Fin da subito s’era capito quanto potesse diventare importante la Panigale V4 per Ducati. Nonostante l’abbandono del bicilindrico, con quella scheda tecnica da urlo e quelle carene più sexy degli “Angeli” di Victoria Secret’s c’è voluto ben poco a far ricredere i pochi scettici. Se le classifiche di vendita non vi convincono (spoiler, da quando è arrivata è la sportiva più venduta in assoluto) vi basta fare un giro nel paddock di un qualsiasi circuito del nostro paese: distese di Panigale V4, anche in mano a novizi della guida in pista. Eppure, quella che ho guidato 3 anni fa, non è che fosse proprio la moto migliore per approcciarsi al mondo della guida in pista… e nemmeno tra i piloti è andata meglio: la Panigale V4 era velocissima ma difficile da portare al limite. Le promesse del Model Year 2021 sono ben differenti, con tanta elettronica al servizio di chi guida al fine di rendergli la vita più semplice e divertente, ma ovviamente non è solo una magia dei programmatori. Curiosi di scoprire il trucco? Dai che si va!
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COME CAMBIA
PIÙ FACILE, PIÙ VELOCE Nel 2020 il cambio di rotta, tante modifiche in arrivo dalla Panigale V4 R per far andare d’accordo con la rossa di Borgo Panigale tutti, piloti e non. A prima vista si nota subito il pacchetto aerodinamico con le ali per migliorare la stabilità alle alte velocità, la carenatura più protettiva e con sfoghi inediti e un plexiglass maggiorato montato su un cupolino più largo di 30 mm. Ma i tecnici hanno lavorato tanto anche sottopelle. Il telaio front frame è stato “ammorbidito” per migliorare il feeling con la ruota anteriore: la rigidità torsionale cala del 30% mentre quella longitudinale del 15%. Per lavorare al meglio con il nuovo telaio anche le sospensioni sono state riviste con una taratura più morbida e nuovi leveraggi per la sospensione posteriore.
ELETTRONICA PER IL MOTORE Con oltre 200 CV e 100 Nm di coppia le moderne supersportive sono dei veri e propri missili terra/terra. Per governarli a dovere è necessario, anzi imprescindibile, l’ausilio dell’elettronica. In Ducati lo sanno, motivo per cui hanno messo a punto un vero e proprio cervellone in grado di tirare fuori il meglio dal Desmosedici Stradale, cercando di calmarne quando necessario i 214 CV o i 124 Nm di coppia massima, dati immutati anche dopo il passaggio alla normativa antinquinamento Euro5. Esordisce il Ducati Traction Control (DCT) Evo 3, che ora controlla la velocità della ruota posteriore in combinazione con l’accelerazione angolare dell’albero motore. L’obiettivo è controllare meglio la moto dal centro curva all’uscita. Inoltre, la mappa Race si “sdoppia”:
Race A: pensata per i piloti più esperti, tutto il potenziale della moto viene espresso ed è pensato per piste con fondi omogenei e aderenza medio/alta
Race B: la potenza piena c’è sempre, ma dalla 1° alla 3° marcia la coppia è ridotta così da essere più gestibile su piste da lunga percorrenza e bassa aderenza. Pensata anche per non affaticare eccessivamente nell’arco di una giornata in pista
Restano invece il ABS Cornering Bosch EVO, Ducati Slide Control (DSC), Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO), Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift up/down EVO 2 (DQS EVO 2), Engine Brake Control EVO (EBC EVO), e Ducati Electronic Suspension EVO (DES EVO). Il motore è dunque meno scorbutico di prima grazie all’elettronica, risponde più docile al gas in particolare nelle prime tre marce, cercando quindi di limitare gli interventi dei controlli quando si spalanca il gas. E non è finita qua, direttamente dal know how della MotoGP arriva – seppur diverso nel funzionamento – un sistema elettronico che permette di ridurre il gioco della trasmissione, per una risposta del gas ancor più fluida e priva del fastidioso effetto on-off.
COME VA IN PISTA
Una cosa è certa: la Panigale V4 era ed è tutt’ora una moto accogliente. A meno di avere un fisico da pivot NBA, in sella lo spazio abbonda, e ora abbonda anche dietro al cupolino. L’ergonomia della rossa mi è sempre piaciuta fin dagli esordi e devo dire che anche la nuova “ventiventuno” mi convince a pieno: non c’è cosa migliore del sentirsi bene in sella – che non vuol dire comodi, attenzione – quando si deve domare un toro da corrida. D’altronde la Panigale V4 S 2021 rimane pur sempre una Superbike, e nonostante ci sia l’elettronica a smorzare i bollenti spiriti, ad ogni accelerazione o decelerazione si ha comunque la sensazione di non aver la dovuta preparazione atletica per starle al passo.
DECIDE LEI QUANTO Piano a tirare le conclusioni: quella di sopra è una considerazione comune a tutte le moderne “millone”, in realtà la Panigale ’21 una mano la da eccome. La risposta del motore, pur risultando sempre dirompente, è molto più progressiva che in passato, e con il nuovo recupero dei giochi l’effetto on-off è praticamente inesistente, ottima notizia quando si va a prendere il gas in mano nelle ripartenze da fermo. Senza contare che grazie alla piattaforma inerziale, finché lei (la moto, ovviamente) non si sente pronta a scaricare tutta la potenza richiesta da chi guida, potrete anche aggrapparvi al gas a “due mani”, ma sarà lei a decidere quanto accelerare. Che poi, volendo ben vedere, è l’estremizzazione della tecnica di guida che va di moda oggi: traiettorie spigolose per sfruttare la frenata e la cavalleria a moto più dritta possibile… guarda caso i punti di forza della Panigale V4. Promossa l’elettronica dunque, che si conferma un punto forte della supersportiva bolognese.
LA CICLISTICA AIUTA Come dicevo all’inizio, però, i miglioramenti che ho avvertito rispetto alla prima generazione della Panigale V4 non sono frutto della sola elettronica. Le appendici aerodinamiche e la ciclistica più “soft” ma comunicativa si meritano parte dei complimenti. Nei cambi di direzione è leggermente più fisica rispetto al passato, in compenso migliorano la stabilità in staccata e ingresso curva. La Panigale è ora più composta e meno imbizzarrita, anche questo aiuta ad abbassare i tempi sul giro e a renderli ripetibili con una costanza che prima non le apparteneva.
DIFETTI? DIPENDE Una differenza con un'altra italiana da oltre 200 CV l’ho avvertita: la frenata va portata fino al punto di corda per godere a pieno dei punti di forza, senza freni in mano c’è una leggera tendenza al sottosterzo, il confronto sullo stesso circuito a pochi giorni di distanza con laRSV4lo ha evidenziato. Un difetto? Dipende, chi riesce ad entrare in sintonia con lo stile di guida imposto da Ducati non la vedrà così, chi invece preferisce una maggior percorrenza – seppur lieve, dato che la tecnica del così detto trick è efficacie con tutte le moderne race replica – allora avrà una scusa in più con cui giustificare un tempo sul giro peggiore del previsto.
QUANTO COSTA
Unico il colore disponibile, il classico rosso, imprescindibile per una Ducati, mentre il prezzo parte dai 23.500 della V4 ai 28.790 della V4 S.
SCHEDA TECNICA
| DUCATI | PANIGALE V4 S 2021 |
| MOTORE | Quattro cilindri a V, omologato Euro5 |
| CILINDRATA | 1.103 cc |
| POTENZA | 214 CV a 13.000 giri/min |
| COPPIA | 124 Nm a 10.000 giri/min |
| PESO | 174 kg a secco |
| PREZZO | Da 28.990 euro |
ABBIGLIAMENTO
Casco Arai RX-7V
Tuta Ixon Vortex
Guanti Ixon RS Circuit HP
Stivali Alpinestars SMX6
