La Suzuki GSR arriva per ultima nel mercato delle naked modaiole ma con tanta voglia di recuperare il terreno perduto e scalare le classifiche di vendita. Le sue armi sono una grande guidabilità, un motore generoso e un prezzo molto competitivo.
COM'E' Alla fine alla Suzuki si sono stancati di stare in disparte a guardare i rivali che si spartivano il mercato delle naked di media cilindrata. Una torta molto grande e appetitosa, di cui ad Hamamatsu reclamano ora, con la GSR, una bella fetta. Come spesso accade quando la missione è di quelle che non si possono fallire, in sede di progetto i colpi di testa sono stati messi al bando. La moto che la Suzuki getta nella mischia sfrutta una ricetta piuttosto collaudata, a partire dall'ingrediente principale: il motore quattro cilindri 600 derivato da quello della sorella sportiva.
TOCCO PERSONALE Bisogna però riconoscere agli chef della Suzuki il merito di aver messo nell'impasto della GSR anche un po' di farina del loro sacco. La GSR si fa notare soprattutto per i massicci travoni del telaio in alluminio, lasciati fieramente in mostra senza saldature a vista. La loro forma arcuata trova continuità nei gusci in tanta (ma questa volta in plastica) che si protendono in avanti fino a incorporare gli indicatori di direzione anteriori, come quelli posteriori caratterizzati da un originale disegno a L. La zona davanti al serbatoio finisce così con l'essere bella in carne, una scelta che non è fine a se stessa, visto che permette anche di togliere un po' d'aria dalle ginocchia.
EFFETTI SPECIALI Se il telaio colpisce, il resto della ciclistica non è da meno. Il massiccio forcellone è asimmetrico, realizzato in alluminio pressofuso e con una vistosa capriata di rinforzo. Più esili ma altrettanto scenografiche sono le pedane del passeggero, ampiamente finestrate e sistemate a un altezza molto ragionevole. L'elenco dei segni particolari continua con lo scarico, sistemato come vuole la moda imperante sotto la sella, qui dalla vezzosa livrea bicolore. La soluzione scelta dalla Suzuki prevede un unico silenziatore a padella che alimenta due terminali gemelli a canne mozze. Vista da lontano, la GSR parrebbe però avere quattro canne d'organo in stile MV. Un simile "effetto speciale" è ottenuto posizionando in mezzo agli scarichi il gruppo ottico posteriore, composto da due elementi circolari a Led con la loro brava cornicetta grigia.
TUTTO SOTT'OCCHIO Piuttosto elaborato è pure il disegno del faro anteriore a riflettore multiplo, la cui forma bislunga ricorda un po' quella del proiettore della Yamaha FZ6. Assolutamente sui generis è invece la strumentazione. Al centro svetta un grosso contagiri analogico con zona rossa che inizia a quota 14.000, affiancato da due display a cristalli liquidi, su cui si possono leggere tutte le informazioni basilari, come velocità, temperature e livelli,oltre alla marcia inserita.
BADA AL SODO Con la strumentazione a fare scena, il resto del ponte di comando bada al sodo, con blocchetti e specchietti semplici e funzionali, un semplice manubrio cromato e piastre di sterzo liscissime. Sul fronte delle finiture si alternano luci e ombre. A non soddisfare del tutto è soprattutto l'aspetto economico di alcune plastiche, come quelle dei fianchetti e quella che fa da cornice al blocchetto d'accensione, sistemato nella parte anteriore del serbatoio.
REGOLABILE La forcella, una Kayaba di tipo tradizionale con steli da 43 mm, non appaga la vista come certe upside-down ma ha il pregio di essere regolabile nel precarico molla. Lo stesso vale anche per il mono posteriore, a sua volta Kayaba, che agisce sollecitato in modo progressivo da un leveraggio inferiore e in più offre la possibilità d'intervenire sull'idraulica in estensione. Detto senza troppi giri di parole, di concorrenti dirette capaci di offrire altrettanto non ce n'è. I cerchi sono entrambi da 17" e calzano scarpe Bridgestone di misura 120/70 all'anteriore e 180/55 al posteriore. Di tutto rispetto anche l'impianto frenante griffato Tokico e studiato a suo tempo per la GSX-R750, con una coppia di dischi anteriori da 310 mm e uno posteriore da 240 mm.
SERVE UNA SIGLA? Il motore, come già accennato, deriva invece dalla GSX-R600 K5 e fa sfoggio dell'abituale tripudio di sigle che descrivono le soluzioni tecnologiche più disparate. Tra gli altri rispondono "Presente!" all'appello i cilindri SCEM (riducono i giochi e migliorano la trasmissione del calore), i pistoni in lega d'alluminio SSC (più resistenti), il sistema d'iniezione a doppia farfalla SDTV che ottimizza la combustione, quello PAIR che inietta aria fresca nei condotti di scarico e abbatte le emissioni nocive e il dispositivo AFIS che facilita le partenze a freddo. Il risultato sono 98 cv a 12.000 giri, con una coppia massima di 64,7 Nm a 9.600 giri.
A BUON MERCATO Metro alla mano, la GSR misura 2.090 mm di lunghezza con un interasse di 1.440 mm e un'avancorsa di 105 mm, in virtù di un cannotto di sterzo inclinato di 25,5°. Misure compatte ma neanche troppo per una moto da 183 kg a secco che si candida a un ruolo di commuter a 360° con un prezzo decisamente competitivo, pari a 7.095 euro franco concessionario. La cifra potrebbe al limite salire attingendo alla lunga lista di accessori prevista dalla Casa, che comprende anche un cupolino, un codino per rendere la sella monoposto, un navigatore satellitare Garmin e uno scarico Yoshimura. I primi esemplari della GSR, nei quattro colori nero, grigio, blu e rosso, arriveranno nelle concessionarie già prima di Natale. Nel periodo di lancio la Suzuki ha già deliberato una campagna promozionale con un finanziamento di 6.000 euro a tasso zero in ventiquattro mesi. I rivali sono avvisati.
COME VA Più che salire, sulla GSR si scende. Con i suoi 785 mm di altezza, la sella della Suzuki è tra i bassotti della categoria. Una notizia, questa, che la renderà particolarmente simpatica ai neofiti, alle motocicliste e a tutti coloro che non hanno il physique du rôle del cestista, sempre e comunque in grado di mettere saldamente i piedi a terra. Non per questo chi è più alto della media ha di che lamentarsi. Le pedane sono a giusta distanza dalla seduta, ben centrate, e il manubrio si trova proprio lì dove lo si vorrebbe, né vicino né lontano e con le estremità angolate in modo corretto. Per i più esigenti c'è anche la leva del freno regolabile. Il passeggero ha di che sorridere. Le sue pedane sono basse e non impongono di assumere posizioni da contorsionista con le gambe, la sella è ben imbottita e all'occorrenza si può aggrappare a un bel maniglione posteriore.
L'EQUILIBRISTA Il motore si avvia lesto e sin dalle prime sgasate fa capire che, per quanto addolcito, il suo temperamento resta sportivo, con un timbro di voce bello squillante. Già nei primi metri la GSR sorprende per il grande bilanciamento. Il baricentro basso la rende agile mentre a dare coerenza all'avantreno provvedono valori d'interasse e avancorsa piuttosto importanti. A passo d'uomo, negli spazi angusti, ci si trova a manovrare in stile trialistico senza sentirsi mai a disagio come un gatto sul bordo della vasca.
W LA SINCERITA' Con il salire della velocità l'equilibrio generale non viene mai meno. L'entrata in traiettoria è fluida e omogenea, come se la GSR già sapesse a quale angolo di piega dovrà poi fermarsi. Anche arrivando un filo lunghi e con i freni pizzicati questa Suzuki non oppone grande resistenza e si lascia buttare giù docilmente. In piega infonde una gran sicurezza: mai un'incertezza o una sbavatura, scorrevolezza e precisione convivono a meraviglia. Si ha sempre una piacevole sensazione di grande sincerità, di avere sempre l'esatta idea di cosa stia succedendo tra le ruote e l'asfalto. Una vera benedizione quando l'asfalto è un po' infido. Parte del merito va anche alle gomme, oneste e tenaci nel restare aggrappate alla linea ideale.
PELI NELL'UOVO La taratura delle sospensioni standard è già azzeccata per un uso normale. La forcella è relativamente sostenuta; anche tirando le staccate con decisione non si fa mettere mai alle corde e conserva sempre un certo margine per lavorare bene. Al limite si può aumentare un po' il precarico molla per avere un avantreno più consistente. Ci fosse la possibilità di intervenire sull'idraulica si potrebbe cercare anche di smorzare un po' la risposta elastica della forcella ma qui stiamo parlando di pelucchi nell'uovo.
INTESA PERFETTA Ben più rilevante è il fatto che le due sospensioni viaggino sulla stessa lunghezza d'onda e si muovano all'unisono, facendo della GSR una moto divertentissima e sicura nella guida allegra. Non salgo da tempo su alcune tra le rivali dirette ma, così a memoria, questa Suzuki si pone ai vertici della categoria per comunicativa e disinvoltura nel misto. Anche guidando con il coltello tra i denti l'impegno fisico e psicologico restano sempre contenuti.
ALL'ALTEZZA Il motore si dimostra all'altezza della situazione, non solo per le sue doti innate ma anche per la scelta furba fatta dai tecnici Suzuki in materia di rapporti, con le prime quattro marce accorciate e le altre due allungate rispetto alla GSX-R. Ciò, assieme al lavoro di accordatura che ha toccato praticamente tutto, dalla distribuzione all'alimentazione passando per lo scarico e l'elettronica, porta a una notevole prontezza a ogni manata sull'acceleratore.
CUORE D'ORO La curva di erogazione è molto regolare. Il quattro cilindri trotta pulito sin dal minimo, accetta di buon grado di girare basso rispondendo sempre e comunque con una certa brillantezza. Ai medi s'irrobustisce, per distendere la falcata superata quota 6.000. Il crescendo continua deciso fino a 9.000 giri, dove c'è un ulteriore cambio di ritmo che porta d'un fiato la lancetta del contagiri fino a ridosso della zona rossa. Dal canto loro, soddisfano anche il cambio e i freni si rivelano all'altezza della situazione. Il primo si fa apprezzare per la buona manovrabilità e la precisione degli innesti, mentre i secondi sono potenti e resistenti, prontissimi nell'intervento e poco inclini al bloccaggio.
