Adesso è ufficiale, la nuova Honda CBR1000RR 2012 non stravolge il progetto originario ma riceve parecchi aggiornamenti, soprattutto di ciclistica ed estetica. Anche il motore però, non è uguale a prima…
UFFICIALE Dopo averla vista “di sfuggita” ma nemmeno tanto, nelle foto rubate in un concessionario di Hong Kong adesso la Honda CBR1000RR 2012 o se preferite Fireblade 2012 si presenta in veste ufficiale, confermando peraltro che tutto quanto avevamo visto in precedenza corrisponde alla realtà. Lo fa scegliendo due palcoscenici decisamente importanti scelti anche per festeggiare il suo ventesimo compleanno.
PRESENTATA DIRETTAMENTE IN PISTA La nuova CBR1000RR Fireblade è stata infatti presentata in contemporanea nel paddock del mondiale Superbike a Imola (un segnale che nonostante tutte le difficoltà incontrate quest’anno Honda crede molto in questo campionato) e in quello della 24 Ore di Le Mans che si sta tenendo proprio questo week end. Testimonial Jonathan Rea a Imola e John McGuinnes a Le Mans due che la CBR la conoscono bene. E per quel che riguarda Rea, possiamo dire che la presentazione della moto gli ha portato pure bene. Reduce da una lunga serie di infortuni, il nordirlandese ha infatti letteralmente volato sui saliscendi del Santerno staccando il secondo tempo in Superpole con la nuova versione della sua CBR Superbike, equipaggiata per la prima volta con acceleratore ride by wire…
RBW SOLO SULLA SUPERBIKE Un sistema che però non troveremo sulla nuova CBR1000RR 2012, visto che Honda a deciso di non stravolgere il progetto ma di affinarlo senza esagerare con l’elettronica. Non sono tempi per fare troppi voli pindarici, almeno per i giapponesi, per cui come abbiamo già visto per Yamaha anche Honda non esagera con le novità. Non fa proclami non punta a stupire, ma aggiorna un progetto che tra i suoi punti di forza ha la leggerezza assoluta (la CBR1000RR è la più leggera tra le 1000 quattro cilindri), che ha venduto molto bene (anche dopo l’arrivo delle ultime SBK elettroniche) e che senza darlo troppo a vedere dovrebbe aver aumentato il suo livello di competitività.
FACCIA NUOVA In dettaglio La CBR1000RR è sempre lei con con quel codino attillatissimo (ora più puntato verso l’alto), lo scarico basso il serbatoio un po’ più grosso di quello che siamo abituati a vedere sulle moderne supersportive. La carena però è stata completamente ridisegnata con gli occhi (i fari) “tirati” verso l’alto come se fosse passata dal visagista, e prese d’aria più squadrate che in passato. Il risultato è un aria meno da “bonacciona” e una maggiore aggressività almeno nello stile, oltre a colorazioni decisamente azzeccate (soprattutto quella a base bianca con fregi HRC). Inoltre, i cambiamenti non sono solo estetici perché la carena è del tipo a strati (introdotta per la prima volta con la nuova VFR1200) e contribuisce a migliorare la penetrazione aerodinamica.
GAMBE NUOVE Ma, estetica a parte, ben più importante è l’evoluzione ciclistica che vede l’arrivo di una sospensione Showa BPF (Big Piston Fork, già adottata da Suzuki e Kawasaki per le sportive di punta) e un inedito ammortizzatore denominato “Balance Free Rear Cushion” sviluppato (e vincente) alla 8 Ore di Suzuka, che, stando alle dichiarazioni Honda consente uno smorzamento decisamente più controllato lungo tutta la corsa della ruota posteriore e di conseguenza aiuta la trazione. Per questo è lecito attendersi un comportamento dinamico molto differente dalla precedente versione.
/50 FOREVER I cerchi hanno un nuovo disegno (12 razze) e paiono ancora più alleggeriti. Curioso che Honda non abbia approfittato del cambio di Model Year per cambiare la misura omologata del pneumatico posteriore. La Fireblade resta una delle poche superbike da un litro con il 190/50, ormai tutti sono sul 190/55 e qualcuno ormai viaggia anche con il 200.
TUTTO DIGITALE Nuova anche la strumentazione che diventa full digital e aumenta il numero di informazioni disponibili aggiungendo anche il tempo sul giro. Altre info rilasciate da Honda riguardano un ABS con nuove mappature (la CBR1000RR è stata la prima supersportiva a introdurre un sistema antibloccaggio) e un sistema di iniezione (PGM-DSFI) completamente rimappato per migliorare la risposta all’acceleratore e l’erogazione del quattro cilindri Honda facilitando la gestione del comando del gas e al tempo stesso la trazione. Niente controllo di trazione, quindi, Honda punta ancora sulla meccanica pura per la sua sportiva di punta che annuncia ancora la medesima potenza della precedente versione: 178 cv a 12.000 giri con una coppia massima di 112 Nm a 8500 giri. Per vederla dal vivo (a meno che non foste anche voi a Imola in questi giorni) l’appuntamento è per l’Eicma.
