Suzuki Hayabusa 2008

BOTTA E RISPOSTA Certo che comunque questi della Suzuki sono proprio permalosi, non contenti di avere detenuto il primato per anni, hanno tenuto a rintuzzare immediatamente l'attacco da parte della Kawasaki ZZ-R 1400 sfornando una nuova versione della loro Hayabusa, autentico inno alla velocità su due ruote che per l'occasione cresce anche di cilindrata toccando i 1340 cc. Come ho già detto prima, non sentirete mai più un giapponese parlare di velocità massima e il fatidico 300 è sparito anche dai tachimetri delle moto, ma intanto, pur nel rispetto dell'agreement, la prima piccola soddisfazione quelli della Suzuki se la sono già presa: la ZZ-R è autolimitata a 298 all'ora, la Hayabusa a 299...

SOGNO AMERICANO Sono moto speciali, queste, da sempre legate all'affermazione di una leadership tecnologica e sebbene non siano mezzi da grandi numeri (in Italia il target 2008 è previsto in 350 unità vendute a circa 14.000 €)hanno sempre un certo fascino. Basti pensare che la Hayabusa in America (paese dove oltre le 55 miglia ti mettono dentro) è un cult, apprezzatissima dai malati dell'accelerazione. E proprio al pubblico USA si sono rivolti tecnici e designer di Hamamatsu per avere indicazioni su come aggiornare la moto. Quello che ne è uscito lo avete sotto i vostri occhi.

FIGLIA DEL VENTO La versione 2008 deriva dalla moto venduta fino all'anno scorso, il family feeling (soprattutto nel nuovo frontale che mi piace molto) è evidente anche se il restyling è di quelli che lasciano il segno, con forme ancor più panciute e levigate, nate apposta per fendere l'aria come nessun'altra. In un epoca in cui domina lo spigolo questo rappresenta comunque un segno distintivo. È rimasto - lasciamo a voi decidere se per fortuna o purtroppo - il caratteristico codino a supposta, che da sempre è il marchio della GSX-R1300, così come sono ancora due i terminali di scarico, solo con volumi decisamente maggiori.

MOTORE RIVISTO Cilindrata a parte - ottenuta aumentando la corsa di 2 mm - il propulsore ha ricevuto molti aggiornamenti. Cilindri e pistoni sono nuovi, con i primi trattati secondo la tecnica SCEM - tipica dei motori sportivi di Hamamatsu - e i secondi più rigidi e al tempo stesso leggeri 1,4 grammi e con nuovi segmenti per limitare al massimo il fenomeno del blowby. Come sempre più spesso accade sui moderni motori sportivi, la compressione sale per compensare le più rigide strozzature necessarie per l'omologazione Euro3, passando da 11,5:1 a 12,5:1.

RECORD DI POTENZA Anche per lei arriva poi l'iniezione con doppia farfalla SDTV, come ormai su ogni Suzuki, ma i corpi farfallati sono più piccoli (da 46 a 44 mm) proprio per migliorare l'erogazione della coppia (come se ce ne fosse bisogno...) mentre arrivano anche doppi iniettori di ultima generazione. Il tutto porta la potenza al valore record di 145 kW (197,2 cv) erogati a 9500 giri con una coppia di 155 Nm a 7.200 giri, dati che rendono bene l'idea di che tremendo potenziale si trovi nella manopola destra di questa moto.

IN PUNTA DI DITA Aggiornamenti a parte, la grande novità introdotta sulla Hayabusa 2008 è, però, il sistema di mappatura variabile, derivato direttamente dalla GSX-R1000 K7. Come sulla superbike da un litro, quindi, è possibile scegliere tre diverse mappature del motore tramite un pulsante sul semimanubrio destro. Le tre mappe sono analoghe a quelle adottate per la supersportiva, con il motore che di default parte in mappa "A" (full power), a disposizione del pilota ci sono anche una mappa "B" dall'erogazione più morbida e una "C" molto depotenziata particolarmente indicata per fondi difficili o, peggio, bagnati.

VESTITA A FESTA Sotto la muscolosa carenatura - disponibile in Italia in due delle quattro colorazioni viste alla presentazione arancio, e grigio- il telaio è quello della versione 1300, aggiornato per ridurne il peso e aumentarne la rigidità. La nuova Hayabusa è un po' più lunga e più alta della precedente e sulla bilancia segna 3 kg in più, per un peso a secco dichiarato di 243 kg che diventano 260 in ordine di marcia. Le misure caratteristiche vedono l'interasse stabile a 1.480 mm.

FRENATA RADIALE Le sospensioni hanno nuove tarature, sono completamente regolabili su entrambi gli assi e la forcella conquista il trattamento superficiale degli steli in DLC (come sulla Gixxer 1000) ed è di serie pure l'ammortizzatore di sterzo. Non mancano nemmeno aggiornamenti per i freni che abbandonano le ormai desuete pinze assiali a sei pistoni per una radiale a quattro pistoncini, azionata però da una pompa assiale. Curiosamente si riduce leggermente il diametro dei dischi da 320 a 310 mm che però aumentano lo spessore da 5 a 5,5 mm.

COME VA Nel mondo ci sono circuiti che lasciano il tempo che trovano, altri che hanno un certo fascino, e altri ancora con un carico di storia e blasone da emozionarti ancor prima di metterci piede. Il Salzburgring è uno di questi. Chi ha più o meno la mia età ricorderà certamente i duelli su questo velocissimo toboga da parte di piloti del calibro di Rayney Schwantz, Doohan e Gardner (ma anche Biaggi, Romboni eccetera). Un circuito famoso anche per la sua pericolosità (e per questo abbandonato dal mondiale anche se qui corrono regolarmente i campionati austriaci e tedeschi) dove le medie velocistiche fanno almeno la stessa impressione dei guard rail a pochi metri dal nastro di asfalto.

PISTA VERA Dopo che ci ho girato, posso dire che qui i piloti si guadagnano davvero la pagnotta e pensare di entrare con in mente di fare il tempo o anche solo di fare un po' a gomitate con il tuo avversario è roba da pazzi. Per fortuna noi non siamo qui per quello, anche se affrontare il Salzburgring con una Hayabusa lanciata come una palla di cannone sinceramente non fa meno impressione..

BIG BUSA È sempre stata un bel "bestione" questa moto, ma già dai tempi della prima Hayabusa, ho dei bei ricordi su come in Suzuki erano riusciti a coniugare prestazioni fuori della norma con una guidabilità più che accettabile e perfino gradevole. Logico attendersi più o meno la stessa cosa dalla nuova arrivata, che dalla vecchia eredita praticamente tutto il comparto ciclistico, ma che ovviamente ha un motore ancora più mostruoso.

TUTTO GAS Il circuito di Salisburgo è stato scelto apposta per farci provare la moto in sicurezza sfruttandone tutto il suo tremendo potenziale motoristico. Devo dire che sulle prime la cosa mi ha lasciato piuttosto perplesso. Lanciarsi sul salitone con il tachimetro impastato sul fondo scala (cioè 300 anche se non c'è scritto) e guidare la moto nelle velocissime esse Salisburghesi con il testone nel cupolino manco fosse una 125 mi pareva, all'inizio, affare per pochi personaggi poco dotati di materia grigia. Invece laHayabusa, pur in un contesto se vogliamo forzato, non ha sfigurato affatto.

BILANCIATAÈ una motona con i suoi tempi (rapidissimi in accelerazione, molto più lenti nei cambi di direzione) ma che una volta prese le misure si lascia condurre in modo estremamente docile. Considerando peso e dimensioni l'equilibrio ciclistico è notevole ed emerge soprattutto quando si guida ad una andatura un po' più rilassata di quella "full throttle" concessa dal circuito. Il problema è, casomai, quello di avere sempre il cervello collegato, perché anche quando sembra di andare piano con questo bombardone si viaggia come razzi. Ciò non significa che la 1.340 Suzuki sia un mezzo ingestibile, tutt'altro.

MORBIDA SOTTO Come per la sua concorrente diretta marchiata Kawasaki, anche la Hayabusa consente di viaggiare in sesta ad un fil di gas, sotto i 5.000 risponde molto pronta, è molto meno castrata della sua avversaria (che però non permette di scegliere le mappature) ma anche nella configurazione full power viaggiare in relax è un vero piacere. Peccato solo per le vibrazioni, non fastidiosissime ma sempre presenti a livello di pedane manubrio e serbatoio, perché altrimenti il comfort meriterebbe il massimo dei voti.

BOLLA D'ARIA Sulla "Busa" si viaggia ben messi in sella (forse la distanza tra sella e pedane non è il massimo per i più alti e vorrei un manubrio più aperto) e protetti da una bolla d'aria calma molto ampia, che consente di viaggiare a velocità proibite per molto tempo senza sentire la necessità di spalmarsi sul serbatoio. Trovo la scelta di dotare la moto di tre mappature azzeccata, in particolar modo per quel che riguarda la mappa C. Così a sensazione toglie alla moto almeno una settantina di cavalli rendendola gestibile davvero da chiunque. La B mi pare invece superflua, soprattutto per un utilizzo stradale.

IMPETUOSA Ovviamente è il motore a fare la parte del protagonista, questo fenomenale quattro cilindri che pizzica quasi i 200 cv fa davvero impressione per come sa spingere ad ogni regime, butti dentro una marcia dietro l'altra e lui è sempre li, sempre uguale senza perdere un briciolo della sua forza. La salita di regime è regolarissima, senza picchi e senza vuoti, con una spinta mai violenta ma forte possente che fa letteralmente volare la lancetta del tachimetro (molto più scenografica dei numeri digitali) verso il fondoscala. Vi basti pensare che in sesta ho dovuto contare solo fino a sette per vedere passare la lancetta da 160 a 240 all'ora.

CALMA APPARENTE Ma, tutto sommato, tutto avviene con una certa tranquillità perché la stabilità è irreprensibile e se si sta ben in carena si è in un area assolutamente esente da qualsiasi turbolenza. Non fosse che a Salisburgo i guardrail sono dannatamente vicini e la moto in qualche curvone da quinta piena tende a muovere un po' il posteriore (non è una farfalla e scarica sul pneumatico posteriore 15 kg di coppia mancherebbe altro non muovesse un po') verrebbe da tenere aperto all'infinito. I Bridgestone BT 015 realizzati specificamente per lei comunque hanno fatto una bella figura.

POTENZA... FRENANTE Poi però bisogna anche frenare... ma per fortuna ad Hamamatsu hanno fatto le cose per bene anche in questo campo. Le nuove radiali mordono a dovere con l'unico appunto riguardo alla leva che, anche nella posizione più vicina, resta per me sempre un po' troppo lontana dal manubrio. La potenza frenante c'è, manca forse un po' di feeling con un comando che in staccata si fa un po' duretto e non lascia percepire bene il punto di pressione. In ogni caso va data la lode ai tre dischi per come riescono a fermare una moto di questo peso lanciata a velocità siderali, un certezza per la sicurezza nella guida su strada.

MEGLIO FLUIDI Unico avvertimento: non insistete troppo, tentando magari di inserire la moto in curva con i freni in mano, geometrie, peso e dimensioni sono quelli che sono e l'Hayabusa non si presta volentieri a questa manovra così come non ama essere strapazzata con forza tra le curve dove i piolini delle pedane arrivano fin troppo presto (ma siamo in pista, lo ricordo dove l'Hayabusa non andrà praticamente mai) a consumarsi sull'asfalto. Una guida tonda e fluida sarà molto più apprezzata e migliorerà senz'altro il rapporto tra voi e la moto.