MV Agusta Brutale 989

COM'E' Tamburini docet. Il guru dello stile italiano, quando ha disegnato la Brutale, doveva essere davvero ispirato... Nonostante siano passati circa 8 anni dalla sua primissima apparizione, e sia prossima la nuova versione, ancora oggi chiunque posi lo sguardo su questa moto sembra esserne davvero affascinato. Compatta come poche, la 989R prosegue nella tradizione delle linee pulite, nell'ordine maniacale di cavi, cavetti e di tutta la componentistica. Solo un esame al microscopio sembra poter offrire il fianco a qualche critica, ma per il resto, Brutale resta in cattedra.

DA 910 A 989RAttraverso il gioco infinito tra alesaggio e corsa, MV sembra aver assestato il classico colpo gobbo... Un gancio destro capace di scardinare anche una mascella di ferro e regalato da un quattro cilindri che passa dai precedenti 909 cc agli attuali 986 cc. Per raggiungere questo risultato i tecnici di casa MV hanno deciso di utilizzare i pistoni della 1078 dotati di un alesaggio di 78 mm e lasciare invariata la corsa della precedente 910. Il risultato? 142 cv e una progressione funambolica.

CATALIZZIAMOCI Per inseguire le norme anti-inquinamento compare un catalizzatore, più grande ed efficace. Nulla di troppo invasivo però, ma l'ennesima riprova che sfruttando bene gli spazi è possibile inserire tutto quello che serve senza rovinare l'impatto estetico di una moto priva di ogni sovrastruttura. Bravi.

RIFINITURA GRAFICA Sebbene il grosso delle novità sia legato ad aspetti tecnici per motore e ciclistica, non manca qualche piccolo aggiornamento estetico. Compaiono quindi una differente grafica per il serbatoio per il cruscotto e nuove colorazioni. Insomma, nulla di clamoroso, visto che il look generale sembra pressoché cristallizzato da parecchi anni.

TELAIO NON SI CAMBIA Il traliccio in acciaio al cromo molibdeno saldato al TiG che abbraccia il motore come parte stressata della ciclistica è tosto ed efficace: cambiarlo? Non se ne parla nemmeno! Anche lui fa parte di quegli elementi pressoché eterni che compongono la Brutale, al limite si potrebbe giocare con la rifinitura superficiale, ma per il resto meglio dedicarsi ad altro.

PIU' CORSA ALLA FORCELLA Anche se esteriormente sembra immutata rispetto alla precedente versione, la "forca" Marzocchi da 50 mm ha subito importanti aggiornamenti al suo interno. Nello specifico tutta l'idraulica è stata modificata ed ora oltre ad offrire una più fine ed efficace risposta alla regolazione dei freni idraulici in estensione e compressione, regala anche una maggiore corsa utile per gli steli. Si passa dai precedenti 126 mm agli attuali 130 mm, qualcosa in più per premettere di "digerire" con più efficacia le asperità senza rinunciare alla bontà della scorrevolezza.

BREMBO RADIALEE STELLE PER LE RUOTE La radiali Brembo non fanno nemmeno più notizia ormai, piuttosto quello che ci vorrebbe adesso sulla Brutale (e che speriamo arrivi su quella nuova) è una nuova pompa che offra una risposta migliore al comando. Resistono invece imperturbabili le ruote con il tipico disegno a stella, disegnate da Tamburini in persona. Un classico che per alcuni comincia a segnare il tempo e, soprattutto, il confronto con ruote più leggere e performanti.

COME VA Tenetevi forte... Girate la chiave, premete il pulsante d'avviamento ed ascoltate. Il suono cupo e graffiante del quattro cilindri MV è già maledettamente velenoso fin dal regime minimo e il fremito che si propaga dal quattro cilindri verso tutta la moto sembra volervi far capire che con lei non si scherza. La cubatura da 982 cc non modifica in nessun modo un aspetto che sembra far parte del DNA di MV Agusta e che condiziona piacevolmente ogni percezione dell'incredibile potenza: brutale.

INCREDIBILE PROGRESSIONE Se già la versione 910 colpiva per l'attitudine al decollo, con questa 989R c'è ancora più sale sulla coda. Sul "tutto aperto", Brutale sembra imbattibile; accelera con una progressione funambolica. L'impressione è quella di poter spremere la manopola del gas all'infinito con un altrettanto aumento infinito della spinta, l'unico limite sembra essere la necessità di tenere la ruota anteriore attaccata al suolo.

GIU' LA TESTA Per questa ragione è vietato "appendersi" al manubrio. In caso contrario vi ritroverete con un anteriore che rimbalza sull'asfalto ad ogni cambio di marcia e la concreta possibilità di innescare sbacchettate piuttosto scenografiche (ma poco tranquillizzanti) anche a velocità sostenute.

E' SEMPRE LEI La posizione in sella è raccolta, proiettata in avanti grazie soprattutto alla posizione delle pedane, forse troppo alte e arretrate per macinare tanti, tanti chilometri, senza nemmeno una sosta per sgranchire le gambe, ma senza dubbio ideali per accucciarsi dietro ad una protezione aerodinamica inesistente.

RAPPORTI SICURI Gli innesti delle marce sono un po' più duri della concorrenza più diretta, questo costringe ad agire in modo deciso sul cambio altrimenti non è del tutto improbabile incorrere in qualche sfollata malandrina... In questo senso vale anche la pena notare che la distanza tra il poggiapiede della pedana e la leva del cambio è forse un po' troppo ravvicinata.

CARTA VETRATA... Se quando si dà fondo al gas è facile godere dell'incredibile potenza fin dai medi regimi del motore, quando si tratta di gestire l'erogazione, il 986cc insinua le stesse perplessità di gran parte della famiglia MV. Il fatto è che pur essendo il miglior motore MV di sempre in questo frangente, c'è ancora parecchia "ruvidità" quando si cammina sulla linea che separa il gas chiuso da quello aperto.

LA COPERTA CORTA Il fatto è che si tratta di un motore che da un lato sembra accumulare molta energia grazie ad un effetto volano piuttosto importante, e, dall'altro, ha una iniezione elettronica che pare costretta a compiere giochi di equilibrismo per raggiungere un compromesso tra prontezza, cavalli e morbidezza in questa fase d'erogazione. Ne sono una prova alcuni rifiuti o "starnuti" dell'iniezione ai regimi più bassi.

COME UNO SKATEBOARD La ciclistica "corta", il telaio rigido e le quote più vicine ad una superbike piuttosto che ad una tranquilla naked da passeggio, rendono la guida della 989R un'esperienza appagante e divertente. La moto cambia direzione in un lampo, frena con forza (anche se le pastiglie di primo equipaggiamento non sono particolarmente aggressive) senza rinunciare mai ad un feeling con la leva sempre eccellente.

PIANTATA SUL VELOCE Quando la strada consente di spremere le marce più alte, è facile apprezzare la rigidità del telaio e il lavoro delle sospensioni. Il lavoro operato sulla forcella (che resta comunque rigida) sembra azzeccato; l'impressione è che ci sia più progressione negli affondi. Sui curvoni sembra di essere sul classico binario; la 989R tiene la traiettoria in modo impeccabile ed è un piacere strizzare la manopola del gas. VADE RETRO BUCA Solo lo sconnesso pone qualche limite alla possibilità galoppare veloce con risposte troppo brusche soprattutto da parte della forcella. Aprendo un minimo i registri idraulici comunque si nota subito un netto miglioramento e la moto si inserisce anche meglio in curva.

LUNGA... Rispetto alla 910S il rapporto finale è stato allungato grazie ad una corona da 41 denti (prima erano 43). La cartella stampa informa che in questo modo la velocità massima arriva fino a 265km/h, un'enormità per una moto priva di protezione aerodinamica. Da un certo punto di vista questa scelta potrebbe mettere maggiormente in risalto l'effetto on/off dell'iniezione elettronica, ma evidentemente avranno avuto i loro buoni motivi.

COME UN GIOCO Nel complesso la 989R colpisce per un motore esagerato, non privo di difetti, ma comunque davvero adrenalinico. Il tutto unito ad una ciclistica reattiva e "psichedelica" rendono la guida di questa versione un esperienza impegnativa ma divertente. Per quel che mi riguarda il gioco è finito quando una ragazzina ha avuto la brillante idea di aprire la portiera posteriore di una berlina scaraventandomi contro un palo segnaletico. Ginocchio, clavicola, cervicale, nulla di grave... ma sinceramente mi è spiaciuto riconsegnare a mamma MV la bella Brutale.

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