Superbike 2011 al Mugello: l'analisi dei tempi sul giro

Per cercare di analizzare al meglio le prestazioni ma anche le caratteristiche delle moto, abbiamo diviso il circuito del Mugello in 4 settori (i vari settori riguardano il giro del pilota più veloce così come le velocità massime rilevate) per meglio studiare il comportamento delle varie moto e le loro caratteristiche.  

Il primo settore (S1) va dal traguardo fino all’uscita della esse Materassi, è il settore più lungo comprende un tratto piuttosto lungo di rettilineo e due cambi di direzione a velocità media. Il secondo tratto (S2) va dalla Materassi al raccordo tra Arrabbiata 1 e Arrabbiata 2. Qui i motori non sono spremuti al massimo, è pura guida con il cambio di direzione ad alta velocità (circa 135 km/h) della Casanova Savelli e la lunga curva in appoggio dell’Arrabbiata 1, da cui ci si lancia nella salita che porta all’Arrabbiata 2.  

Il tratto S3 va dall’Arrabbiata2 all’uscita delle Biondetti, è un tratto tecnico con un cambio di direzione piuttosto lento (Scarperia Palagio) una lunga curva in discesa (Correntaio) e un cambio di direzione ad altissima velocità (156 km/h alle Biondetti); in questo caso contano rapidità nei cambi di direzione, ma anche feeling sull’avantreno (nelle curve in discesa le moto "spingono" molto sul davanti) e capacità di accelerare in fretta. Il quarto settore (S4) include praticamente solo la curva Bucine l’ultima del tracciato che poi lancia sul rettilineo di arrivo incluso per una buona metà. Ecco i risultati

L’analisi dei vari intermedi fa capire meglio come le moto di fatto siano davvero molto vicine nelle prestazioni. Ormai siamo arrivati a un livello di performance impressionante e più che carenze reali nei progetti (che sono tutti ottimi) sono i dettagli a fare la differenza.
 

Al Mugello con le 1000 Superbike 2011

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BMW
La BMW costruisce il suo vantaggio intermedio dopo intermedio; di fatto non ha reali punti deboli e mostra un equilibrio tra prestazioni e facilità di guida rimarchevole. Non è solo la velocità massima, quindi, a fare la differenza ma anche la capacità di accelerare all’uscita di ogni curva e la confidenza che dà al pilota, che con lei si fida a entrare forte e a spalancare completamente il gas molto presto; non a caso arriva a ogni staccata con qualche km all’ora in più delle altre concorrenti. Strepitosa nel primo settore, dove c’è da esprimere non solo velocità (è sua la velocità massima assoluta con 292,1 km/h) ma anche reattività e accelerazione; in questo caso il suo quattro cilindri portentoso compensa una maneggevolezza non da riferimento nelle due esse Luco-Poggio Secco e Materassi. Il settore S3 è l’altro in cui la BMW riesce a fare la differenza, un po’ per il gran feeling trasmesso dall’avantreno e un po’ per la facilità nel riguadagnare velocità all’uscita delle Biondetti.

APRILIA
Il contrario vale per l’Aprilia: la RSV4 punta tutto sull’agilità ed è inarrivabile per le altre nei cambi di direzione, situazione in cui riesce a compensare una velocità ancora leggermente inferiore alle concorrenti. Nel tratto di pura guida (S2) però la sportiva di Noale si prende la sua bella rivincita staccando il miglior intertempo assoluto. Due cambi di direzione in poco spazio (Casanova-Savelli e Arrabbiata 1) consentono alla RSV4 di prendere il largo; inoltre, in questo settore l’Aprilia è anche molto scorrevole e ha un motore molto pronto nella risposta, visto che nella breve accelerazione in salita fuori dalla Arrabbiata 1 fa segnare una velocità di solo un km/h inferiore a quella della MV che ha rapporti piuttosto corti.

MV AGUSTA
La MV Agusta F4 si difende con orgoglio, ha un’eccellente velocità massima (segno di una buona aerodinamica, visto che il motore della nostra moto è meno potente degli altri partecipanti alla prova) e quello che perde nel primo settore è dovuto più che altro alla minor trazione messa in mostra rispetto alle altre moto. Più che altro la sua elettronica non è evoluta come quella delle delle altre, la F4 era l'unica di cui potevi percepire qualche perdita di aderenza in accelerazione, per cui prima di fidarti ci pensi su un attimo. In soldoni, all’uscita della curva Sandonato e, soprattutto, della Luco-Poggio Secco, dove si deve accelerare presto e le velocità non sono così elevate (e quindi entra in gioco il traction control), la F4 non offre la confidenza necessaria per poter spalancare senza remore e perde tempo prezioso. Non va affatto male invece nei settori 3 e 4 perché il suo avantreno infonde molta sicurezza e nei cambi di direzione è discretamente rapida, anche se impegnativa fisicamente soprattutto rispetto all'Aprilia.

KAWASAKI
La Kawasaki è una moto potente ed efficace già di serie come una giapponese non è mai stata. Sconta soprattutto l’accoppiata "curva di coppia appuntita-rapportatura lunga" e una rapidità nei cambi da direzione non da prima della classe. Il motore non impressiona meno di quello della BMW, infatti la potenza alla ruota è praticamente identica e la velocità massima assoluta è più o meno la stessa. Ma in certi frangenti la spinta si fa attendere un po’ troppo; esempio lampante il settore  2 (S2) dove si comporta peggio di tutte, non tanto per i cambi di direzione quanto per la accelerazione all’uscita dell’Arrabbiata 1 quando si è in netta salita. In questo caso si è in terza, un po' sottocoppia e il suo motore non è pronto come gli altri; non è un caso che la velocità massima nel tratto di raccordo tra le due Arrabbiate sia la minore del lotto (Aprilia 177, BMW 175, MV 178, Kawa 172). Inoltre, l’assenza del cambio elettronico si fa sentire penalizzando la verdona, che lascia per strada centesimi (per non dire decimi) preziosi a ogni cambiata. Vero è che anche MV non adotta il quickshifter, ma il cambio MV è parecchio più rapido di quello Kawasaki il che compensa in parte questa mancanza. La MV, poi, ha rapporti molto più corti che rendono la ripartenza dalle curve più efficace.