Per vincere un campionato in cui competono moto derivate dalla produzione in serie serve un’ottima moto stradale. KTM, dunque, dopo 4 anni in cui ha pensato ad ampliare e sviluppare il resto della gamma – e nel frattempo i suoi avversari non sono stati a guardare - è tornata a mettere mano sulla carenata di casa, la RC 390 (laRC 890 R non la consideriamo dato che è andata sold out in 5 min). L’obbiettivo? Ovviamente tornare al vertice della categoria, tanto in strada quanto in pista. Per farlo la casa austriaca non s’è limitata solamente ad evolvere il progetto precedente, ma ha dato vita a moltissime soluzioni inedite, pronti a scoprirle? Dai che si va!
- KTM RC 390 2022: com’è fatta
- KTM RC 390 2022: la prova su strada
- KTM RC 390 2022: la prova in pista
- KTM RC 390 2022: prezzo e data d’arrivo
- KTM RC 390 2022: la scheda tecnica
COM’È FATTA
Partiamo con quello che è ben visibile ad occhio nudo, ovvero il design. Anche in questo caso lo stile della nuova RC 390 è frutto della “matita” di Kiska. Le sue moto sono sempre polarizzanti, o si amano o si odiano, e questa non fa eccezione. Personalmente mi convince – e tanto – praticamente in tutte le angolazioni in cui la guardo, tranne… esatto, il frontale. Proprio il frontale, come il resto della carenatura, è frutto di un attento studio fluidodinamico, le sue dimensioni generose servono ad offrire maggior riparo dall’aria e di conseguenza una miglior penetrazione aerodinamica, certo che tutta quella superficie trasparente poteva forse essere realizzata diversamente. Inediti anche il posteriore, caratterizzato da un nuovo telaietto reggisella in bella vista, e il serbatoio che oltre ad avere una maggior capacità (ora 13,4 litri) ha un ulteriore scopo che vi svelerò tra poco.
DETTAGLI RACING Lo spirito “Ready to Race” si avverte forte anche in fase di progettazione, sono tanti i dettagli pensati per il mondo delle competizioni. Ad esempio la nuova carena multistrato (utile per dissipare il calore) divisa in due metà e con un numero inferiore di viti per il fissaggio rispetto alla precedente generazione, ma anche il sistema per rimuovere alla svelta il faro anteriore in una giornata in pista o gli specchietti retrovisori ripiegabili in modo che non infastidiscano la guida tra i cordoli. Completano il quadro i nuovi rivestimenti per le selle di pilota e passeggero e la zona di contatto tra serbatoio/telaio/gambe priva di spigoli per offrire maggior contatto con la moto quando l’angolo della piega si fa importante.
CICLISTICA “VINCENTE” “Se non puoi aggiungere cavalli, togli peso” questa celebre frase di Colin Chapman deve essere stata pronunciata diverse volte all’interno delle sale riunioni di Mattighofen, tanto da diventare un punto fondamentale dello sviluppo della nuova RC 390. E non può essere che condivisibile, dato che per rispettare le limitazioni imposte dalla legge il tetto dei 48 CV non si può superare, bisogna rimuovere dei kg extra dove possibile. Il telaio è stato riprogettato ex-novo e alleggerito di 1,4 kg, ci sono ruote più leggere (-3,4 kg) e per garantire maggior flessibilità al telaio lo spessore dei tubi in acciaio Cro-mo è stato ridotto di sezione e alcuni elementi di rinforzo addirittura eliminati del tutto. La maggior flessibilità del telaio permette di trasmettere maggior feeling al pilota. Anche lo storico partner WP ha fatto la sua parte, mettendo a disposizione della KTM RC 390 un pacchetto sospensioni tutto nuovo e di assoluto livello per il segmento. All’anteriore trova posto una forcella a cartuccia aperta e funzioni ammortizzanti separate WP APEX da 43 mm, che offre al pilota un ampio ventaglio di regolazioni: 30 click in compressione sullo stelo sinistro e 30 in estensione sul destro. Al retrotreno, invece, è presente un monoammortizzatore WP APEX regolabile, che prevede 5 click in estensione e in precarico. Potevano mancare aggiornamenti all’impianto frenante? Ovviamente no, i nuovi componenti riducono il peso di 960 g rispetto alla precedente generazione RC e sono supportati da un pacchetto ABS Cornering con funzionalità SUPERMOTO di serie. All’anteriore, la pinza radiale fissa a 4 pistoncini ByBre lavora con un freno a disco da 320 mm di diametro, mentre al posteriore il disco da 230 mm è morso da una pinza fissa mono pistoncino.
L’ELETTRONICA Un altro aspetto in cui la casa austriaca ha investito è la dotazione tecnologica, su nessuna altra rivale del segmento si può trovare la sofisticatezza presente sulla RC 390. Oltre al già citato ABS Cornering, arrivano anche l’iniezione elettronica e la piattaforma inerziale per poter introdurre anche il controllo di trazione sensibile all’angolo di piega. Un ulteriore aiuto a chi si avvicina alla guida in pista (ma anche in strada) sono il Quickshifter+ e la frizione anti-saltellamento che consentono staccate e scalate repentine con maggio serenità. Meno utile a livello pratico, ma sicuramente d’impatto visivo è la nuova strumentazione TFT con connettività Bluetooth, perfetta per visualizzare i parametri della moto ma anche le chiamate e le altre funzionalità offerte dalla connettività con lo smartphone.
IL MOTORE E il motore? La sfida più importante per i tecnici KTM è stata, oltre al passaggio all’euro 5, trovare la giusta calibrazione per l’acceleratore elettronico e il mantenimento delle prestazioni nonostante le normative sempre più stringenti. Il monocilindrico che spinge la RC 390 2022 è l’evoluzione di un progetto collaudato (ed efficace) che va avanti da tempo, capace di 44 CV a 9,000 rpm e 37 Nm a 7,000 rpm grazie all’airbox maggiorato del 40% (rispetto alla precedente generazione) che consente al motore di respirare meglio e di bilanciare le “limitazioni” introdotte dal nuovo impianto di scarico. Niente riding mode, d’altronde la potenza in gioco è quella che è. Curiosi di capire come funzionano tutti questi aggiornamenti? Adesso arriva il bello.
LA PROVA SU STRADA
Sportiva era e sportiva rimane la RC 390, a partire dalla posizione in sella. I semi manubri regolabili – sia in altezza, sia nell’apertura – sono una chicca non da poco che permette a tutti di trovare la corretta ergonomia per l’utilizzo su strada o in pista. La grande differenza con il passato l’avverto nella zona del serbatoio. Quest’ultimo è stato spostato più avanti per centralizzare le masse, tra le gambe del pilota, nascosti sotto ad una copertura in plastica, ci sono ora gli elementi dell’impianto elettrico (batteria e centralina). Ciò comporta una vita più snella, che permette a tutti di toccare facilmente il terreno nonostante l’altezza della sella sia di 824 mm. A proposito si sella, questa mi ha convinto per l’imbottitura comoda e per il rivestimento che offre il giusto grip nella guida impegnata.
TRA LE CURVE UN FURETTO Con soli 166 kg con il pieno, la KTM RC 390 s’è dimostrata un furetto tra le curve. Il mix tra il giusto carico sui polsi – che è presente ma mai eccessivo – e la distribuzione centrata dei pesi fanno in modo che per mandarla verso il punto di corda non servano sforzi erculei. Basta il pensiero e lei scende in piega, e trasmette il giusto feeling al pilota. Il merito va assolutamente dato anche alle sospensioni: le WP copiano senza fatica le asperità dell’asfalto non perfetto che abbiamo trovato nei dintorni del circuito di Modena senza fare un plissé, permettendo di mantenere la linea ma al contempo garantendo il giusto sostegno nelle frenate più profonde. Basta un solo disco quando si alza il ritmo? La risposta è assolutamente sì se il peso è contenuto.
MOTORE OKQuanta cavalleria serve su strada? Dopo aver fatto su e giù per l’Appennino modenese in sella alla RC 390 potrei dire poca in più rispetto ai 44 CV messi a disposizione dal suo monocilindrico. Ama frullare verso la zona rossa del contagiri, lì c’è il meglio, ma anche a qualche migliaio di giri in meno la birra non manca, grazie ad una buona dose di coppia. Certo, un tornante in salita affrontato con una marcia di troppo equivale a “piantarsi”, ma se si sfrutta ciò che offre a dovere e ci si affida alla bontà della ciclistica, la soddisfazione non tarda ad arrivare. Mi ha convinto il ride by wire, privo di effetto on-off, mentre il funzionamento del cambio s’è rivelato leggermente legnoso, ma a parziale discolpa c’era il basso chilometraggio alle spalle delle moto in prova. In generale il voto su strada è un bel 7.5, ma la sensazione è che il meglio lo si trovi altrove.
LA PROVA IN PISTA
E la risposta è semplice: in pista. Qui la RC 390 dà il meglio di sé, specialmente su tracciati ricchi di curve da raccordare e con rettilinei non troppo lunghi. Anche in questo caso bisogna imparare a sfruttare i suoi punti di forza, tant’è che mi è servito resettare il cervello nei primi turni e pescare nell’ “archivio degli stili di guida” quello tondo e redditizio che ho adottato anche in sella alla Moto Guzzi V7 con cui ho corso una tappa del Campionato Europeo Moto Guzzi Fast Endurance. Le staccate furibonde vanno sacrificate in favore della velocità di percorrenza in curva, così facendo la piccola RC 390 può risultare un cliente scomodo anche per moto di segmento superiore.
CICLISTICA SENSIBILE Per fare ciò, è necessario che l’avantreno trasmetta fiducia e che l’assetto sia in grado di comunicare in ogni singolo istante cosa accade al di sotto della ruota anteriore. Il posteriore, con “soli” 44 CV non è quasi mai un problema in pista, ma grazie alla presenza della piattaforma inerziale e del controllo di trazione, il quasi può anche essere rimosso. Gli pneumatici Continental Conti Road hanno ben figurato nell’utilizzo tra i cordoli, ma in quanto a comunicatività si può ottenere di meglio, magari sostituendoli con delle gomme in mescola più orientate all’uso in pista. Una volta trovata la confidenza mi sono concesso anche qualche piccola modifica alle sospensioni: non alla forcella, ben tarata ed efficace tra i cordoli, bensì al monoammortizzatore per facilitarlo a sostenere il mio “dolce” peso. Così facendo il divertimento è aumentato esponenzialmente, al pari della precisione nel disegnare traiettorie al millimetro.
DA AVERE ANCHE CON UNA MAXI Dopo la bellezza di sei turni in pista da venti minuti tolgo il casco con una certezza: la RC 390 (o una moto simile per prestazioni) farebbe comodo anche a chi ha una maxi in garage. La potenza non esagerata permette di divertirsi e girare tanto senza essere triturati dalla violenza del motore. Inoltre concentrarsi sul miglioramento del proprio stile di guida e sulla tecnica è una pratica utilissima, guardate cosa fanno i ragazzi della VR46 e persino “Il Dottore” in persona.
TUTTO BENE MA… Trovarle un difetto tra i cordoli è stata davvero un’impresa ardua, la frenata è efficace e ben rapportata alle prestazioni e perfino la protezione aerodinamica ora è sufficiente perfino per un ragazzone della mia stazza, ben più massiccio di un mini-rider in erba. Alla fine, però, il difettuccio l’ho trovato: il cambio elettronico mal digerisce le scalate repentine, ma anche in questo caso rimane l’attenuante dello scarso chilometraggio.
PREZZO E DATA D’ARRIVO
Dunque, dopo averla provata a lungo in strada e in pista posso dirlo: gli ingredienti per tornare al vertice della categoria Supersport 300 ci sono tutti. Per acquistarla, però, ci sarà da attendere un po’, nello specifico la primavera del 2022. Il prezzo? KTM ce lo tiene ancora nascosto, ma dovrebbe essere in linea con i 5.700 euro della precedente versione di RC 390.
SCHEDA TECNICA
| KTM | RC 390 2022 |
| MOTORE | Monocilindrico, Euro 5 |
| CILINDRATA | 373 cc |
| POTENZA | 44 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 37 Nm a 7.000 giri/min |
| PESO | 164 kg o.d.m. |
| PREZZO | Da comunicare |
ABBIGLIAMENTO
Casco Scorpion EXO R1 Carbon Air
Tuta Dainese Misano 2 D-Air
Guanti Dainese Steel Pro
Stivali Dainese Axial D1
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| RC 125 | 15 / 11 | 6.250 € |
| RC 390 | 44 / 32 | 7.250 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della KTM RC visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni KTM RC