La Triumph rinnova la sua sport-tourer accentuandone il carattere sportivo senza sacrificare comfort e la praticità di tutti i giorni. Nuovo il motore potente, silenzioso, e facile come non mai. Che sia nata una nuova regina dell'asfalto? Non vi resta che leggere.
COM'È Ve la ricordate la vecchia Sprint? Un po' grossa, con linee tonde e anonime, soprattutto nel frontale segnato dal doppio faro troppo old-style. Sarà anche piaciuta alla regina Elisabetta e alla sua corte di nostalgici (in Germania ovviamente era tra le più vendute) ma la Sprint 955i non si poteva certo definire ammaliante. E non è un caso che nei Paesi mediterranei se ne sono viste poche, in Italia soprattutto, a conferma che oltre al tatto, a noi interessa soddisfare anche la vista, specialmente quando si decide di staccare un assegno di 11.980 euro (era il prezzo della 955i).
CAMBIO DI STILE Forse è anche per questo che a Hinckley hanno fornito di gomma e matita tutti i designer a disposizione per dare una sgrossata alla Sprint ST e tirarne fuori la degna erede con cui fare i numeri, quelli veri. E la Sprint che n'è uscita sembra proprio avere tutte le carte in regola per andare ad infastidire chi i favori del pubblico se li è già conquistati, prima su tutte la Honda VFR.
LIEVE RICORDO Anche se rinnovata nell'aspetto, la nuova Sprint ST 1050 non tradisce l'origine anglosassone e la sua parentela con la Sprint 955i: le somiglianze con la precedente ci sono, anche se ben sfuocate dall'ingordigia di spigoli e dalla conferma del nuovo stile anglo-nipponico intrapreso dai designer inglesi a partire dalla Daytona 600.
NUMERO PERFETTO Tre è il numero magico che ha fatto la fortuna della Casa inglese e che sulla nuova Sprint si presenta ovunque la si guardi, a partire dal bel gruppo ottico a tre elementi (anche se l'idea non è proprio originale) passando per la strumentazione a tre elementi circolari (la cornice in plastica stava meglio su di uno scooter) per arrivare al nuovo scarico sottosella da cui sbucano guarda caso tre canne (che derivano però da un unico grosso silenziatore). Il filo conduttore è ovviamente il tre cilindri frontemarcia, pompato a dovere fino a 1.050 cc e capace di mettere sul piatto ben 125 cv a 9.250 giri e una coppia massima di 104 Nm/5.000 giri, quanto basta per fare della nuova Sprint ST più che una semplice macinatrice di chilometri.
TUTTO NUOVO Ma il triple non è solo più grosso, dentro è stato rimescolato per bene così da eliminare i punti deboli della versione 955i, a partire dal cambio che ha un nuovo leveraggio e una nuova frizione con recupero del gioco che lo ha reso finalmente preciso e morbido negli innesti e nelle scalate. I 1.050 cc si sono ottenuti con un aumento della corsa da 65 mm a 71,4, di conseguenza si è progettato un nuovo albero motore, basamento, pistoni e teste cui, poi, è seguita anche l'adozione dell'alimentazione griffata Keihin e non più Sagem che ha portato con sé una erogazione nettamente migliore dei precedenti 955i.
PIÙ CORTA Di pari passo si è adeguata la ciclistica, che muta alla ricerca di una guida più intuitiva e divertente. Il telaio è ancora a doppio trave laterale di alluminio ma sono cambiate le misure vitali, con un interasse che scende fino ai 1.454 mm attuali, l'avancorsa di 90 mm, inclinazione del cannotto di sterzo di 24°. Nuova la forcella da 43 mm regolabile nel precarico e con molle progressive, e nuovo anche l'ammortizzatore regolabile nel precarico molla, compressione e estensione idraulica. Non cambiano invece i freni, da 320 mm all'anteriore e 255 al posteriore, peraltro già ottimi sulla precedente Sprint. Peso dichiarato 210 kg a secco.
COME VA Facile e comoda, la nuova Triumph Sprint ST piace per davvero. Esteticamente non è certo la più bella tra le sport-tourer, ma almeno ora ha una sua personalità e anche una migliore ergonomia per pilota e passeggero. Certo è più sportiva della precedente versione, la sella è meglio imbottita e si sta più caricati sull'anteriore, con i semimanubri leggermente più bassi ma larghi come su di una naked così da non soffrire dopo cento metri e nello stretto.
ERGONOMICA Ben posizionate anche le pedane, rialzate e arretrate il giusto per non trovarsi a grattare (come accadeva con la versione precedente) alla prima piega, ma che non impongono posizioni da contorsionista come su di una sportiva vera. Si viaggia bene anche dietro: a parte la seduta piuttosto alta, l'imbottitura è buona, aiuta ad assorbire i colpi più duri e ad evitare di "cuocersi" il fondoschiena, mentre le pedane non sono troppo alte e non ci si stanca nei tragitti lunghi.
NUMERINI Per capirci, sulla nuova Sprint ST ti sembra di stare come su una naked cattiva con tutto sotto controllo, dai blocchetti elettrici funzionali alla strumentazione a tre elementi, che però è migliorabile nella visibilità dei numeri del tachimetro, troppo piccoli e vicini tra loro. Una stupidata, che però ai più distratti potrebbe costare soldi e punti sulla patente perché superare i limiti con la Sprint è la cosa più facile al mondo.
VIAGGIA FORTE Tutto merito di un equilibrio dinamico sorprendente, che una volta in movimento non ti fa sentire i 210 kg dichiarati, e soprattutto del nuovo "triple". Silenzioso e fluido come non mai, sale di giri in modo talmente dolce e lineare che sembra non andare niente. E invece basta dare una occhiata al tachimetro e ci si accorge che l'inglesona fa come se i limiti non esistessero: prima 110, seconda 150, terza 192 orari; per le altre le strade normali non bastano. E la scusa dell'essere "straniera" con la stradale non attacca di certo, anzi la multa è più alta, così impari.
CUPOLINO BASSO E' quindi quasi una fortuna che la protezione aerodinamica del cupolino non sia eccezionale, perché sennò si potrebbe viaggiare a velocità da Eurostar senza nemmeno accorgersene. E, invece, il cupolino della Sprint è corto (il più corto della categoria, mentre solo la BMW R 1200 ST lo ha regolabile) copre bene fino ai 130 orari e se si vuole andare più forte bisogna accucciarsi: un po' poco per una sport-tourer da oltre duequaranta. Certo si può sempre ordinare il cupolino maggiorato, ma che le concorrenti proteggano meglio la parte alta del pilota a velocità sostenuta è un dato di fatto. Comodo invece il piccolo vano ricavato sul lato destro della carena (il sottosella è occupato dallo scarico), comodo per riporre documenti, attrezzi di prima necessità e il blocca-disco, meno per la Viacard e il biglietto autostradale perché l'apertura richiede sempre l'uso della chiave d'accensione.
TRIPLA QUALITA' Una volta in sella però queste piccole sbavature non le noti nemmeno: una piccola torsione del polso destro è la Sprint ti rapisce in un lampo. Zero on/off nel chiudi/apri, erogazione pulita anche sotto i 2.500 giri, elasticità da quattro cilindri di più grossa cilindrata, tiro ai medi che riempie di gioia e una progressione esaltante, ma facile, di quelle che non spaventa alla prima smanacciata data per sbaglio. Non che il 1050 inglese sia moscio, di cavalli ce ne sono eccome, ma sono liberati così dolcemente che non mettono mai in difficoltà, cosicché anche sullo sporco o sul bagnato non si rischia di trovarsi con la moto per capello.
CAMBIO A POSTO Ad Hinckely hanno fatto proprio un bel lavoro, anche e soprattutto per quanto riguarda il cambio, vero neo della precedente Sprint. Se ci si fa caso si sente ancora lo scalino tra una cambiata e l'altra, ma per il resto è preciso, morbido, piuttosto rapido e con la frizione morbida che non stanca nemmeno nel traffico più intenso, dove la Sprint si muove con disinvoltura grazie anche al buon angolo di sterzo e agli specchietti retrattili.
BELLA DA GUIDARE Ma è fuori dal traffico che la Sprint si scatena, stabile nel veloce, tra le curve piace la facilità con cui scende in piega e mantiene la traiettoria scelta. È precisa, ferma come su di un binario e se c'è da rialzarsi in fretta e cambiare direzione non se lo fa dire due volte, oplà e sei dall'altra parte, sicuro che l'avantreno non ti tradirà. Certo non è reattiva come una vera supersportiva, ma l'avantreno è rapido nel fondarsi in curva (e si spiega con i 24° d'inclinazione del cannotto di sterzo e i 90 mm di avancorsa) e nei movimenti è progressiva, neutra, e se c'è qualcosa che non va ti avverte in tempo, anche grazie alle Bridgestone BT020 di primo equipaggiamento che garantiscono buon grip anche col freddo di questi giorni.
CORPO SANO In configurazione standard, forcella e "mono" posteriore filtrano bene le asperità della strada, pavè e "crateri" compresi, e anche quando il ritmo si fa sostenuto con staccate e accelerazioni brusche, la Sprint risponde sempre in modo sincero. Nonostante non sia di quelle sofisticate piene di regolazioni, la forcella lavora bene un po' in tutte le situazioni: certo se si frena forte e di colpo nel primo tratto affonda velocemente, ma poi accompagna bene l'avantreno senza mai andare a "pacco", questo a conferma del raggiungimento del giusto mix tra idraulica e molle. L'ammortizzatore, invece, soffre un po' di più, ma qui le regolazioni abbondano sia in idraulica, sia nel precarico della molla e trovare il giusto compromesso con il proprio stile di guida è a portata di click.
FRENA BENE Bene anche la frenata, forte, pronta e modulabile garantita dai padelloni da 320 mm davanti che godono anche del buon lavoro della forcella, mentre quello posteriore accompagna più che discretamente, modulabile e potente il giusto per evitare il bloccaggio facile.
QUESTA ST PIACE Insomma la nuova Triumph Sprint ST convince alla grande per quanto riguarda il comportamento dinamico, freni e soprattutto motore, pronto e infaticabile, sempre. Peccato per qualche finitura ancora da migliorare, ma il guanto della sfida è lanciato anche per quanto riguarda il listino: 11.000 euro è un prezzo interessante.
