Yamaha R1 & R6 Factory

CERCHIETTO ROSSO Nel calendario di un tester ci sono giorni noiosi, giorni normali, giorni speciali e giorni da cerchiare con la penna rossa. Di questi ultimi ne capitano pochi nel corso della carriera. A me, personalmente, ne sono capitati ben pochi di questi giorni e me li ricordo ancora tutti con nitidezza, come l'8 maggio del 1995 quando posai per la prima volta le chiappe su una moto da corsa (la Ducati ufficiale di un Troy Corser non ancora campione del mondo), oppure il 7 Novembre del 1997 quando ho provato la Yamaha 250 Gp di Franco Battaini o, ancora, l'11 Novembre del 1998 quando provai la Ducati campione del Mondo di Fogarty al Mugello (c'è ancora l'articolo su MotorBox).

POCHI MA BUONIQuest'anno di giorni da cerchietto rosso ne posso aggiungere ancora un paio: 3 luglio 2006: Pirelli ci fa provare tre moto del mondiale Supersport (la Yamaha R6 di Roccoli, la Honda CBR di Charpentier e la Kawasaki Ninja di Chambon) per il lancio del nuovo Diablo Supercorsa. 24 ottobre 2006: Yamaha concede a un gruppo molto ristretto di giornalisti il lusso di provare la R1 pilotata da Noryuki Haga e la R6 "quasi" campione del mondo di Kevin Curtain. Teatro della prova quella che anche secondo Massimo "Maio" Meregalli, team manager di Haga è la pista più bella del mondo: il Mugello.

PIOVE, COME SEMPRE La regola vuole che queste giornate arrivino a campionati conclusi per cui, di solito fa freschino e magari piove anche. È successo con la Ducati di Foggy (ad un certo punto abbiamo girato con le rain), è successo con la Yamaha del "Batta" (temperatura 5 gradi), e naturalmente è successo anche in questa occasione. Non capisco come mai c'è sempre la nuvoletta di Fantozzi pronta a sbucare proprio quando ci sono questi test. Però con la Yamaha ci è andata bene, solo un piccolo slittamento del programma per dare tempo al vento di asciugare la pista e abbiamo potuto provare le moto al meglio delle nostre possibilità (perché le possibilità delle moto sono ben altre).

TRE GIRI DI PASSIONE Provare per poco, naturalmente, perché la regola non scritta (ma fissa) di questo tipo di test è: meno provano i giornalisti e menodannifanno. Per cui, tre giri a testa e guai a far finta di non vedere la bandiera a scacchi... Pochi? Si, certamente pochi per provare una moto del genere, ma la fortuna vuole che una Superbike (e a maggior ragione una Supersport) per quanto raffinata e per quanto potente è ancora una moto vicina a quelle in vendita, per cui qualche riferimento lo possiamo anche prendere.

SCARAMANZIA O TENSIONE? Eccoci quindi al Mugello pronti a salire sul sellino delle due Yamaha Racing più ambite (a parte la moto GP con il 46 sulla carenatura, ovviamente). Curioso constatare come serpeggi una certa tensione tra i presenti, fior di tester si cimentano in riti mai visti, stretching, concentrazione, gesti scaramantici manco fossimo alla partenza di una manche del mondiale. Il fatto è che quando ti capitano prove del genere, emozione a parte, ti fai un sacco di menate. Un po' perché al tuo fianco compare Haga che ti guarda sorridendo (e tu che pensi chissà come se la ride questo a vedere sta gente che prova la sua moto al rallenty) un po' perché se capitasse la scivolata sai che di questi test non ne farai mai più finché campi. Quindi un po' di tensione ci sta, come ci sta che anche le gambe del tester più scafato diventino insolitamente molli.

PRIMA LA R6 A me capita per prima la R6 di Curtain; due giri dietro a Wilco Zeelemberg che con una R6 assolutamente standard e con gomme stradali gira fortissimo (e meno male che ha detto che andava piano) e poi dentro, quattro alla volta (due con le due R1 di Haga, e due con le R6 di Curtain) soli con se stessi, con la moto e con le sensazioni che ti trasmette. Tutto il circuito del Mugello per quattro persone, già questo sarebbe un evento da ricordare.

UN ALTRO PIANETAAvevo già provato la R6 di Roccoli a Misano (circuito differente, ma stesse gomme) per cui mi viene inevitabile il confronto. Bene, il confronto è impietoso, non se la prenda Lorenzini ma questa R6 preparata da Yamaha Germany (che fa tutto in casa e non utilizza nemmeno il kit ufficiale) è davvero un'altra storia. Viene facile capire come Curtain sia arrivato vicino a vincere il titolo. La sua R6 è una favola, con un potenziale che per quel poco che ho potuto provare è addirittura superiore a quello della Honda campione del mondo. Se il motore della R6 del team italiano mi aveva impressionato per la sua svogliatezza ai bassi questo mi impressiona proprio per il comportamento opposto. In sella ci sto come a casa mia, perfetta per me la posizione scelta da Curtain, che predilige manubri larghi e poco spioventi, così la già iper maneggevole R6 pare ancora più svelta. Ma è il motore a mostrare quanto di buono fatto dai tedeschi.

143 CAVALLI! Il quattro in linea urla davvero come un ossesso e i 143 cavalli dichiarati sono spalmati su un arco di erogazione insolitamente ampio per una R6. Dai 9.000 indicati ai 16.200 giri la "Yamahina" spinge come una forsennata senza un buco o una flessione. Una ampiezza di erogazione incredibile che aiuta anche quando si esce un po' più piano da una curva o sulla salita delle arrabbiate. In compenso, l'agilità è micidiale nelle esse del Mugello la R6 mostra una agilità che può anche spiazzare, complice anche un posteriore un po' morbido per il mio dolce peso. Bell'asetto comunque, sveltissimo nelle varianti, imperturbabile in staccata, preciso sul veloce, la R6 mostra davvero un bilanciamento invidiabile e soprattutto un potenziale ben lungi dall'essere raggiunto da me in soli tre giri. Ma che bel guidare!

CORDHAGA Poi, dopo lunga attesa, ecco il turno con la R1 di Noryuki. Più grande, più abitabile della R6, la moto mi va insolitamente lunga, tanto che mi chiedo come Haga possa rinunciare al cuscinetto sul codino senza aggrapparsi ai manubri come un forsennato ad ogni accelerazione. Manubri che, tra l'altro trovo troppo spioventi e chiusi per i miei gusti.

AGGIORNAMENTI PROFONDI Per il resto questa moto rappresenta a mio parere il Nirvana motociclistico, una moto che da quanto ci spiegano i tecnici Yamaha è stata praticamente stravolta, dal 2005 al 2006 è cambiata la ciclistica, (forcellone più lungo, attacco forcellone più alto, nuova forcella) ma soprattutto enormi passi avanti sono stati fatti nella gestione elettronica del motore che non solo ha guadagnato cavalli (se gli chiedi quanti ne ha, però, non te lo dicono, e ridono; pare 220...) ma è anche diventato meno brusco nell'erogazione ed ha aggiunto il sistema antispin. La conseguenza è maggiore trazione e maggiore durata dei pneumatici. Ecco spiegato il motivo per cui Haga l'anno scorso partiva forte e poi finiva indietro e quest'anno partiva forte e finiva sempre davanti.

CHE PASTA DI MOTORE Stavolta niente giri dietro a Wilco, ma si entra subito per i tre giri "lanciati". Il motore è pastosissimo, rispetto alla R6 la moto è perfino silenziosa, mi verrebbe da dire che è anche facile se non fosse che quando provi a spingere un po' tutto avviene a velocità doppia del normale. Perché 'sta R1 va forte in modo spaventoso, e lo fa servendoti su un piatto d'argento tutta la sua potenza. Non è tanto la punta massima che fa impressione, ma è la consistenza a cui ad ogni regime la R1 risponde all'acceleratore. Sulle prime vado a orecchio e finisco per guidare quasi sottocoppia, usando sempre una marcia in più. Poi inizio a guardare il contagiri e ad ascoltare questo motore che non finisce mai di allungare.

DA 7.000 A 14.500 Quando si accendono i led rossi sulla strumentazione mancano ancora 1.000 giri buoni da tirare, e siamo a quota 14.500, solo che il quattro cilindri ha cominciato a pompare cavalli con immutata grinta circa 7.000 giri più sotto.... Dopo il giro di lancio, mi fiondo sul rettilineo sparando tutte le marce fino alla sesta ma sulla collinetta prima della San Donato devo trattenere il fiato perché mi sembra di volare via. A trecento e passa quella collinetta che con le moto stradali affronti in scioltezza ti pare una rampa di lancio e il gas, inevitabilmente, si alleggerisce. Poi, scalata sesta seconda tutta in un fiato la gestione dell'antisaltellamento della R1 Factory è favolosa (l'80% gestito dall'elettronica, il 20% dalla frizione) e la moto non fa un plissè, giù in piega con una sicurezza incredibile, dentro nella Casanova Savelli con una precisione di avantreno che mi impressiona, Haga vuole un assetto che gli faccia sentire tantissimo l'anteriore e nel mio piccolo percepisco questa particolarità, ogni microbuca ogni granello d'asfalto che passa sotto la ruota anteriore arriva dritta al manubrio.

SUPERSENSIBILE Insomma, usando uno slogan che piacerebbe tanto ad una casa di profilattici, con lei "senti tutto", ma il bello è che ti trasmette ogni rugosità dell'asfalto mentre il manubrio non si muove di un millimetro. Tutti i tasti sul manubrio (mappature, controllo trazione, limitatore velocità in corsia box) sono disabilitati sulle nostre moto (non si sa mai, se a qualcuno venisse la curiosità di schiacciare qualcosa per vedere che succede) mail controllo di trazione è attivo, così mi sforzo di fidarmi ed aprire il gas prima di quanto il mio istinto di conservazione mi farebbe fare. E la R1, attaccata all'asfalto dal Pirellone slick da 16 e mezzo, si fionda in avanti senza il minimo movimento.

CONTROLLO MA NON TROPPO Finisce però che, quando proprio si esagera, la perdita di aderenza arriva, controllata ma sufficiente a farmi stringere le parti basse. In poche parole il controllo di trazione è tarato per impedire l'high side ma non la derapata di potenza che tanto piace ai piloti veri, contenti loro.

CHE FRENILa frenata, come sempre per queste moto, è semplicemente superlativa, complice un assetto imperturbabile anche in staccata la R1 si ferma al solo tocco di un dito. Il comando è come se non avesse attrito e senza il minimo sforzo ti cimenti in staccate da brivido. Come tutti i bei giochi anche questo dura poco, troppo poco. La bandiera a scacchi mette la parola fine ad un'altra giornata da cerchietto rosso sul calendario.