Triumph Street Triple R

COLPA DELLA MASSA Nelle intenzioni dei progettisti Triumph, questa "R" doveva essere la sola e unica Street Triple. Poi, passando dai prototipi alla produzione di massa, le solite logiche di marketing e di costo hanno obbligato la Casa inglese  a commercializzare la Triple "piccola" come la conosciamo ora: una moto con un motore esagerato, in relazione alla cilindrata, racchiuso in una ciclistica adatta per divertirsi su strada, ma con qualche semplificazione di troppo.

MONO SOFT Il punto è che con un motore gasante come quello che equipaggia la Street Triple standard è difficile non farsi prendere la mano, al punto da alzare il ritmo fino a far emergere i limiti della moto, legati ad una dotazione un po' semplificata a livello di sospensioni, soprattutto per quanto riguarda il mono posteriore, piuttosto propenso a sedersi nella guida veloce.


IL TRE NON CAMBIA Ecco perché, a poco più di un anno dalla presentazione della versione "normale" della sua naked pestifera, Triumph ne propone ora la variante "R", sempre equipaggiata con il tre cilindri di 675cc, derivato dalla sportiva Daytona 675. Il motore quindi non cambia, dato che con 108 cavalli a 11.700 e soprattutto 69Nm a 9.200 rimane ancora uno dei più prestanti della categoria.

GAMBE FORTIModifiche più significative riguardano invece il "punto debole" della Street originaria e cioè il reparto sospensioni. Anche in questo caso, lo spunto arriva dalla sportiva carenata dal quale derivano sia lanuova forcella con steli rovesciati da 41mm, sia il mono posteriore. La prima adotta però steli di lunghezza specifica - a metà strada fra la forcella della Daytona e quella della Street base - e diventa regolabile sia in compressione, sia in precarico ed estensione.

GEMELLE DIVERSE Il mono è ora anch'esso completamente regolabile ed è stato modificato nella taratura di base per dare maggior sostegno al posteriore e recuperare la maggior altezza del nuovo avantreno. Si spiegano così anche l'altezza della sella salita a 805mm da terra (+ 5mm) e le diverse misure caratteristiche del cannotto e dell'avancorsa (23,9° e 92,4mm contro 24° e 95,3mm).


ARRIVANO LE RADIALI L'up-grade della moto ha quindi interessato il solo assetto, ora più votato alla guida sportiva e alle prestazioni notevoli del motore. Altre piccole modifiche hanno quindi la ratio di differenziare la versione R da quella standard, e riguardano il nuovo manubrio Magura a sezione variabile e l'impianto frenante, ripreso pari pari dalla Daytona e caratterizzato dalle belle pinze radiali anodizzate oro.

"MATT" PER I COLORI Piccoli particolari, a cui si aggiungono unicamente una differente sella con finiture bicolore e decal specifiche, oltre ad una gamma colori dedicata. Le tinte disponibili sono solo due - grigio e arancio - e sfruttano il bell'abbinamento fra le superfici nere della ciclistica e quelle opache delle poche parti di carrozzeria, fondamentalmente il serbatoio e le fiancatine. Il prezzo infine, è adeguato alle migliorie introdotte, e con 8.690 euro chiavi in mano è di quasi 800 euro superiore a quello della moto standard (recentemente riposizionata a 7.795 euro).

VECCHIA CONOSCENZA Una volta in sella, il nuovo manubrio non modifica la posizione di guida della Steet standard. Il rapporto fra piano di seduta, pedane e manubrio rimane infatti quello conosciuto, e regala una posizione di guida comoda e naturale, perfetta per il controllo della moto in tutte le situazioni. I 5 millimetri in più dell'altezza sella sono praticamente inavvertibili, grazie anche alla snellezza della zona mediana della moto.

MODULAZIONE DI FREQUENZA Come detto, il motore è rimasto invariato e si apprezza sempre per il bel rumore che sprigiona dagli scarichi, piacevole preludio a una erogazione gustosissima su tutto l'arco di giri. Da segnalare, in questo caso, anche l'effetto rinvigorente che si ottienesostituendo i terminali di serie con quelli Arrow opzionali, mentre montando anche i collettori e il terminale singolo basso della stessa casa, il risultato è addirittura impressionante, dato che avvicina le frequenze del canto della Street a quelle della sorella maggiore Speed. Peccato solo che, così configurato, lo scarico non sia omologato per la circolazione stradale.


IL TEST DEL MOUNTAIN La prova della nuova Street Triple R si è svolta all'isola di Man, sul tracciato reso famoso dalle immagini spettacolari del Tourist Trophy, che qui si corre da più di cento anni. Io c'ero già stato pochi mesi prima per una prova di un pneumatico, sapevo quindi quanto duro fosse come campo di prova per una moto dall'indole sportiva come questa inglesina tutto pepe: da una parte l'asfalto sconnesso del tratto cittadino, dall'altra le velocità stratosferiche della mitica "mountain".

PROVA D'AUTORE Nonostante le insidie del percorso - oltretutto aggravate da una pioggia quasi costante - la Street più sportiva ha mostrato però di essere finalmente accordata come uno Stradivari. Ora, infatti, il limite oltre il quale le sospensioni cominciano a mostrate la corda è spostato molto più in alto, ad un livello decisamente difficile da raggiungere su strada e questo senza rendere la moto eccessivamente rigida in condizioni di guida normale.

PRESA SOLIDA Già dalle prime curve il manubrio appare così più solido fra le mani mentre, anche scaricando a terra tutta la coppia di cui è capace il piccolo tre cilindri, il mono posteriore non accenna a perdere tono come quello della moto standard. Le diverse misure caratteristiche non si avvertono alla guida, così come la maggiore altezza da terra non ha influito sulla maneggevolezza della moto. Rimane solo troppo ampio il raggio di sterzo, ma questo non poteva essere migliorato senza rivedere ancora più a fondo la ciclistica.


GOMME A RIPOSO Il buon lavoro delle sospensioni si apprezza perciò anche sul bagnato, dove le nuove tarature irrigidite non impongono comunque il super lavoro alle coperture di serie (le peraltro ottime Dunlop Sportmax Qualifier) per mantenere il grip a terra. Se si considera, poi, le temperature autunnali trovate sull'isola di Man, il fatto che le sospensioni riuscissero a copiare le infinite sconnesioni dell'asfalto senza attentare alle nostre otturazioni è un ulteriore prova della loro qualità.

MORSO MODULABILEQualità messe in mostra anche dal nuovo impianto frenante, che si è comportato egregiamente anche in condizioni difficili, come per esempio modulando la frenata su asfalto bagnato. L'unico appunto che si può fare a questa moto riguarda quindi unicamente il funzionamento del cambio. Non tanto come rapportatura, peraltro ottima e capace di tirar fuori il meglio dal tre cilindri inglese, quanto per la manovrabilità, un po' troppo ruvida e occasionalmente imprecisa.

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