Touring (così come sono impostate dalla casa) rendono trattabile, seppur non quanto la rivale bavarese, e facile da usare un motore stretto parente di quello della MotoGP, ma quando si passa in Sport… spinta e sound sono quasi quelli di una sportiva di razza. E tra le curve?Certo, un briciolo di velocità nella discesa in piega si è perso, ma in definitiva la nuova Multistrada V4 riesce ancora a trasmettere il gusto della guida sportiva più di ogni sua rivale. Insomma è sempre una Ducati, diversa da prima, ma pur sempre sportiva. Ma lasciamo da parte per un secondo le emozioni e torniamo al focus di queste moto: il turismo. Anche in questo ambito la Multi è al vertice della categoria: ottima la protezione dall’aria offerta dalle sovrastrutture, utilissimi gli aiuti di radar cruise control e blind spot detectione e anche il confort di bordo è di livello assoluto. Mi ha colpito un dettaglio tutt’altro che scontato per chi viaggia in coppia, le pedane di pilota e passeggero sono sfalsate in modo tale che il passeggero abbia spazio a sufficienza senza prendere a calci i polpacci di chi guida. Sceglierei mai la Multi per andare in ufficio? Me lo fossi chiesto un anno fa la risposta sarebbe stata “assolutamente no”, oggi con in V4 la risposta diventa “perche no?”. Il problema del calore è stato risolto con i radiatori a sfogo laterale e lo spegnimento della bancata posteriore al semaforo, le semi attive assorbono tutto e con sella e manopole riscaldabili anche l’inverno è in scacco. Certo, il baricentro alto e il maubrio taglia XXL non facilitano troppo la vita nello slalom, qui qualche rivale fa di meglio. E poi ci sono i consumi, le prestazioni si pagano al benzinaio, la multi è quella che consuma di più con i suoi 13 km/l nel ciclo misto.
Passano le generazioni, le rivali s’aggiornano, ma la BMW R 1250 GS resta sempre una piacevolissima conferma dal punto di vista dinamico. Come detto, sulle prime imbarazza per il peso, ma basta farle fare qualche metro per ritrovare un’agilità quasi da bicicletta. Anche per lei, grazie a riding mode e settaggi del Dynamic ESA, cambiare pelle è un gioco da ragazzi. In Road è perfetta per la città e per le gite fuoriporta a passo rilassato. In questa configurazione il motore è elastico e docile, di gran lunga il migliore del confronto sotto questo aspetto, e le sospensioni sono morbide il giusto per filtrare le asperità o danzare in maniera armoniosa tra le curve. Se stuzzicata, però, la tedesca tira fuori gli artigli: in Dynamic o Dynamic Pro tutto si fa più affilato, dalla risposta del gas a quella delle sospensioni. Certo, KTM e Ducati emozionano di più e sono più performanti ma la guida a passo spedito a “fatica zero” di BMW non la batte nessuno, sembra quasi che scenda in piega da sola. Ovvio, il telelever va capito, essendo meno comunicativo di una forcella tradizionale, ma nel misto stretto è davvero difficile da lasciare dietro, anche grazie al baricentro basso del motore boxer. Buono anche il cambio, seppur non a livello delle altre due rivali europee, e l’impianto frenante che nonostante non abbia più i fregi Brembo da un po’ permette spazi di frenata contenuti e un buon feeling con la leva. Il confort qui non manca, dopo la Ducati è quella che tratta meglio il pilota, vibrando poco, offrendo una seduta comoda e un buon riparo aerodinamico. Senza contare che lei è quella che meglio integra passeggero e borse, la moto da viaggio per eccellenza rimane lei… anche se le lacune a livello tecnologico iniziano a farsi sentire… la Multi ha le mappe sullo schermo, qui mi serve uno schermo per vedere le mappe. Ottimi i consumi il dato registrato nel percorso misto è il migliore del confronto: 5,5 l/100 km.
Sfida Maxi Enduro 2021: Harley-Davidson Pan America 1250 Special, lo schermo è l'unico ad essere touch
Un po’ come il 3 di briscola all’ultima mano, Harley Davidson Pan America 1250 sbaraglia la concorrenza proprio nel capitolo prezzi. La versione Special attacca con un prezzo di 18.700 euro in qualsiasi colore la scegliate: nera, grigia, verde scura oppure grigia e arancione metallizzata. La sua dotazione, eccezion fatta per l’assenza del quickshifter, non fa invidia alle rivali: sospensioni elettroniche, manopole riscaldabili, cruise control e display TFT a colori. Due gli optional montati si questo modello: i cerchi a raggi tubeless e l’altezza di guida adattiva, entrambi presenti sulla moto in prova.
Sfida Maxi Enduro 2021: KTM 1290 Super Adventure S la strumentazione è la più leggibile
La KTM 1290 Super Adventure S parte da 18.950 euro e si può avere arancio e nera, oppure… nera e arancio. Il catalogo PowerParts, come sempre, offre centinaia di accessori: la moto in prova presenta il Tech Pack da 1.200 euro che comprende sospensioni elettroniche pluriregolabili, quickshifter, mappa rally personalizzabile, regolazione della coppia in scalata, luce di stop adattiva e hill hold assist. Ma ci sono optional per l’off road, per il comfort o per i lunghi viaggi, come il tris di valigie in alluminio che sfiora i 1.500 euro
Sfida Maxi Enduro 2021: Ducati Multistrada V4 S, super tecnologica la strumentazione
La Ducati Multistrada V4 S è la più costosa del nostro confronto. Il prezzo parte da 21.990 euro, senza considerare gli optional. Per venire incontro ai clienti, Ducati prevede quattro pacchetti: uno di questi si chiama Travel + Radar ed equipaggia la moto in prova. Valigie, cruise control adattivo, cavalletto centrale, manopole e sella riscaldabili a 2.250 euro in più. Tre i colori disponibili: Rosso Ducati, Aviator Grey e la più esclusiva Light Sand. Ma non è tutto: se volete i cerchi a raggi tubeless anziché a razze, allora dovete sborsare 600 euro in più.
Sfida Maxi Enduro 2021: BMW R 1250 GS 2021, dettaglio della strumentazione
BMW R 1250 GS 40 Years parte da 20.200 euro nell’esclusiva colorazione nera e gialla. Ovviamente, come ogni BMW, attingere al catalogo di accessori è quasi obbligatorio: un esemplare full optional con tutti i pacchetti disponibili (Luci, Dynamic, Touring, Comfort, pacchetto estetico) e il tris di valigie, supera quota 26.000 euro.
LA VINCITRICE DEL CONFRONTO
Sfida Maxi Enduro 2021: a confronto Ducati, KTM, BMW e Harley-Davidson
Mai come quest’anno è stato difficile tirare le somme di questo confronto. Ognuna delle partecipanti ha delle caratteristiche peculiari che fanno pendere l’ago della bilancia in fase d’acquisto. Nonostante la totale inesperienza in questo segmento, Harley-Davidson ha fatto un ottimo lavoro e considerando le linee uniche e il prezzo competitivo potrebbe essere una bella sorpresa a livello commerciale, la strada è quella giusta ma c’è ancora qualcosina da recuperare per competere davvero ad armi pari con le rivali. KTM, BMW e Ducati sono ormai davvero molto, molto vicine come completezza di dotazione, divertimento ma anche prezzo di listino. L’austriaca ha finalmente un’aria meno intimidatoria e un bilanciamento azzeccato, perfetta per chi cerca il divertimento, la tedesca è ancora un punto di riferimento per chi cerca una moto versatile e facile da guidare in tutte le situazioni. Lo scettro, però, quest’anno va alla Ducati Multistrada V4: una moto ora sfuttabile quasi alla pari di BMW ma che quando c’è da far schizzare le pulsazioni in zona rossa ha quel qualcosa in più che fa pendere l’ago della bilancia dalla sua parte.
SCHEDA TECNICA
SCHEDA TECNICA
HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA 1250 SPECIAL
MOTORE
Bicilindrico a V, Euro 5
CILINDRATA
1.247 cc
POTENZA
152 CV a 8.750 giri/min 128 nm a 6.750 giri/min
COPPIA
128 Nm a 6.750 giri/min
PESO
253 kg o.d.m
PREZZO
18.700 euro
SCHEDA TECNICA
KTM 1290 SUPER ADVENTURE S
MOTORE
Bicilindrico a V, Euro 5
CILINDRATA
1.301 cc
POTENZA
160 CV a 9.000 giri/min
COPPIA
138 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min
PESO
236 kg o.d.m.
PREZZO
da 18.950 euro
SCHEDA TECNICA
DUCATI MULTISTRADA V4S
MOTORE
Quattro cilindri a V, Euro 5
CILINDRATA
1.158 cc
POTENZA
170 CV a 10.500 giri/min 125 Nm a 8.750 giri/min
COPPIA
125 Nm a 8.750 giri/min
PESO
215 kg a secco
PREZZO
da 21.990 euro
SCHEDA TECNICA
BMW R 1250 GS
MOTORE
Bicilindrico boxer, Euro 5
CILINDRATA
1.250 cc
POTENZA
136 CV a 7.750 giri/min
COPPIA
143 Nm a 6.250 giri/min
PESO
249 kg o.d.m.
PREZZO
da 20.200 euro
ABBIGLIAMENTO EMANUELE
Sfida Maxi Enduro 2021: abbigliamento di Emanuele
Casco Caberg Levo
Giacca Held Antaris
Guanti Rev’It! Cayenne
Pantaloni Rev’It! Off Track
Stivali Gaerne Midland
ABBIGLIAMENTO GIORGIO
Sfida Maxi Enduro 2021: abbigliamento di Giorgio
Casco Kappa KV30
Giacca Held Atacama Top
Pantaloni Held Atacama Base
Guanti Held Sambia Pro
Stivali Held Joblin
