Ruota da 21 pollici all’anteriore su cerchi a raggi, sospensioni a lunga escursione e aspetto da dure, pronte ad affrontare le avventure più emozionanti, il motociclista italiano se ne frega del caos attorno al mondo del fuoristrada e le enduro stradali le continua a sognare. Il segmento però è ampio e al suo interno ci sono diverse filosofie di pensiero: ci solo le “fun bike” come Yamaha Ténéré 700 World Raid, KTM 890 Adventure e Aprilia Tuareg, le più turistiche Triumph Tiger 900 Rally Pro, Husqvarna Norden 901 e Honda Africa Twin e una new entry che ha già fatto tanto parlare di sé, ovvero la nuova Ducati DesertX. Qual è la migliore? Per scoprirlo le abbiamo messe alla prova in un viaggio da Milano fino all’Alta Via del Sale, in Piemonte, e tra le scenografiche vette delle Alpi piemontesi eleggeremo la vincitrice.
- Le categorie del confronto
- Yamaha Ténéré World Raid
- Aprilia Tuareg 660
- KTM 890 Adventure R
- Ducati DesertX
- Honda Africa Twin 1100
- Triumph Tiger 900 Rally Pro
- Husqvarna Norden 901
- Tiriamo le conclusioni
LE MOTO DEL CONFRONTO
Cosa sono le fun bike”? La spiegazione è semplice, sono quelle che per dimensioni, dotazione e caratteristiche tecniche promettono di essere le più divertenti alla guida, sia su strada, sia in fuoristrada, dalla scampagnata alla tappa di Motorally. Rientrano in questa categoria Aprilia, KTM, Yamaha e anche la Ducati. Non perdendo di vista l’attitudine al fuoristrada, le globetrotter come Honda Africa Twin 1100, Tiger 900 Rally Pro e Husqvarna Norden 901 sono più orientate all’uso a 360°: dal macinare Km su strada, in un ipotetico viaggio a Capo Nord… alle strade sterrate dell’Alta via del Sale.
YAMAHA TÉNÉRÉ 700 WORLD RAID
LaTénéré 700 World Raidè l’ultima arrivata nella famiglia T7, è la top di gamma e si caratterizza per alcune soluzioni sviluppate sull’esperienza dei piloti. Il doppio serbatoio fa tanto Dakar, porta la capienza a 23 litri di carburante e l’autonomia dichiarata sale oltre 500 km con un pieno, con vantaggi anche nella distribuzione dei pesi. Ma non cresce solo il volume del serbatoio, la World Raid è più tecnologica, con il display TFT a colori dotato di connettività, meglio rifinita e dotata di sospensioni adatte ad un uso più impegnativo che mai. Forcella e mono Kayaba sono completamente regolabili, costituiti con componentistica migliore e hanno maggior escursione, 230 mm davanti e 220 dietro, ciliegina sulla torta l’ammortizzatore di sterzo regolabile Öhlins. Confermato il motore CP2 da 74 CV – la meno potente del confronto – così come telaio e impianto frenante. La Ténéré rimane allergica a chip e centraline.
COME VA IN VIAGGIO A primo impatto non da l’idea di essere una macinatrice di chilometri su asfalto la Yamaha, la sella è stretta e meno imbottita rispetto alle crossover, ciò nonostante, s’è difesa anche sul lungo tratto di trasferimento che ci ha portato da Milano ai piedi delle appendici piemontesi. Non ci sono particolari vibrazioni che infastidiscono, il motore non scalda e la protezione aerodinamica offerta dal plexi maggiorato rispetto a quello standard (ma non regolabile) è valida per il busto e il casco se non si supera il metro e ottantacinque. Buoni i consumi e l’autonomia offerta dal serbatoio sdoppiato, peccato per l’assenza del cruise control e che il passeggero non sia trattato con i guanti bianchi.
TRA LE CURVE Le migliorie introdotte a livello ciclistico rendono la Ténéré ancor più godibile nell’uso su strada. La moto ha meno trasferimenti di carico incontrollati e guadagna nella stabilità sul veloce. Il peso extra le fa perdere un po’ della giocosità tipica della versione standard, al pari dell’agilità, ma in generale il funzionamento è migliore. Certo, così si vorrebbero un impianto frenante un po’ più incisivo e qualche cavallo extra dal CP2 per divertirsi a pieno.
IN FUORISTRADA Senza troppi giri di parlo, le migliorie si avvertono davvero se la Ténéré è guidata da gente che sa dare del gas in fuoristrada, rimane comunque facile per i poco avvezzi alla polvere ma il suo massimo potenziale – ora davvero alto, grazie ad una ciclistica da riferimento – è accessibile solo a chi ha la conoscenza per azzardare. Sempre preciso l’avantreno, facile da direzionare e ora efficace anche quando si alza il ritmo, bella la risposta del gas, l’ergonomia nella guida e la gestione della derapata. Peccato solo che il carter destro del motore, un difetto rinomato della Ténéré talvolta intralci nei movimenti.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| Yamaha | Ténéré World Raid |
| Motore | Bicilindrico parallelo CP2, Euro 5 |
| Cilindrata | 689 cc |
| Potenza | 74 CV a 9.000 giri/min |
| Coppia | 68 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 220 kg o.d.m |
| Prezzo | 12.599 euro |
APRILIA TUAREG 660
LaAprilia Tuareg 660è nata con una rivale designata, la Ténéré 700. A Noale hanno deciso di giocarsi la sfida sullo stesso terreno: leggerezza, facilità di guida e tanta attitudine al fuoristrada grazie a sospensioni Kayaba con 240 mm di escursione e regolazioni complete. Lo zampino Aprilia non poteva mancare però e allora ecco che entra in campo l’elettronica a far la differenza: 4 riding mode, 4 livelli di TC, regolazione del freno motore tutto comandabile da un display TFT con connettività. Il bicilindrico 660 è stato modificato per meglio sposarsi alla destinazione d’uso meno stradale, la potenza scende a 80 CV mentre la coppia sale fino a 70 Nm, cambia anche la rapportatura ora più corta, sia quella interna, sia quella finale.
COME VA IN VIAGGIO Anche la Tuareg 660, come la Ténéré, non sembra fatta per essere comoda nell’uso su asfalto per tante ore, ma dalla sua ha una sella più morbida, sia per il pilota sia per il passeggero e un riparo aerodinamico ancora migliore, ma anche in questo caso, non regolabile in altezza. Nonostante ciò, anche la piccola Aprilia non ha sfigurato, aiutata da un motore parco nei consumi e dotato di cruise control che riduce la fatica dopo tante ore in sella. Al contrario della Yamaha c’è qualche vibrazione in più specialmente in zona pedane e il calore più persistente nella zona bassa delle gambe.
TRA LE CURVE Le ciclistiche Aprilia sono un punto di riferimento quando si tratta di moto stradali e non era scontato riuscire a rimanere al top andando a “esplorare” sentieri sconosciuti. In realtà in quel di Noale la sfida l’hanno superata a pieni voti, la Tuareg si guida su strada con lo stesso piacere di altre Aprilia, c’è da mettere in conto qualche trasferimento di carico in più rispetto al solito ma la precisione non manca mai. È una moto facile, divertente ed efficacie. Il motore ha un carattere tutto suo rispetto agli altri 660, ma per essere di cilindrata così contenuta non lascia rimpianti, anzi. Ottima come sempre l’elettronica.
IN FUORISTRADA In fuoristrada è quella che trasmette maggiormente una sensazione di facilità e agilità, sensazione che apprezzano sia i neofiti, sia i più smaliziati. Il motore non essendo un portento di cavalleria ha il pregio di essere facile e gestibile in ogni situazione, peccato gli manchi un po’ di spunto alla prima apertura del gas, utile per far partire il posteriore in derapata. Il suo pregio migliore sono le sospensioni, sempre scorrevolissime e con tanta escursione utile. Nonostante abbiamo affrontato alcuni ostacoli a velocità sostenuta non siamo mai arrivati al fondo corsa.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| Aprilia | Tuareg 660 |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro 5 |
| Cilindrata | 659 cc |
| Potenza | 80 CV a 9.250 giri/min |
| Coppia | 70 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 204 kg o.d.m. |
| Prezzo | 11.990 euro |
KTM 890 ADVENTURE
Sulla KTM 890 Adventure la R non lascia spazio ai dubbi, è il massimo del know how off-road che la casa austriaca riesce a condensare in una enduro stradale dal sapore racing. Come la Yamaha ha il “sapore” della moto da Rally africani grazie al serbatoio sdoppiato e basso – con il vantaggio del tappo singolo - e di tutto il confronto è quella dall’impostazione più marcatamente fuoristradistica: sospensioni WP Apex Xplor completamente regolabili con ben 240 mm di escursione, parafango alto, sella a 880 mm da terra. A spingerla c’è l’esplosivo motore LC8 da 105 CV e 100 Nm di coppia, per esaltarne le doti serve il Tech Pack, che permette di regolare finemente TC e risposta del gas grazie alla mappa Rally, oltre al quickshifter bidirezionale.
IN VIAGGIO L’aspetto estetico non lascia spazio a sorprese, la 890 Adventure è quella che meno è predisposta a lunghe “cavalcate” autostradali, nonostante abbia tra gli optional montati il cruise control e il suo motore non sia assetato come un alpino… alla festa degli alpini. La protezione aerodinamica è scarsa, se si super il metro e ottanta anche il busto rimane scoperto e con gli pneumatici più tassellati del confronto si avverte anche qualche vibrazione di troppo, ma d’altronde la KTM è così, se si vuol viaggiare tanto su strada c’è la versione standard.
TRA LE CURVE La rivincita arriva tra le curve, dove KTM 890 Adventure si comporta quasi come un mega supermotard (e KTM pare proprio che stia lavorando a qualcosa di simile alla vecchia990 SMT, senz’altro ve la ricorderete). Il motore è fantastico, esplosivo nella risposta ma sempre preciso da dosare grazie all’ottima calibrazione del comando dell’acceleratore, bene anche il quickshifter e gli aiuti elettronici. L’assetto rigido e le gomme tassellate non infondono sicurezza fin da subito, ma trovata la quadra poi è libidine, precisa e agile. Con una gomma più stradale, magari già una Scorpion Rally STR avrebbe dato filo da torcere per davvero alle migliori nella guida su asfalto.
IN FUORISTRADA Le sensazioni avvertite su strada si rispecchiano anche in fuoristrada, tra tutte è quella che più per sensazioni trasmesse ricorda una moto specialistica: precisa, efficace e agile ma a patto si essere veramente abili, lei va domata e non bisogna rimanere in balia del suo carattere forte. Per il fuoristrada KTM ha studiato una taratura delle sospensioni ad hoc, ma tutti i tester hanno preferito ammorbidire ancora il setting per cercare di aver ancora maggior comunicatività e scorrevolezza. In quanto a ergonomia ha tanti punti di forza (libertà di movimento, superfici che non creano impaccio, passaggio da seduto a in piedi sulle pedane facilissimo) peccato che il manubrio sia un tantino stretto e che la sella sia davvero alta, se c’è da “zampettare” si fa fatica.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| KTM | 890 Adventure R |
| Motore | Bicilindrico parallelo LC8, Euro5 |
| Cilindrata | 899 cc |
| Potenza | 105 CV a 9.000 giri/min |
| Coppia | 100 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 196 kg a secco |
| Prezzo | 14.690 euro |
DUCATI DESERTX
LaDesertXè la prima enduro con ruota da 21 di Ducati dell’era moderna. La dotazione ciclistica è in linea con le migliori del segmento, le sospensioni Kayaba – accoppiate ad un telaio a traliccio in acciaio inedito – hanno lunga escursione: all'anteriore 230 mm, 220 mm al posteriore con luce a terra di 250 mm, la più alta per una Ducati, con tutte le regolazioni del caso. L’elettronica è di altissimo livello, come Ducati ci ha insegnato, tante mappature e controlli su più livelli con tarature differenziate per strada e fuoristrada. Il motore è il 937 Testastretta a 11° da 110 CV e 92 Nm, anche in questo caso la rapportatura e l’erogazione sono state adeguate all’uso in off-road.
IN VIAGGIO L’aspetto è quello delle moto da raid di un tempo ma nel percorso autostradale che collegava la redazione alla Via del Sale è riuscita a stupire tutti i tester. Ergonomia ben riuscita, sella comoda e manubrio ben posizionato. Il passeggero è ben accolto anche se ci sono rivali in grado di fare meglio, il maniglione posteriore è bello esteticamente ma poco pratico. A livello di confort termico è stata un’altra piacevole sorpresa, il calore si avverte, ma solo quando si rimane in coda; bastano pochi metri per dissiparlo in maniera efficace. Bene la protezione aerodinamica, il busto e il casco rimangono ben protetti a rimanere esposte sono solo le spalle.
TRA LE CURVE Nel misto, la Ducati conferma fino all’ultimo cromosoma del suo DNA. È precisa e comunicativa davanti grazie a trasferimenti di carico composti, ha un’ottima percorrenza a centro curve e in uscita, grazie al suo motore, ha spinta da vendere e non disdegna anche qualche bell’allungo. Freni e controlli elettronici sono da punto di riferimento della categoria, potenti e modulabili i primi, efficaci e ampiamente personalizzabili i secondi, solo Aprilia raggiunge un livello simile. In Touring si viaggia sfruttando la fluidità d’erogazione (strano a dirsi se si pensa solo ai bicilindrici di qualche anno fa fatti a Borgo Panigale) in Sport esce tutta la cattiveria.
IN FUORISTRADA Tutte le caratteristiche valide apprezzate su strada sulla DesertX si ritrovano anche quando si lascia il nastro d’asfalto. Il davanti è leggero ma preciso, sulle buche – grazie a sospensioni davvero ben tarate – passa senza scomporsi, sia che le si affrontino a bassa velocità, sia alzando il ritmo di guida. Ben riuscita l’ergonomia, la moto è snella al cavallo e gli spostamenti sono sempre fluidi e privi di impacci. Anche in questo frangente motore ed elettronica sono protagonisti. Grazie ai due riding mode studiati per il fuoristrada si può divertire in sella sia chi ha poca esperienza, sia il pilota della Dakar, con la gestione delle derapate sempre controllata e sicura.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| Ducati | DesertX |
| Motore | Bicilindrico a L, Euro 5 |
| Cilindrata | 937 cc |
Potenza | 110 CV a 9.250 giri/min |
| Coppia | 92 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 202 kg a secco |
| Prezzo | 15.290 euro |
HONDA AFRICA TWIN 1100
Se oggi siamo qui è anche grazie allaHonda Africa Twin, che per prima ha fatto tornare in mente ai motociclisti la Parigi-Dakar. Grazie al piazzamento furbo, a metà tra le maxi e le medie leggere, Honda ne ha vendute a pacchi, ma non è solo questo il motivo. La Africa Twin piace per il design, per il suo essere tipicamente Honda, ci sali e trovi tutto proprio dove te lo aspetteresti, e per il suo motore ricco di coppia 105 Nm il valore più alto del confronto anche grazie al motorone da 1.084 cc. La dotazione tecnologica è al top, non manca davvero nulla e anzi, lei ha anche fin troppi tasti sui suoi blocchetti. A livello tecnico non fa mancare nulla, sospensioni regolabili Showa con tanta escursione (230 mm davanti – 220 mm dietro) e forcellone di derivazione CRF.
IN VIAGGIO Quando si tratta di macinar chilometri la Honda Africa Twin non teme confronti. Ci sali e trovi tutto dove vorresti, l’ergonomia è ben studiata per viaggiare e anche il passeggero è ben accolto. Con il plexi basso nella nostra prova qualche fruscio di troppo arrivava ma con quello alto – della versione base, la Urban, che ha anche bauletto da 35 litri – il riparo aerodinamico è ottimo. C’è anche tanta tecnologia al servizio di chi guida, anzi forse troppa, tra tasti e menù non è sempre facile destreggiarsi. La fluidità del motore è uno dei suoi punti di forza, al pari delle vibrazioni praticamente inesistenti o quasi.
TRA LE CURVE Comoda viaggiatrice sì, ma anche fedele compagna di pieghe in un percorso tutto curve, con il comportamento sincero tipico delle Honda, la Africa Twin ci è piaciuta per la sua dinamica di guida ma anche per il suo bel motore. Sa essere fluido, come detto in precedenza, ma anche vigoroso sfruttando il suo vantaggio in termini di centimetri cubi e picco di coppia, con la differenza che, rispetto a quelli di KTM e Husqvarna, rimane sempre più trattabile. Bene le regolazioni dell’elettronica che permettono di differenziare bene il carattere in base al riding mode scelto e un plauso al cambio elettronico, tra i migliori del confronto.
IN FUORISTRADA Non avrà avuto soluzioni da moto da gara e nemmeno gli pneumatici migliori del confronto in fuoristrada, i Dunlop Trailmax Mixtour – di serie esce con Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T o Metzler Karoo Street – ma l’Africa Twin si conferma ancora una volta un vero e proprio “panzer”. Qualsiasi sia il fondo o l’ostacolo da aggirare lei riesce a venirne fuori senza mettere in difficoltà chi la guida, nonostante per dimensioni sia quasi più una maxi che una media, merito delle sospensioni capaci di filtrare bene senza essere inutilmente morbide. La trazione non manca mai e ancora una volta torna utile la gestibilità del motore. Peccato per il solito difetto delle pedane avanzate nella guida in piedi che porta ad appendersi al manubrio, specialmente in salita.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| Honda | Africa Twin 1100 |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro 5 |
| Cilindrata | 1.084 cc |
| Potenza | 102 CV a 7.500 giri/min |
| Coppia | 105 Nm a 6.250 giri/min |
| Peso | 226 kg o.d.m. |
| Prezzo | 14.990 euro |
TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO
LaTriumph Tiger 900è l’unica 3 cilindri del confronto, lei ha inaugurato il nuovo corso di Hinckley, fatto di moto non solo ben realizzata e fornite ma anche belle da guidare. La 900 in allestimento Rally Pro è praticamente full optional a livello di aiuti alla guida e accessori dedicati al turismo, come il plexi regolabile e selle e manopole riscaldabili. Giramondo, sì, ma anche nei tratti sterrati grazie alle sospensioni Showa con 240 mm di corsa utile all’anteriore e 230 mm al posteriore; ottimo l’impianto all’anteriore infatti c’è una chicca da supersportive: una coppia di pinze Brembo Stylema ad attacco radiale che agisce su dischi da 320 mm. È l’unica a tre cilindri, vero, ma è in realtà con l’albero a T si comporta e suona come un bicilindrico, 95 CV e 87 Nm non sono valori al top ma si sa difendere… con gli artigli.
IN VIAGGIO Anche la Triumph Tiger è un esponente di spicco della categoria globetrotter, guadagnandosi i favori di molti dei tester quando si tratta di viaggiare. Il perché è presto detto, l’inglese è confortevole nell’ergonomia, ha selle comode per pilota e passeggero e un’ottima protezione aerodinamica, l’unica moto del confronto ad avere il plexi regolabile (operazione facile anche in movimento). A disturbare un quadro pressoché perfetto ci sono due difetti: qualche vibrazione ad alta frequenza a velocità costante e il calore sprigionato dai radiatori che arriva direttamente sulle gambe del pilota.
TRA LE CURVE L’inglese è stata una piacevole sorpresa anche in quanto a piacere di guida. A partire dall’accoppiata motore/dinamica di guida. Il primo, nonostante non sia tra i migliori in quanto a numeri, convince per erogazione e versatilità, si comporta come un bicilindrico nonostante i cilindri siano tre; la seconda è efficace, i trasferimenti di carico sono avvertibili ma composti e la frenata è in assoluto tra le migliori del confronto. I controlli elettronici, rispetto alle più sportive, sono più conservativi, specialmente nei riding mode più tranquilli.
IN FUORISTRADA Tra i focus delle sviluppo della nuova Tiger 900 c’era il fuoristrada e non sorprende che anche lontano dall’asfalto l’inglese sia efficace e abbia raccolto pareri molto positivi. Grazie a due mappature dedicate al fuoristrada, la Tiger 900 sa essere un buono strumento sia tra le mani dei neofiti, sia in quelle dei più smaliziati, che possono disabilitare controllo di trazione e ABS per acquisire il controllo totale. L’avantreno è sempre molto preciso e anche il posteriore, nonostante sia l’unico in misura da 17 pollici, è capace di offrire buoni livelli di trazione, aiutato anche dalla fasatura caratteristica del motore che “pulsa” come un bicilindrico. Convincente la frenata, mai sovradimensionata nonostante l’impianto sia montato anche su naked e sportive.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| Triumph | Tiger 900 Rally Pro |
| Motore | 3 cilindri, Euro 5 |
| Cilindrata | 888 cc |
| Potenza | 95 CV a 8.750 giri/min |
| Coppia | 87 Nm a 7.250 giri/min |
| Peso | 201 kg a secco |
| Prezzo | 16.200 euro |
HUSQVARNA NORDEN 901
Simile per base tecnica alla cugina KTM,la Norden 901 di Husqvarnaha saputo distaccarsi dal mondo racing orientandosi sull’avventura, con un design atipico e ricercato e un’ergonomia più consona a macinare chilometri. Anche qui il motore è l’LC8 da 105 CV e 100 Nm di coppia, ma le mappature sono diverse, per sposarsi al meglio con filosofia meno estrema. Anche telaio e forcellone sono gli stessi, mentre cambia il comparto sospensioni, ovviamente marchiato WP APEX, con escursione anteriore di 220 mm e posteriore di 215 mm, ma con meno regolazioni. Anche in questo caso tecnologia e dotazione sono al top, con IMU a 6 assi, riding mode e vi dirò di più, rispetto alla KTM offre anche maggiori optional di serie ad esempio il quickshifter e il cruise control sono compresi nel prezzo d’acquisto.
IN VIAGGIO Rispetto alla cugina KTM, la Norden 901 è più adatta ad affrontare i viaggi. Lo si nota dall’ergonomia più votata ad un utilizzo stradale, la sella è comoda sulle lunghe percorrenze e anche il passeggero è ospitato in maniera più che dignitosa. Molto scenografica la strumentazione, facile da utilizzare e intuitiva nelle grafiche e la dotazione è tra le più ricche del confronto. Ottimo il riparo aerodinamico per gambe e busto, meno quello per la parte alta del busto e il casco: il cupolino basso non aiuta, tra gli optional c’è il classico deflettore ed è in fase di studio anche un cupolino alto, indispensabile per una moto che punta ad essere una vera viaggiatrice.
TRA LE CURVE Baricentro più basso, meno trasferimenti di carico grazie alle sospensioni dall’escursione minore, un motore pimpante fin da subito, la Norden ha tutti gli ingredienti per far divertire chi la guida su un bel misto di montagna, anche più della cugina KTM. La dotazione elettronica la tiene a bada quando la situazione si fa insidiosa ed è di livello altissimo anche in cambio quickshifter.
IN FUORISTRADA Anche nel fuoristrada la Norden 901 ha una filosofia tutta sua, approccia il tema in maniera meno estrema rispetto ad altre moto del confronto. La seduta bassa aiuta chi ha poca dimestichezza nel raggiungere il terreno, ma l’ergonomia molto stradale – con manubrio basso e pedane arretrate – penalizza la guida in piedi sulle pedane, quasi meglio affrontare il fuoristrada in posizione seduta. Al netto dell’ergonomia, però, la Norden non ha particolari punti deboli in fuoristrada, le sospensioni sono scorrevoli e lavorano a dovere sulle asperità, il motore offre sempre tutta la spinta necessaria e anche la frenata è adeguata ad ogni situazione.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| Husqvarna | Norden 901 |
| Motore | Bicilindrico parallelo LC8, Euro5 |
| Cilindrata | 899 cc |
| Potenza | 105 CV a 9.000 giri/min |
| Coppia | 100 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 204 kg a secco |
| Prezzo | 14.690 euro |
TIRIAMO LE CONCLUSIONI
Con tester diversi per interesse e abilità di guida il risultato è stato piuttosto eterogeneo, alla domanda ''quale moto sceglieresti per rifare il viaggio?'' ognuno di loro ha scelto una moto diversa o quasi. C'è chi ha apprezzato la versatilità di Honda e Triumph, chi la facilità di Aprilia e Yamaha, chi il confort della Norden o l'anima racing della KTM. La DesertX è quella che ha raggiunto un consenso più trasversale, convincendo i più tranquilli e facendo esaltare i più smaliziati. Come sempre il consiglio è quello di approfittare dei test ride per verificare in prima persona quele tra queste splendide moto tuttofare è in grado di soddisfare al meglio le vostre esigenze.
ABBIGLIAMENTO
In questo servizio abbiamo utilizzato i completi touring del bran Alike, li potete trovare in tutti i negozi WheelUp d'Italia. Nello specifico le giacche Alike Discover Air e Finder e i pantaloni Air Trail e GT Trail.
Si ringrazia:
Visit Piemonte
Conitours - Consorzio Operatori Turistici della Provincia di Cuneo
Atl del Cuneese
Comune di Limone Piemonte
Hotel Principe di Limone Piemonte
