Yamaha R1 2006 & R1SP

COM'È Che i giapponesi della Yamaha siano i più "italiani" di tutti non lo dice solo Valentino, lo dicono anche certi prodotti, certe scelte. Come ad esempio quella di fornire una moto sportiva declinata in due versioni: normale ed SP, differenziate soprattutto per la dotazione ciclistica. Una prassi, che fino ad oggi era tipica solo dei costruttori nostrani, leggasi Aprilia e Ducati, che da sempre propongono le loro supersportive in doppia, tripla configurazione.

DOPPIA IDENTITÀ A parte qualche raro esempio del passato (tipo la Suzuki GSX-R 750 SP, o la Kawasaki ZX-7 RR), Yamaha è quindi per ora l'unica casa giapponese a proporre una supersportiva in due versioni. È questa la principale novità (non da poco del resto) per il 2006, perché la R1 (una delle moto preferite dagli sportivi, venduta in oltre 26000 unità in Europa dal 2004) in realtà cambia in dettagli che l'occhio nudo non può certamente notare.

EVOLUZIONE RAGIONATA Secondo i tecnici Yamaha non era quindi necessario stravolgere un modello vincente (e mi sento di dargli ragione) per cui il loro compito principale è stato quello di accontentare le richieste di chi con la 1000 Yamaha ci corre e che è stato coinvolto nello sviluppo. Non ci vuol molto a capire le richieste degli Ufficiali Yamaha. I piloti, si sa sono un po' monotoni chiedono sempre più cavalli, più velocità di ingresso in curva, più trazione.

CV +3 Accontentati: grazie a guide valvole più corte, aspirazione e scarico rivisti e a nuovi settaggi dell'elettronica, la R1 guadagna 3 cavalli (da 172 a 175, sempre a 12.500 giri) e un pizzico di coppia (da 10,6 a 11 kgm a 10.500), inoltre conquista una ciclistica rivista alla bisogna. Ecco spiegato il motivo dell'arrivo della nuova piastra inferiore di sterzo irrobustita e del forcellone più lungo di 20 mm, con un identico incremento della quota di interasse (passa da 1395 a 1415 mm).

RIGIDA DOVE SERVE La R1, dunque si "allunga" un po', Il telaio è visivamente uguale all'attuale, ma è stato ottimizzato negli spessori per variarne la rigidità, cresciuta in certi punti e diminuita in altri per migliorare la sensibilità di guida. Il motore è fissato con nuovi supporti, a formare un insieme globalmente più rigido e quindi in grado di dare maggior feeling al pilota. L'avantreno è più solido grazie ad una forcella con foderi e steli di diverso spessore rispetto alla precedente. Tutto il resto è invariato, comprese le finiture sempre superiori alla media, anche giapponese.

CRONOMETRO FAI DA TE Il lieto evento per gli infiammati della pista è l'arrivo del cronometro per automisurarsi in pista: sul cruscotto il piccolo display a destra fornisce, infatti, i tempi sul giro azionato tramite il pulsante di avviamento, che così ha una doppia funzione proprio come sulla Ducati 999/749.

SP, LA SPECIALE Come già detto poco sopra, la vera novità per il 2006 è comunque la versione SP, studiata appositamente per la guida in pista e per fungere da base di partenza per le gare delle derivate di serie. Dei 500 esemplari previsti per l'Europa, un centinaio arriveranno in Italia ad un prezzo che non è ancora stato comunicato anche se verosimilmente oscillerà attorno ai 17.000 €.

GRIFFATA La dotazione della R1 SP è assolutamente al top, con cerchi Marchesini forgiati in alluminio e soprattutto sospensioni che più pregiate non si può, firmate nientemeno che da Öhlins, la società svedese che collabora da tempo con Yamaha, anche perché fa parte dello stesso gruppo. Dal grande nord arrivano quindi sia la forcella (steli da 43 mm con riporto al TIN), sia l'ammortizzatore con precarico molla idraulico e infinite possibilità di regolazione (anche alte e basse velocità), compresa quella dell'altezza del retrotreno, assente sulla R1 standard, una cosa che piacerà tanto ai piloti. Il motore è uguale a quello di serie, ma si arricchisce della frizione antisaltellamento. Curioso inoltre il fatto che, nonstante le ruote più leggere, la SP denunci alla bilancia 1 kg in più della standard (174 kg per la SP e 173 per la standard).

COME KENNY Nel caso la SP vi dovesse sfuggire di mano potrete sempre consolarvi con la versione giallo/nera della standard, commemorativa dei 50 anni di Yamaha e replica della M1 con cui Valentino Rossi e Colin Edwards hanno ricordato le moto di Kenny Roberts. Le R1 "Extreme Yellow" avranno anche il logo "Yamaha 50° Anniversario" sul serbatoio. Con queste grafiche la R1 è semplicemente stupenda: non è una realizzazione in serie limitata, ma è certo che il contingente previsto per l'Italia finirà molto in fretta.

COME VA La prima a capitarmi tra le mani è proprio la SP. In sella cerco soprattutto di concentrarmi sulle differenze rispetto alla vecchia R1 provata a suo tempo ad Eastern Creek. Finché si va a spasso non sembra cambiare granché, la R1 è sempre lei, precisa stabile, motore non violento ai medi ma con un allungo micidiale. Il circuito di Barcellona è fantastico ma difficile e probante per le moto e i piloti. Qualche giro di assestamento e poi il ritmo inizia a salire, e con lui salgono anche le quotazioni della SP.

SP, NATA PER CORRERE L'insieme ciclistico e le sempre eccellenti Diablo Corsa (montate di primo equipaggiamento sulla SP), fanno subito emergere le doti di maneggevolezza e di grip. 400 grammi in meno per ruota si sentono ma soprattutto si sentono le Öhlins: la loro scorrevolezza è, come sempre, esemplare e l'assetto, studiato per noi da Jeffrey De Vries è davvero eccellente. Il "pacchetto SP" regala poi staccate formidabili senza che la moto vada al di là di un leggerissimo scodinzolamento: la frizione antisaltellamento, insomma, è davvero la Panacea per le moderne sportive, e la sua efficacia si avverte soprattutto nelle due staccate violente in discesa di Barcellona a quella in fondo al rettilineo principale si arriva in quinta al limitatore a 299 indicati!).

COI FRENI IN MANO Arrivi, butti giù tre marce e ti butti dentro coi freni in mano senza alcun problema. Freni che, peraltro, non sono cambiati rispetto alla R1 2005, mantenendo una potenza più che valida ma anche un'azione sempre un po' "pastosa" che non fa percepire al meglio il punto di pressione.

INCOLLATA PER TERRAIn compenso la trazione è da urlo, ed è forse la cosa che si avverte di più del nuovo telaio, che inoltre fa trasparire un bilanciamento ulteriormente migliorato. La ciclistica, insomma, appare più a punto, concedendosi a pieghe inverosimili (ho consumato addirittura la fibbia degli stivali!) ben più di quanto concesso da pedane un po' bassette e da piolini sempre troppo propensi a consumarsi sull'asfalto.

MOTORE CON BILANCINO Quanto al motore, bisognerebbe avere proprio una sensibilità soprannaturale per avvertire gli eventuali miglioramenti: tre cavalli in più su 170 non fanno certo la differenza e il carattere è quello di sempre. Restano, insomma dei medi regimi non troppo rabbiosi (certo non a livello della Suzuki) e la classica "botta" di potenza dopo gli 8.000 giri, con l'allungo fino a 13.500/14.000 indicati, che arrivano accompagnati da qualche vibrazione al manubrio.

TOCCA ALLA STANDARD Finito il turno con la SP, tocca alla R1 "normale" e questo saltare da una moto all'altra evidenza in modo marcato le differenze. Anche in questo caso, comunque, i miglioramenti maggiormente avvertibili riguardano, a mio parere, l'aumentata trazione e l'aumentata comunicabilità tra moto e pilota. L'impressione è che la R1 provata in Australia (con gli stessi Pilot Power), mostrasse perdite di aderenza più decise dopo un po' di giri a buon ritmo: questa, invece, scivola dolcemente, ti avvisa con largo anticipo e la perdita di aderenza al posteriore arriva morbida, controllabile, perfino divertente. E anche qui a Barcellona fa molto caldo, quasi come allora ad Eastern Creek. Spingendo un po', ovviamente, emergono anche limiti di un assetto decisamente più morbido.

ASSETTO MORBIDO Le sospensioni hanno un comportamento avvertibilmente più "gommoso", in frenata, quando si esagera ci scappa qualche rimbalzo. Una differenza non abissale, ma sostanziosa. La mancanza dell'antisaltellamento è avvertibile, ma solo quando si esagera, e in ogni caso la R1 in staccata resta sempre ben in linea.

UNA VIA L'ALTRA Prima della fine della giornata "mi toccano" altre due sessioni con SP ed R1 standard, la maggiore confidenza con moto e circuito porta a spingere sempre più e le differenze si fanno via via più marcate. La moto standard si "muove" molto di più non accetta la guida violenta. Privilegia un assetto più morbido, e la devi condurre con una guida più rotonda, centellinare il gas.

SP UN MOSTRO DI PRECISIONE Quando risali sulla SP ti pare di sedere su una "panchina" perché è nettamente più rigida, ma nonostante questo copia l'asfalto come la carta carbone, perchè forcella e ammortizzatore scorrono in modo incredibile e ti concedono una guida molto aggressiva, da vera racing. In pratica fa tutto più rapidamente; "beccheggia" molto meno nei cambi di direzione, e in percorrenza di curva, se mi consentite un paragone, mi ricorda un po' la straordinaria scorrevolezza della Aprilia RSV 1000 R Factory.

TEMPI DI RIFERIMENTO La differenza nei tempi sul giro tra le due R1 a Barcellona è quantificabile in circa 1,5 - 2 secondi a favore ovviamente della SP, con la quale abbiamo girato piuttosto agevolmente in 2:00 di passo. Considerando il tipo di pneumatico "indossato"e la moto stradale i tempi sono da considerarsi eccellenti.

QUALE SCEGLIERE? Ma alla fine quale delle due consiglierei? Se girate prevalentemente su strada con qualche puntata (anche frequente) in circuito, la R1 standard va benissimo: ha prestazioni sempre mostruose e offre un gran feeling di guida, se possibile, ancora aumentato. Io la comprerei gialla, ma anche il nuovo rosso non è male. Se però la moto è destinata a montare carene in vetroresina ed a viaggiare su strada solo sul carrello per raggiungere il circuito allora non ci sono dubbi. SP sono le uniche due lettere che prenderei in considerazione.