LO SFOGO In un'afosa domenica di metà luglio, Max Biaggi vuota il sacco e vivacizza la serata raccontando una interessantissima storia risalente a 14 anni fa, quando correva con la Ducati del team satellite gestito da Marco Borciani. Il motivo? Alcune dichiarazioni fatte da quest'ultimo e lette dal Corsaro, relative alla stagione 2008 che i due vissero nello stesso box. ''La nostra squadra era giovane e Biaggi era impossibile da gestire come personaggio. Era la primadonna e aveva delle pretese spropositate. Mi sono trovate molto male con lui, quell'anno fu un incubo''. Queste le parole di Borciani che hanno fatto scattare Biaggi, in vacanza in California con i figli, il quale ha risposto con un lunghissimo post suo profilo Facebook. Piuttosto che narrarvi quanto raccontato da Max, vi lasciamo leggere in prima persona ogni singola parola di questo racconto, facendo ciò che non si dovrebbe mai fare all'inizio di un testo, ossia dandovi un paio di spoiler. Ma d'altra parte, facciamo i giornalisti, e le anticipazioni sono contenute anche nel titolo: la moto di Max aveva il limitatore e la storia si conclude con un lieto fine (almeno per Max). Buona lettura!
''Ciao ragazzi, come state? Spero tutto bene, cosa quanto mai importante, ancor di più in questo periodo!
È un’estate davvero calda e questa mattina la temperatura è diventata davvero critica, quando ho letto un attacco gratuito da parte di un ex personaggio della SBK, nella cui squadra ho militato nel 2008. C’è poco da utilizzare sottointesi, tutti sapete che in quell’anno ho corso con una Ducati del team gestito da Borciani. So che Borciani è stato molto male e sono molto dispiaciuto per quanto di brutto abbia dovuto affrontare! Sono altresì super felice che ora sia guarito e che goda di ottima salute.
Fatta questa doverosa premessa, ritorniamo al nocciolo della questione.
Scegliere la squadra per il 2008 è stato per me molto difficile. Firmai un contratto direttamente con Ducati, contratto che prevedeva il passaggio nella squadra ufficiale per l’anno seguente. Sapete tutti poi come è andata e ringrazio il cielo che sia andata in quel modo, perché sono così ritornato a Casa in aprilia, per scrivere altre meravigliose pagine della mia vita sportiva e non.
Continuo nel dire che i non vincenti nello sport fanno fatica a comprendere la mentalità che anima un pluricampione del mondo! Da parte loro non ci sono invidie, ma solo un’incapacità nel vedere oltre, nel capire chi si è spinto oltre. Un campione vuole vincere ad ogni costo e così sacrifica la sua vita, in tutti i suoi aspetti, pur di raggiungere quell’obiettivo. Non credete a chi dice il contrario! Un campione deve rispettare tutti, ma in pista deve essere spietato! Così come in pista è difficile che si creino amicizie, soprattutto quando si combatte per lo stesso obiettivo, allo stesso modo un campione deve pretendere il massimo da tutti quelli che lo circondano. Tutti. Non si tratta di essere la prima donna. Una primadonna non rischierebbe di morire alla Doohan Corner (Phillip Island Circuit) per vincere! Non pretendo e non voglio essere simpatico a tutti, ma non è corretto omettere quanto è avvenuto in quell’anno, trasformando la verità, nei presunti capricci di un pilota.
Ecco quello che è successo, ecco quello che colloca in modo corretto gli eventi del 2008. Sono passati 14 anni, per cui è arrivato il tempo di mettere in chiaro un po’ di cose.
La moto che io provai la prima volta per il 2008, era una moto assolutamente vincente. Rispetto all’anno precedente la moto guadagnava 200 cc di cilindrata, mentre alcuni suoi componenti divennero di serie. Fummo noi, con il team di Borciani, a provare per la prima volta quella moto in Australia, durante dei test privati. In quell’occasione facemmo una simulazione gara, che concludemmo con un tempo inferiore di 4 secondi, rispetto a quello ottenuto nella gara vinta nell’anno precedente da Bayliss, con la vecchia moto ufficiale e con le medesime coperture. Anche sul best lap risultai più veloce della pole position fatta sempre da Bayliss nel 2007, esattamente di quattro decimi. La moto in quell’occasione aveva il regime di rotazione massima a 11500 giri/min. Dopo pochi giorni ci spostammo in Qatar, per un nuovo test ed in quell’occasione alla moto furono tolti 500 giri/min, per un presunto problema strutturale sugli alberi a camme. Non potemmo fare null’altro che adeguarci. Ricordate questo dato, perché tornerà utile nel prosieguo del discorso.
Alla prima gara ottenni un secondo ed un terzo posto, mentre in Australia, nel giro di lancio della superpole, si ruppe la leva del cambio. Non potendo partecipare alla superpole, presi il via dalla sedicesima posizione, in quarta fila. In gara 1 impiegai nove giri per raggiungere la seconda posizione e nei successivi sette giri ridussi il gap da Bayliss, che era primo, fino a 1.6 secondi. Purtroppo però a sei giri dalla fine scivolai senza conseguenze, nel tornantino in discesa. In gara 2 riprovai a rimontare e dopo sei giri ero già terzo, ma un brutto incidente in curva 1 mi mise fuori dai giochi. L’incidente a rivederlo fa paura anche oggi. In quella curva si arriva a 300 km/h e nella bruttissima carambola fortunatamente mi fratturai solo il radio del braccio sinistro! Ritornai a Valencia, dopo 21 giorni di gesso e nelle prime libere mi accorsi che c’era qualcosa che non andava sulla moto. Mi fermai ai box e parlai con il mio capotecnico. Il problema rimase però indefinito e finii il turno con molti dubbi. All’inizio del secondo turno di libere, notai lo stesso identico problema e rientrai subito ai box. Dissi al mio capotecnico che avrei concluso lì le mie prove! Infatti ritornavo dal brutto infortunio alla mano e per correre dovetti fare delle infiltrazioni di antidolorifici sul polso, per cui non aveva senso continuare, con una moto che aveva un evidente calo di prestazioni. Venivo superato da piloti che non avevo mai visto! Assurdo. Il mio capotecnico, dopo vari tira e molla, finalmente ammise che l’allora Direttore Generale di Ducati Corse Filippo Preziosi, gli aveva ordinato di inserire una mappa specifica, che toglieva tra i 15 ed i 18 CV su tutto il l’arco di utilizzo. Questo perché era necessario che a vincere fosse un solo pilota, altrimenti il regolamento avrebbe penalizzato la 2 cilindri. Infatti se a vincere fosse stato un solo pilota, la vittoria sarebbe stata imputabile alla sua bravura e non ad un vantaggio tecnico del 2 cilindri rispetto al 4 cilindri. La mia moto era diventata improvvisamente un cancello. All’epoca il regolamento principalmente prevedeva che il livellamento delle prestazioni tra i 4 ed i 2 cilindri, in seguito ad un vantaggio di cilindrata a favore delle 2 cilindri di 200 cc, avvenisse grazie ad un differente peso minimo e con l’utilizzo degli air restrictor, con i quali si limitava l’aria in ingresso all’air box. Le penalizzazioni scattavano facilmente, nel caso in cui nei primi posti fosse presente un maggior numero di piloti, equipaggiati con una delle due motorizzazioni.
La moto che io avevo provato in Australia era assolutamente vincente, in quanto sinceramente aveva un vantaggio in termini di cilindrata eccessivo. Per questo motivo, per poter vincere il mondiale era necessario penalizzare le moto clienti. Se il podio fosse stato monopolizzato dalle 2 cilindri, l’applicazione del regolamento avrebbe ridotto il vantaggio prestazionale dalla Ducati 1098.
In tutto questo il mio team manager, che avrebbe dovuto difendere gli interessi della sua squadra, dei suoi sponsor ed evitare che la moto di un suo pilota si trasformasse in una stufa, non disse una sola parola! Anzi ancora oggi finge di non conoscere la verità. eppure era anche lui presente a tutti i nostri meeting.
A riprova di quanto detto, qualche gara più tardi, quando ormai il vantaggio di Bayliss in classifica generale era consolidato e quando ormai era certo che sarei andato sulla Ducati ufficiale, sulla mia moto il limitatore venne spostato a 12250 giri/min. Il tutto senza alcuna modifica strutturale! Quello stesso motore ora poteva sopportare 1250 giri/min in più. Pazzescoooooo.
Insomma i giri motore venivano aumentati e diminuiti in funzione della classifica generale.
Ecco la verità che non ho mai detto. Ho mandato giù un boccone molto amaro, ma mi è servito, mi è servito a vincere altri due mondiali in sella alla mia aprilia RSV4. Una gioia più che doppia!
Ragazzi volevo condividere con voi tutto ciò, alla luce di queste dichiarazioni lette e sapere cosa pensate di quanto detto. Vi leggo e vi commento sempre con molto piacere.
Stay tuned
Max
PS Scusate ma visto il trattamento di quei personaggi, voglio evitare di mettere foto inerenti a quell’anno e preferisco pubblicare una foto del mio ritorno a casa in aprilia, dove sono stato libero di esprimermi senza alcun limitatore……
Grazie aprilia 
''
EPILOGO Ci sono anche i tempi supplementari in questa polemica. Tra i commenti di risposta al post di Max Biaggi è arrivato quello di Luca Scassa, altro pilota che nel 2010 correva con la Ducati e che conferma la prassi descritta da Biaggi nel suo post: ''Confermo. Anche noi nel 2010 con la Ducati privata avevamo circa 1000 rpm in meno'' - racconta Scassa - ''C'è sempre stata questa differenza tra il team ufficiale e i team privati, anche se molto spesso i piloti su moto private stavano davanti 
. Nel mio caso però era diverso, io non sono, non sono mai stato e non sarò mai Max Biaggi, e il team era alla sua prima apparizione nel mondiale, quindi può essere 'comprensibile'. Tra l’altro… era proprio l’anno in cui eri sulla RSV4 e a Monza mi SVERNICIAVI completamente in fondo alla dritta. Come ti invidiavo 
. Ciao Max!'' A lui e a tanti altri Max Biaggi ha risposto in prima persona, vi invitiamo a leggere voi stessi le risposte in calce al suo post.