Una roadster moderna ma non troppo, bella da vedere e toccare, ma soprattutto da guidare. Royal Enfield Guerrilla 450 è una HNTR che ci ha creduto abbastanza ed è diventata una moto grande. Questi gli ingredienti del successo, conditi da un prezzo super! Vi racconto come è fatta e come va, tra pregi e difetti, dopo la prova su strada (per il ripasso di tutte le caratteristiche tecniche, invece, vi rimando a questo articolo).
DESIGN E FINITURE
A colpo d'occhio la Guerrilla 450 è un ottimo mix tra retrò e moderno. Le colorazioni sono vivaci, attraenti: la Silver Classic – l'unica assente al momento della nostra prova – è sobria, ma dalla Gold Dip in oro e rosso, passando per la Playa Black in un mix quasi germanico di nero-giallo-rosso, fino ad arrivare alle più brillanti Yellow Ribbon e Brava Blue, è un tripudio di colori. Più la guardo e più questa Guerrilla mi sembra una HNTR grande, maturata, più moderna. Davanti la somiglianza con la treemmezzo è notevole, ma il posteriore è tutto nuovo, davvero ben riuscito: il codino mi ricorda... quello della Scrambler Icon di Ducati, ma qui il fanale è integrato negli indicatori di direzione (un... sederino davvero ammaliante quello della roadster Royal Enfield). Ottimo touch and feel: leve molto ergonomiche, comandi morbidi, TFT piccolo ma piacevole, una presa USB-C fissata in modo discreto sul manubrio. Non mi sono ancora mosso ma questa Guerrilla mi piace!
PROVA
Una volta in sella alla roadster 450 di Royal Enfield ecco subito un'altra similitudine con la HNTR 350: seduta davvero bassa – 780 mm – che, dai miei 180 cm, mi permette di tenere le gambe flesse, con i piedi che toccano saldamente terra e il peso ben gestibile (185 kg in ordine di marcia). Non fosse che, proprio come sulla ''sorellina minore'' le pedane – in posizione un po' avanzata rispetto a quanto mi aspetterei su una nuda – incontrano le tibie: niente paura, si possono aggirare, ma un po' più arretrate non mi sarebbero dispiaciute. Il manubrio è largo – forse più che sulla HNTR – leggermente ruotati in avanti i comandi: si sta col busto bello eretto ma se si vuole guidare sportivi e con un bel po' di movimento del tronco, lei te lo fa fare bene. Le mie gambe sono, giocoforza, un po' rannicchiate ma, negli oltre 150 km di strade tutte curve del nostro itinerario, non ho avuto alcun fastidio. La Guerrilla è accessibile davvero a tutti, ma anche comoda e discretamente accogliente se non siete propriamente dei fantini (alla peggio c'è la sella alta, optional).
SI PARTE Il monocilindrico da 452 cc invece, con la piccola HNTR, non ha nulla a che vedere. Le pistonate dell'unità da 349 cc sono un lontano ricordo: lo Sherpa 450 non è il classico mono di una volta, gira più alto, ha una spinta più consistente – e 2 differenti riding mode – praticamente zero effetto on/off ma è anche meno incline a scendere di regime. Scordatevi di uscire da una curva una pistonata dopo l'altra, lui sotto i 2.600-3.000 giri tende a strappare un po', meglio usare il cambio – morbido, con innesti corti – e tenerlo più vivace: in Eco è morbidissimo da 0 a 3.000 giri, in Performance più appuntito, ma comunque super gestibile; oltre questo regime non ci sono differenze tangibili tra le due mappe. La rapportatura è corta, tanto che mi trovo nel misto con terza e quarta: a 130 km/h siamo sopra i 6.000 – a 8.000 giri/min la potenza max di 40 CV, a 5.500 giri 40 Nm di coppia – ma non sembra affatto di stare su una lavatrice in centrifuga e le vibrazioni, pur avvertibili, non sono fastidiose.
LEGGEREZZA Prima dentro e – dejavù – rimango spiazzato dai primi metri: davanti questa Guerrilla è simile – di nuovo! – alla HNTR, leggera, quasi instabile sulle prime. Allora lo vedi che è la sorella maggiore per davvero – penso – mentre mi muovo per la prima volta tra le curve. Il telaio di questa Guerrilla 450, parente alla lontana di quello dell'Himalayan 450, è stato modificato proprio nella parte anteriore alla ricerca di una maggiore agilità: l'angolo del cannotto di sterzo è stato ridotto di 4°, fino a 21.8°. Una forcella molto verticale, insomma, per creare una moto guizzante, mentre anche l'interasse è sceso a 1.440 mm (-70 mm rispetto all'Himalayan). Misure che conferiscono alla Guerrilla un carattere vivace, ma basta prendere un attimo confidenza...
''NEMICA'' DELLO SMANETTONE Usciamo da Barcellona, inforchiamo le prime curve vere di misto e sono già pronto per sancire il verdetto: ''Questa moto, nelle mani giuste, farà piangere molti smanettoni!''. Il nostro apripista, anche lui in sella a una Guerrilla 450, si butta dentro le prime curve deciso, pedane in terra, con una velocità di percorrenza davvero niente male. Caspita – penso – che fiducia! La nuova roadster Royal Enfield è un giocattolino pericoloso, veloce ad aggredire le curve e a bersele. Non capita spesso di vedere motociclisti guidare così bene – e in sicurezza – nemmeno con moto che costano il triplo o il quadruplo... La luce a terra è niente male, se poi adotti uno stile di guida che privilegia la velocità all'angolo di piega – tradotto: ti sporgi molto come il sottoscritto – nemmeno le tocchi le pedane. Un po' di misto e prendo confidenza anche io: la Guerrilla 450 è molto agile, ma mai instabile, anzi, ed è divertente. Certo, la forcella è tarata sul morbido, quindi non conviene attaccare le curve con frenate al cardiopalma, meglio essere leggeri sui freni. A proposito, l'anteriore di questa 450 Royal Enfield merita un plauso: ben più potente dell'unità montata sulle 350, è anche modulabile. Certo, un po' di potenza in più non mi dispiacerebbe, ma tutto sommato si accorda perfettamente con la sospensione anteriore. Al posteriore molto bene sia freno che ammortizzatore, anche se le strade spagnole sono note per la bellezza del loro manto: in Italia – ne sono abbastanza sicuro – il mono potrebbe risultare un po' secco nel copiare dossi e buche.
CONCLUSIONI Se l'HNTR 350 mi era piaciuta, questa Guerrilla 450 – che personalmente, l'avrete capito, per me è a tutti gli effetti l'HNTR 450 – ha saputo alzare l'asticella proprio laddove c'era più bisogno. L'unico limite della treemmezzo, vale a dire il motore da 20 CV, che oggettivamente poco si presta a grandi gite fuoriporta e trasferimenti autostradali, è stato qui evoluto al meglio. Royal Enfield ha messo sul piatto una moto completa, facile e agile in città ma estremamente efficace e appagante nel misto, per la gita della domenica. Un difetto? La proverbiale elasticità ai bassi regimi si è un po' perduta, ma basta scalare una marcia e il problema è risolto. Poi diciamolo, la Guerrilla è proprio una bella motoretta da guardare. E vogliamo parlare del prezzo? Semplicemente super.
VERSIONI E PREZZI
Vero benchmark della nuova Royal Enfield Guerrilla 450 è il prezzo, a partire da 5.340 euro (5.490 e 5.550 le versioni più costose). La moto arriverà nei concessionari italiani da agosto, gli ordini sono già aperti.
