Su strada con la Suzuki più stilosa del momento. Le linee sono completamente inedite, ma il suo cuore è una vecchia conoscenza. la Suzuki Gladius 650 è una moto compatta, agile, davvero alla portata di chiunque. Ottima da guidare, meriterebbe solo più cura nella scelta di alcune componenti.
NUOVO CORSOOltre ad avere un nome bellicoso e "armi" ben affilate per affrontare la concorrenza, la Suzuki Gladius 650, rappresenta senza dubbio un nuovo corso per la Casa di Hamamatsu. Sembra, infatti, aver già perso slancio il filone stilistico che ha caratterizzato le ultime novità Suzuki - come la GSR o la B-King - fatto di linee aggressive, muscolose, e fortemente ispirate alla cultura orientale, per lasciar spazio a nuove idee, magari meno originali ma sicuramente più vicine al gusto europeo.
SALTO DI QUALITA' Banditi alcuni eccessi estetici, quindi, la Gladius si presenta con linee armoniche e moderatamente aggressive, non senza qualche richiamo alle migliori icone del segmento, ma sicuramente con qualche spunto interessante. Bella soprattutto la vista frontale e quella laterale, dove si apprezzano la compattezza generale della moto e l'eleganza del gruppo serbatoio-fianchetti. Il salto di qualità rispetto alla SV650 - dalla quale questa moto deriva in parte - è comunque notevole.
GLAMOUR OFFRESI D'altro canto, Suzuki non aveva scelta, perché anche la concorrenza diretta - che risponde al nome di Kawasaki ER6-n o Yamaha XJ6 e Honda CBF 600N - ha decisamente puntato a offrire non solo qualità quali economia d'acquisto o facilità di guida, ma anche contenuti stilistici sempre più gratificanti. Siccome fra le qualità innegabili della SV il glamour non rappresentava certo la più evidente, questo nuovo prodotto ora si presenta con le carte in regola per affrontare un mercato emergente.
DUE CILINDRI CONOSCIUTI La base di partenza, come detto, è stata la SV650 della quale la Gladius riprende il motore di 645cc, ancora oggi uno dei migliori bicilindrici sul mercato. In questa nuova edizione è stato rivisto in molti particolari, che hanno avuto il risultato di renderlo decisamente più "civile" in termini di rumorosità e emissioni nocive, ma anche di migliorarne la vivacità e la regolarità d'erogazione, soprattutto ai bassi regimi.
IRIDIO E CONSUMI L'opera di modernizzazione su questo V2 passa quindi attraverso l'introduzione di un nuovo sistema di gestione automatica del comando del minimo (TI-ISC), di una coppia di candele all'iridio per cilindro e per una nuova gestione elettronica, per la quale viene dichiarato un miglioramento della combustione rispetto alla precedente del 10%, a tutto vantaggio dei consumi di carburante.
TUTTO E SUBITO Cambiano poi le termiche e i cilindri, che ricevono il trattamento SCEM, mentre si è lavorato in profondità sulla distribuzione, passando dalla doppia molla alla molla singola per le valvole e modificando il profilo degli alberi a camme. Quest'ultima modifica porta a una potenza massima di 72 cavalli a 8.500 giri, con una coppia massima di 64 Nm a 6.400 giri. Significa un cavallo in più ottenuto 600 giri prima che in passato e una coppia massima invariata, ma raggiunta ben 800 giri prima che sul motore della SV.
A FETTA DI SALAME Per raggiungere queste performance, sono di nuovo disegno anche i condotti di scarico e alimentazione, oltre a tutta la linea di scarico che porta a un terminale basso con uscita doppia ed estetica - vagamente - scooteristica... Altre modifiche riguardano poi l'albero motore più pesante del 5%, a favore della regolarità d'erogazione e della riduzione delle vibrazioni, ma anche il circuito di lubrificazione che ora sfrutta uno scambiatore di calore acqua/olio al posto del radiatore presente sulla SV.
LAVORO DI FINO Il motore è incastonato in un inedito telaio in acciaio, che presenta misure leggermente più aperte (+5 mm di interasse) e sospensioni riviste nell'idraulica. Ad accrescere la stabilità del'avantreno, inoltre, ci pensano un'avancorsa cresciuta di 4mm e il passaggio a una gommatura (Dunlop Qualifier) con spalla /70 invece che /60 all'anteriore. Dietro viene confermata la gomma da 160 di sezione, più che adeguata nel caso di questa moto. L'impianto frenante sfrutta invece dischi simili a quelli della SV, ma abbinati a una pompa di diametro ridotto (14mm al posto di 16) e pinze con pistoncini più piccoli. In controtendenza il disco posteriore, che cresce di 20 mm di diametro.
QUESTIONE DI STATUSTutte queste modifiche non stravolgono un progetto centrato com'era quello della SV, ma lo affinano al punto da far dare alla Gladius lo status di modello completamente inedito. Quello che rimane invariata, invece, è la capacità di questa moto dei essere alla portata di molti, grazie anche a un prezzo d'acquisto competitivo: 6.390 euro franco concessionario. Le colorazioni disponibili sono quattro: tre bicolore bianco/blu, bianco/rosso e nero/verde) e una monocromatica nera.
PILOTI AL LAVORO Moto economica sì, ma non così minimale come apparivano le appartenenti a questa categoria in passato, la Gladius offre un bel colpo d'occhio una volta in sella. La strumentazione è infatti piuttosto completa e ha una linea compatta e sportiva. Si apprezza soprattutto l'indicatore della marcia inserita, utile per chi è alle prime armi, ma anche per sentirsi piloti nel tragitto casa-ufficio.
PARTICOLARI CHEAPMeno piacevoli sono invece il manubrio in metallo cromato, o gli specchietti, e in generale alcune finiture che danno l'impressione di voler nascondere, piuttosto che sottolineare alcune scelte progettuali; in compenso, dalla piastra di sterzo spuntano i registri per il precarico forcella. Una dotazione che la Gladius condivide con la sola Honda CBF e che vanno di pari passo con il mono registrabile in precarico su ben 7 posizioni. Per il resto, i comandi sono tutti allineati a quanto offerto nel segmento, compreso il comodo pulsante per le quattro frecce.
OCCHIO ALLE BUCHELa sella è accogliente per la sua altezza contenuta (solo 785 mm da terra), ma meno per il suo grado di imbottitura. Evidentemente in Suzuki hanno preferito privilegiare l'accessibilità per tutti sacrificando il comfort sulle lunghe distanze, anche se il risultato va un po' a discapito delle terga di chi guida sullo sconnesso. Il rapporto fra la sella, pedane e manubrio (anche come larghezza dello stesso) è però particolarmente centrato, così che il controllo della moto non viene mai meno.
GUANTO DI VELLUTO Appena in moto, il motore stupisce per la silenziosità di scarico e per la mancanza di vibrazioni. Il bicilindrico ex-SV non è mai stato particolarmente scorbutico da questo punto di vista, ma il lavoro fatto ad Hamamatsu l'ha reso particolarmente sornione, senza per questo addolcirlo troppo una volta in movimento. La spinta è infatti molto regolare e vigorosa fin dai 2.500 giri, per poi distendersi e tirare fuori gli artigli dai 4.000 fino a poco oltre i 9.000 giri.
PREFERISCE I MEDI Insistendo con il gas il motore non fa una piega e si ferma solo una volta raggiunto il limitatore a ben 11.000 giri indicati. Rispetto alle precedenti versioni, però, lasciarlo girare così in alto non dà particolari vantaggi, perché con le nuove tarature si è privilegiato il tiro ai medi regimi rispetto all'allungo. In pratica, la Gladius ha sacrificato una parte del carattere sportivo della SV nella guida al limite per diventare più matura e divertente nell'utilizzo di tutti i giorni.
DIECI E LODE Da questo punto di vista la naked Suzuki è da promuovere a pieni voti. Una volta in sella, infatti, il feeling è immediato e bastano due curve prese allegramente per scoprire quanto la Gladius sia equilibrata e agile, nonostante un peso complessivo non proprio limitato. Il telaio e il forcellone in acciaio (sulla SV erano entrambi in alluminio) hanno infatti portato la massa (dichiarata in ordine di marcia e non a secco come un tempo) un po' al di là dei 200 chili, ma le scelte fatte in termini di misure caratteristiche e sospensioni riescono a nascondere egregiamente il lieve sovrappeso.
VELOCE SE SERVE Nonostante il carattere "easy" della moto, le sue prestazioni non sono assolutamente da disprezzare, con una velocità di punta vicina ai 200 orari effettivi e capacità di accelerazione e ripresa ai vertici del suo segmento. Da questo punto di vista un vantaggio arriva sicuramente dalla trasmissione, che utilizza una corona da 46 denti (uno in più rispetto alla SV) e una catena a passo 520, quindi più leggera e meno "esosa" in termini d'attrito rispetto ad una catena convenzionale.
CAMBIO IN MEGLIO Il risultato di tutto è un carattere decisamente vivace e divertente, sia trotterellando nelle marce alte, sia spremendo al massimo la meccanica. In entrambi i casi si apprezza il buon funzionamento del nuovo comando per la frizione (rivista anche nei materiali d'attrito e nel carter a doppio strato per ridurre la rumorosità) e di quello del cambio, rinforzato nei denti d'innesto e nel conduttore primario di tipo a forbice.
VINCE AI PUNTI La maturità del progetto è quindi evidente e tutte le innovazioni introdotte non fanno altro che aggiungere piuttosto che sottrarre punti al giudizio complessivo sulla Gladius. Anche le scelte fatte per l'impianto frenante, per esempio, migliorano la facilità d'uso del comando anteriore, senza far perdere troppo in termini di potenza in assoluto. Solo chi è alla ricerca di risposte sportive potrebbe lamentarsi di una mancanza di cattiveria al primo morso, salvo poi doversi arrendere al fatto che questa Suzuki non nasce per essere la più sportiva, ma punta a diventare un'alternativa di pregio per chi è alla ricerca di una moto divertente, economica e dal look capace di far parlare di sé.
