Naked entry level 2023: Honda, KTM, Suzuki, Triumph, Yamaha. Video comparativa

Rivoluzione naked entry level! Uno dei segmenti più importanti del mercato moto in Italia sta vivendo una stagione di fermento. Se da un lato Yamaha con la MT-07 continua per la sua strada, puntando sull’essenzialità e sul divertimento facile, dall’altro lato le rivali hanno fatto un balzo in avanti in termini di prestazioni e tecnologia. La prima a sfidare la Casa di Iwata con nuove armi è stata Triumph con la Trident 660 e il suo tre cilindri tutto pepe, ma ora le si accodano anche Suzuki con l’inedita GSX-8S, Honda con la rivoluzionata CB750 Hornet e KTM, che punta al segmento d’accesso alle moto “da grandi” rispolverando la 790 Duke. Le abbiamo messe a confronto per eleggere la miglior naked entry level sul mercato… ma anche per capire se davvero sono adatte per cominciare a fare sul “serio”.

Naked entry level 2023: da sinistra KTM, Honda, Suzuki, Triumph e Yamaha

• Yamaha MT-07 2023
• Triumph Trident 660 2023
• Suzuki GSX-8S 2023
• Honda Hornet 750 2023
• KTM 790 Duke 2023
• La vincitrice è…
• Abbigliamento

Yamaha MT-07

YAMAHA MT-07

Per anni la Yamaha MT-07 è stata il punto di riferimento della categoria, e grazie al prezzo competitivo e all’ottima reputazione del suo motore CP2 è riuscita anche a respingere l’offensiva inglese della Trident. Capite le intenzioni “belligeranti” dei competitor, però, la Casa di Iwata ha deciso di migliorare l’arsenale della sua naked introducendo sul model year 2023 un po’ di tecnologia in più, ma senza snaturare la sua filosofia di moto semplice e propedeutica, priva di controllo di trazione o riding mode, aggiungendo un display TFT a colori dotato di connettività Bluetooth e la predisposizione per il cambio elettronico, ma solo a salire di rapporto data l’assenza del ride by wire. Per il resto vale il motto squadra che vince non si cambia, la MT-07 punta sulla leggerezza (184 kg odm) e sul suo motore bicilindrico da 689 cc, per 73,4 CV a 8.750 giri/min e 67 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min. La ciclistica bada piuttosto al sodo, in linea con la filosofia entry level: il telaio a diamante in acciaio lavora in collaborazione con comparto sospensioni semplice, la forcella telescopica non prevede regolazioni, mentre è regolabile nel precarico il mono ammortizzatore. Anche l’impianto frenante segue questa linea, con pinze assiali all’anteriore mentre per garantire un bel contatto con l’asfalto al posteriore c’è una gomma da 180/55-17 (120/70-17 all’anteriore).

Yamaha MT-07: come va... così

COME VA, PREGI E DIFETTI La MT-07 è, insieme a KTM, la fun bike del gruppo e lo si intuisce a partire dalla posizione in sella: polsi scarichi, manubrio vicino, busto eretto e pedane piuttosto centrali. Questo, in aggiunta al peso contenutissimo, fa in modo che con lei entrare in sintonia sia facile, come lo è sgusciare nel traffico dell’ora di punta.

IL MOTORE Il suo pregio rimane ancora una volta il motore CP2, un punto di riferimento per brio e prontezza ai bassi nonostante l’arrivo di motori più performanti sulla carta, sporcato solamente dall’ormai famigerato effetto on/off che rovina un po’ l’erogazione. Spinge forte fin dalla prima apertura di gas e continua anche ai medi, in alto si sgonfia un po’, la differenza di cavalleria con le rivali si nota proprio qui. Che sia con il quickshifter in salita o in maniera tradizionale è dunque più redditizio salire di rapporto (il cambio è un filo troppo contrastato) e sfruttare il motore nella sua confort zone. 

TRA LE CURVE Ovviamente l’agilità e il peso ridotto della 07 si apprezzano anche nella guida tra le curve, specialmente nei tratti più tortuosi. Finché il ritmo di guida non si fa indiavolato tiene il passo delle rivali senza problemi, facendo divertire con pochissimo impegno, ma quando le altre alzano il ritmo si dimostrano rigorose e precise mentre lei, a causa della dotazione ciclistica di livello inferiore, inizia a perdere compostezza, riducendo il feeling trasmesso a chi guida. Molto pronto l’impianto frenante, quasi al punto di mettere in difficoltà la ciclistica quando si affonda la frenata.

PREZZO E SCHEDA TECNICA

Triumph Trident 660

TRIUMPH TRIDENT 660

L’inglese Trident 660 è stata la prima a cambiare le regole del gioco, adottando soluzioni uniche come il suo motore a tre cilindri, o molto rare al momento del suo lancio sul mercato come la forcella a steli rovesciati. L’obiettivo, manco a dirlo, divertire tanto quanto la Yamaha aggiungendo però un pizzico di sportività in più grazie alla ciclistica più strutturata e una buona dose di tecnologia. Qui infatti ci sono il ride by wire, due riding mode (Rain e Road), il controllo di trazione di serie, optional il cambio quickshifter Triumph Shift Assist che fa rendere al meglio il tre cilindri in linea da 660 cc, per 81 CV a 10.250 giri di potenza massima e 64 Nm di coppia a 6.250 giri/min, il 90% di questa disponibile fin dai 3.000 giri. La strumentazione mista LCD/TFT è piccola ma ricca di informazioni (facilmente consultabili con i tasti sul blocchetto sinistro) oltre che connessa, ma solo se si acquista dal catalogo accessori il modulo dedicato. Anche per la Trident la leggerezza è una carta da giocare, sono 189 i chili in ordine di marcia, il comparto ciclistico fa affidamento su un telaio tubolare in acciaio al quale si affiancano sospensioni Showa. La forcella USD è priva di regolazioni, il monoammortizzatore, invece, è regolabile nel precarico. Niente effetti speciali per l’impianto frenante, composto da una coppia di dischi morsi da pinze Nissin assiali all’anteriore, e pinza a singolo pistoncino al posteriore.

Triumph Trident 660 in curva

COME VA, PREGI E DIFETTI Compatta nelle dimensioni, sella bassa e posizione di guida raccolta per l’inglese, che così facendo strizza l’occhio ai più minuti, ma di conseguenza mette in difficoltà gli spilungoni. Insieme a Suzuki è quella che a livello ergonomico infonde più voglia di guidare in maniera sportiva, portando un carico maggiore verso l’avantreno, pur non diventando affatto scomoda. Il comfort generale è piuttosto buono, migliorabile il comportamento del monoammortizzatore, mai troppo gentile con il fondoschiena di chi guida, la risposta è piuttosto secca.

IL MOTORE Il suo tre cilindri è unico nella categoria e lo è anche nel comportamento su strada. L’erogazione è più diluita, ma grazie alla rapportatura corta e alla coppia disponibile subito si difende alla grande anche contro rivali di cubatura superiore. Per indole gira più in alto e quando gli altri esauriscono la spinta – tranne Hornet e 790 Duke – lei allunga con piglio grintoso. Bene i riding mode che cambiano il carattere, così come la risposta del comando del gas, filtrato il giusto e sempre ben dosabile. Con il quickshifter bidirezionale si apprezza ancora di più il suo lato sportivo anche se, va detto, nel funzionamento risulta un po’ gommoso, rispetto a Honda e KTM è un passo indietro, allineato a quello della GSX-8S.

TRA LE CURVE Agilità e peso contenuto sono caratteristiche in condivisione con Yamaha MT-07, ma a differenza sua è decisamente più portata alla guida sportiva, in questo è tra le migliori del confronto. L’avantreno infonde fiducia sempre, sia nei tratti tortuosi, sia quando si affrontano curve a raggio più ampio, la stabilità sul veloce è da riferimento, quasi al pari di quella Suzuki. Sull’asfalto rovinato la forcella lavora a dovere, garantendo un valido compromesso tra il comfort che si richiederebbe a una moto da utilizzare anche nel quotidiano e la sportività necessaria alla scampagnata domenicale con gli amici smanettoni, meno bene come detto il posteriore che tende a rimanere un po’ secco. Ottimo l’impianto frenante, che non avrà pinze radiali come su alcune rivali ma risponde bene quando chiamato in causa. 

PREZZO E SCHEDA TECNICA

Suzuki GSX-8S

SUZUKI GSX-8S

Suzuki sceglie un progetto totalmente inedito per tornare finalmente protagonista in un segmento di mercato strategico come quello delle naked entry level. La nuova GSX-8S non ha nulla a che vedere con il recente passato della Casa di Hamamatsu, il motore bicilindrico è ora un più “convenzionale” parallelo frontemarcia ma i suoi “numeri” sono tutt’altro che banali: 83 CV a 8.500 giri/min e 78 Nm di coppia a 6.800 giri/min. Rispetto alle rivali è più “abbondante”, infatti è l’unica a superare i 200 kg (202 per la precisione) e le quote ciclistiche promettono maggior stabilità sul veloce, come il cannotto di sterzo con 25° d’apertura o l’avancorsa di 105 mm. Telaio in tubi d’acciaio e forcellone in alluminio collaborano con una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm non regolabile – il mono ammortizzatore lo è nel precarico molla – e l'impianto frenante Nissin, con pinze radiali a 4 pistoncini all'anteriore. La GSX-8S se la cava piuttosto bene anche dal punto di vista tecnologico, con il Suzuki Intelligent Rider System che mette a disposizione 3 mappature motore e il controllo di trazione regolabile su 3 livelli o escludibile. La strumentazione è un display TFT a colori da 5 pollici, ben leggibile anche in condizioni di luce sfavorevoli ma privo della connettività.

La Suzuki GSX-8S in piega

COME VA, PREGI E DIFETTI Abbondante e dunque ospitale, ma non intimidatoria, la GSX-8S di Suzuki al pari di KTM è quella che offre un’abitabilità eterogenea. La posizione di guida è quella ci ha convinto durante la prova comparativa, naturalmente sportiva senza risultare scomoda: tutto è al posto giusto, qualsiasi sarà il suo utilizzo finale. Proprio come l’austriaca anche lei sembra appartenere quasi a un segmento superiore, adatta maggiormente al motociclista di ritorno più che al neofita che prova a fare il passo successivo. 

IL MOTORE Il bicilindrico Suzuki è stata una vera sorpresa. Ha carattere da vendere, specialmente ai medi regimi, dove l’entrata in coppia, quasi come accadeva sulle moto di qualche anno fa, è ben percepibile. In realtà è prontissimo fin da subito e pulito nell’erogazione della spinta, anche nella mappatura più sportiva A. Il cuore di Suzuki spinge forte e bene fino a 2/3 del contagiri, peccato che poi si diluisca la spinta, con un po’ di potenza in più agli alti avrebbe sottratto alla KTM il titolo di miglior motore del confronto. Molto bene il cambio elettronico, specialmente a salire di rapporto, in scalata potrebbe essere invece meno contrastato.

TRA LE CURVE Peso e quote ciclistiche non la rendono la più agile tra le naked entry level, nel misto stretto va usato un po’ più il fisico per farle cambiare direzione alla svelta rispetto alle rivali, ma quando si tratta di affrontare curve a velocità sostenuta e nella guida sportiva nessuna riesce a raggiungere i suoi livelli di comunicatività e precisione nel tenere la traiettoria, forse solo la Trident le si riesce ad avvicinare. Merito della ciclistica sana e indirizzata verso il piacere della guida sportiva, alla quale s’aggiunge l’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni, tarate in maniera tendenzialmente rigida ma non eccessiva, in grado di offrire sostegno e “presenza” anche in staccate e ingressi “garibaldini”. Da punto di riferimento è anche la frenata, al top per feeling ai comandi e potenza assoluta.

PREZZO E SCHEDA TECNICA

Moto nuova? Le migliori offerte a novembre (su tutte la X-Cape 650)

---

Mercato moto luglio: ancora +16%. Le moto e gli scooter più venduti

---

In sella alle nuove Benelli TRK 702 e 702X: la prova video

---

Honda CB750 Hornet

HONDA CB750 HORNET

Le chiacchiere stanno a zero, la nuova Hornet ha fatto discutere con l’abbandono al 4 cilindri e quello stile un po’ anonimo, ma come spesso accade le cose buone accadono nel silenzio: la CB750 Hornet è la moto più venduta del suo segmento da gennaio a maggio 2023. L’urlo del 4 in linea mancherà ai nostalgici, ma al centro del telaio a diamante in acciaio (alleggerito e rivisto rispetto a quello della CB500F) c’è ora un bicilindrico parallelo con singolo albero in testa – tecnologia derivata dal mondo del cross – più moderno e adatto alla guida su strada. La scheda tecnica dichiara 755 cc, per 92 CV a 9.500 giri e 75 Nm a 7.250 giri/min. Grazie al ride by wire ci sono i 4 riding mode di cui uno personalizzabile nel modo in cui viene gestita la risposta del gas, il controllo di trazione e il freno motore, la dotazione elettronica della Hornet è completa (mancherebbe solo il quick shifter, disponibile come optional) e ampiamente personalizzabile. A livello ciclistico la Hornet punta sulla semplicità e sulla leggerezza: le sospensioni sono firmate Showa, la forcella ha steli rovesciati (ma non regolabile), il mono è regolabile nel precarico, il peso è di 190 kg con il pieno da 15,3 litri nel serbatoio. Altra scelta che ha fatto discutere è la ruota da 160/70 al posteriore, a livello estetico non riesco a dare tutti i torti ai detrattori di questa scelta ma è la pratica a fare la differenza.

La Honda CB750 Hornet tra le curve

COME VA, PREGI E DIFETTI Senza dubbio, a livello di ergonomia e facilità d’uso, la Honda Hornet è quella che maggiormente strizza l’occhio a un pubblico neofita. Sella bassa e snellissima al cavallo, facilissimo toccare a terra, comandi leggeri, manubrio stretto e ben vicino al busto. Contenti i neofiti, un po’ meno chi è più esperto o amante della guida dinamica: la posizione di guida risulta un po’ infossata e di conseguenza meno efficace. Problema risolvibile in parte cambiando sella e manubrio, ma al momento non sono accessori presenti nel catalogo ufficiale. 

IL MOTORE La scelta di Honda di abbandonare il suo 4 in linea in favore del bicilindrico ha fatto un po’ discutere, specialmente i nostalgici, ma dopo la prova su strada anche questa comparativa ha dimostrato che il nuovo motore non fa rimpiangere affatto il passato, specialmente in termini di allungo. Infatti, un po’ a sorpresa, insieme a quelli di KTM il motore Honda è quello che maggiormente entusiasma quando la lancetta s’avvicina alla zona rossa, rimanendo comunque piacevole ai medi e bassi regimi, seppur con meno “corpo” rispetto a quello austriaco o a quello della GSX-8S. Il cambio elettronico è optional, è vero, ma per funzionamento è il migliore del confronto: preciso e personalizzabile nelle logiche di taglio. Meno bene la gestione elettronica del comando del gas, l’effetto on/off qui è ben percepibile, anche nei power mode più “tranquilli”.

TRA LE CURVE Compatta, snella, leggera, facile (d’altronde è pur sempre una Honda) e sveltissima, una vera arma da misto stretto, anche grazie al posteriore da 160 (tanto criticato anche lui) che rende la giapponesina un vero e proprio furetto nei cambi di direzione. Tutto ciò senza sacrificare la precisione e il feeling trasmesso a chi guida quando il raggio di curva si distende e la velocità aumenta. A fare andare in crisi la ciclistica della Hornet è la guida con il coltello tra i denti o l’asfalto particolarmente rovinato, qui il setting piuttosto libero d’idraulica fa si che un po’ di precisione venga meno. Buono il comportamento dei freni, potenti e ben modulabili entrambi. 

PREZZO E SCHEDA TECNICA

KTM 790 Duke

KTM 790 DUKE

Last but non least, come dicono gli inglesi, la KTM 790 Duke. The Scalpel – o il Bisturi, se preferite l’italiano, nome in codice della naked affibbiatogli per la sua precisione e per la ciclistica affilata come una lama – torna alla sua cilindrata originale per provare a dar battaglia nel segmento entry level, anche sul prezzo dato che la 790 Duke viene prodotta in Cina da CFMoto. Cambia chi la assembla ma non la sostanza, lei è proprio come la ricordavamo. Lo scheletro è un telaio in tubi d’acciaio, vero must per KTM, il motore il bicilindrico LC8c da 799 cc, 95 CV e 87 Nm di coppia, le sospensioni sono marchiate WP, forcella a steli rovesciati, mono ancorato al forcellone senza leveraggio, altra peculiarità del brand austriaco, mentre è la stessa KTM a mettere la firma all’impianto frenante, l’unico dotato di ABS cornering grazie alla IMU e con funzionalità supermoto per bloccare la ruota posteriore e mettere la moto di traverso. Sempre grazie alla piattaforma inerziale anche il controllo di trazione è sensibile all’angolo di piega. Di serie l’elettronica è vincolata a uno dei 3 riding mode disponibili (Rain, Street e Sport) ma per godere a pieno di tutto il suo potenziale meglio aggiungere dal catalogo accessori il riding mode Track che permette di regolare finemente tutti i parametri e di svincolare l’anti-impennata dal controllo di trazione. Leggerezza è tra le parole chiave di KTM, la 790 non poteva dunque esimersi, facendo registrare un peso a secco di 174 kg.

La KTM 790 Duke nel misto

COME VA, PREGI E DIFETTI KTM è divisiva per natura, nello stile ma anche nelle soluzioni tecniche. Ad esempio l’ergonomia, ancora una volta ampiamente influenzata dal mondo del motard e dell’enduro in cui è assoluta maestra. Fun Bike, posizione di guida compatta, busto eretto, manubrio vicino e avantreno tendenzialmente sempre leggerino. È tra quelle più leggere ma anche quella tra le più alte di sella, se non spiccate per statura valutate questa info in fase d’acquisto.

IL MOTORE Il bicilindrico di KTM LC8c, seppur in versione “castrata” per essere depotenziabile, non perde affatto il suo DNA. Esplosivo nella risposta, spinge forte sempre, praticamente a ogni regime di rotazione, ma rimane sempre pulitissimo nell’erogazione. Sembra strappare ai bassi regimi, ma in realtà è più una questione di trasmissione rumorosa, lui è fluidissimo… a patto di dare del lei alla manetta, davvero sensibilissima nella risposta, specialmente nel riding mode Sport. Con il pacchetto Track, l’elettronica mette la ciliegina sulla torta: guida efficace o stunt a voi la scelta. 

TRA LE CURVE Se le qualità del motore riescono a mettere d’accordo tutti non vale lo stesso discorso per la ciclistica della KTM 790 Duke, che ancora una volta divide. Per andarci d’accordo ti deve piacere quel tipo di moto lì. Che tipo? Svelta, repentina, quasi nervosa d’avantreno, che se non l’assecondi ma la contrasti ci litighi. Meglio essere leggeri, precisi, proprio come richiederebbe un bisturi. La forcella tende sempre a rimanere “alta” e non trasmette lo stesso feeling di Suzuki e Honda, ma una volta prese le misure la 790 riesce ad essere efficace sul veloce come sul lento. Il punto debole? Indubbiamente la frenata, a sorpresa la peggiore del lotto per feeling alla leva e potenza assoluta, un punto su cui KTM dovrebbe lavorare per riportare su l’asticella. 

PREZZO E SCHEDA TECNICA

LA MIGLIOR NAKED ENTRY LEVEL 2023

Descritte le partecipanti e fatti gli opportuni confronti è tempo di fare un bilancio e rispondere al quesito iniziale: qual è la migliore. Dare una risposta univoca non è affatto semplice, perché come è emerso nella prova è ormai chiaro come questo segmento non ospiti più solamente moto propedeutiche, che stancano dopo aver fatto il periodo d’apprendistato – motivo per cui la Kawasaki Z650 non è stata inserita – ma offre valide alternative a chi cerca una moto completa, versatile e conveniente. Per questo motivo ci sarà una podio di moto migliore e uno dedicato a quelle maggiormente indicate a chi si affaccia alle grosse cilindrate per la prima volta. In termini assoluti sul podio ci vanno la Honda Hornet e la KTM ad ex equo sul terzo gradino, la Triumph Trident seconda e sul gradino più alto la Suzuki GSX-8S, connubio perfetto tra sportività, versatilità e rapporto qualità/prezzo. Per i “neofiti” la classifica è leggermente differente: 3° posto per Yamaha, ancora una validissima nave scuola, sul secondo gradino sale la Triumph e sul primo la Hornet. Siete d’accordo con noi?

ABBIGLIAMENTO

Danilo

Casco Caber Drift Evo
Giacca Ixon M-Apocalypse
Guanti Alpinestars Copper
Jeans Ixon Alex
Scarpe Gaerne G-Rocket

Michele

• Casco Nolan N80-8
• Giacca Dainese Avro D1
• Guanti Dainese Mig C2
• Jeans Ixon Mike
• Scarpe Dainese Freeland

Alessandro

• Casco Scorpion EXO 491
• Giacca M-Tech Ring Air
• Guanti Rev’It! Hydra
• Jeans Rev’It! Vendome
• Scarpe TCX Vector WP

Emanuele

• Casco Scorpion EXO 930
• Giacca LS2 Sepang
• Guanti LS2 Vega
• Jeans Rev’It! Brentwood
• Scarpe Stylmartin Velox WP

Gioele

• Casco Shark Spartan GT Carbon
• Giacca Alpinestars GP Plus
• Guanti Alpinestars Copper
• Jeans Ixon Mike
• Scarpe TCX Street Ace