La Ducati Panigale V2 2025 rappresenta un corto circuito alle nostre abitudini, fatte di modelli di volta in volta sempre più potenti, sempre più esclusivi. Gli inglesi dicono “Less, is more” ma fino a che punto è vero? Quanto questa nuova Panigale V2, nonostante le tante rinuncie (Desmo, cavalli, posizione di guida) può essere meglio della generazione precedente? La prova è stata solamente in pista - per quella su strada, ambito dove Ducati dice che la nuova moto sia fantastica, dovrete attendere - ma qui troverete un ripasso sulle novità tecniche e le impressioni di guida con pregi e difetti della nuova sportiva stradale bolognese.
- Com'è fatta la Ducati Panigale V2 2025
- Prova in pista: pregi e difetti della sportiva
- Prezzo e accessori
- Prova video
Nuova Ducati Panigale V2: com'è fatta
Ispirata al passato e alla nuova V4
Per la prima volta nella storia la Panigalina non deriva della sorella maggiore, questo ha consentito a ingegneri e designer di aver maggior spazio di manovra, anche se il family feeling con la maggiore Panigale V4 -qui trovate la mia prova- non manca affatto. Anche in questo caso, come sulla precedente bicilindrica sportiva, niente appendici aerodinamiche, per una linea più elegante e minimalista.
Tutta nuova lo è per davvero, anche se i richiami alle sportive Ducati del passato sono qui e lì: scarichi sotto la coda come le moto racing, o il faro posteriore sdoppiato, da sempre firma delle rosse bolognesi, ma anche i cerchi in lega leggera neri a sei razze a ''Y'' rappresentano una reinterpretazione moderna del classico design a tre razze Marchesini.
Nuovo motore V2: prestazioni e dati tecnici
Una delle novità più rilevanti e dibattute della Panigale V2 2025 è l'adozione di un nuovo motore V2 a 90° da 890 cc, omologato Euro5+, che sostituisce il precedente Superquadro. Questo propulsore, dotato di fasatura variabile della distribuzione per le valvole d'aspirazione e privato della distribuzione desmodromica, marchio di fabbrica Ducati, eroga una potenza di 120 CV e una coppia massima di 93,3 Nm.
La diminuzione di cubatura (937 cc contro 890 cc) e la semplificazione della componentistica ha consentito di raggiungere il peso recordo di 54,5 kg, è il bicilindrico più leggero mai prodotto da Ducati, risultando 9,4 kg più leggero rispetto al motore precedente.
Novità Tecniche
La Panigale V2 2025 introduce diverse innovazioni tecniche che migliorano le prestazioni e l'esperienza di guida.
Tabella riassuntiva delle novità tecniche:
Caratteristica | Dettagli |
|---|---|
| Motore | Nuovo V2 a 90° da 890 cc con fasatura variabile, 120 CV e 93,3 Nm |
| Peso motore | 54,5 kg (-9,4 kg rispetto al Superquadro) |
| Telaio | Monoscocca in alluminio con telaietto posteriore in alluminio |
| Forcellone | Bibraccio ispirato alla Panigale V4 2025 |
| Cerchi | Lega leggera neri a sei razze a ''Y'' |
| Pneumatici | Pirelli Diablo Rosso IV (120/70 anteriore, 190/55 posteriore) |
| Impianto frenante | Anteriore: dischi da 320 mm con pinze monoblocco Brembo M50 |
Ciclistica e sospensioni, sono partiti da un foglio bianco
Anche il telaio è stato progettato da zero, con la struttura monoscocca in alluminio che sfrutta il motore come elemento stressato, contribuendo alla riduzione del peso complessivo – 179 kg odm senza carburante - e migliorando la rigidità strutturale. Completano il quadro il telaietto posteriore in alluminio (prima tubolare in acciaio) e il forcellone bibraccio, ispirato nel design a quello della Panigale V4
Ora anche in versione S
Come già accade su tanti altri modelli della gamma Ducati, per la prima volta sulla Panigale V2 arriva la versione S, che si distingue prevalentemente dalla standard per le sospensioni:
Panigale V2: forcella Marzocchi e di un ammortizzatore Kayaba, completamente regolabili
Panigale V2 S: sospensioni Öhlins, forcella NIX30 e mono con regolazione remota per l’idraulica, oltre a una batteria agli ioni di litio che contribuisce a ridurre ulteriormente il peso.
Elettronica e Tecnologia: nuovo display, aiuti ancora al top
La dotazione elettronica della Panigale V2 2025 è di prim'ordine, grazie alla piattaforma inerziale IMU a sei assi che supporta un pacchetto completo di assistenze alla guida. Tra queste, l'ABS Cornering con funzionalità slide-by-brake, il Ducati Traction Control, il Ducati Wheelie Control e il Ducati Quick Shift.
Il nuovo display TFT da 5'' offre un'interfaccia utente intuitiva, con tre modalità di visualizzazione personalizzabili in base alle preferenze del pilota e alle condizioni di guida. Nell’infomode Track, quello maggiormente dedicato all’uso in pista, i parametri dell’elettronica possono essere regolati anche in movimento tramite il joystick destro.
La prova in pista: pregi e difetti della V2
Posizione in sella: com’è con i semi manubri rialzati?
La nuova Panigale V2 è meno estrema, offre una posizione di guida più comoda rispetto al modello precedente, una via di mezzo tra quella prettamente stradale dellaSupersporte quella caricata della vecchia V2, rendendola adatta ad un’utilizzo più ampio e di compromesso: più sfruttabile (ipoteticamente, ma quasi certamente) su strada, comunque efficace tra i cordoli di un circuito. Le pedane sono alte a sufficienza per consentire buoni angoli di piega in pista ma non fanno chiudere eccessivamente le ginocchia, garantendo anch’esse un buon comfort nell’uso di tutti i giorni.
In pista è facile, più agile e maneggevole
Meno cavalli, meno sportività nella posizione di guida (anche se questo è un falso mito, le MotoGP di oggi hanno semi manubri piuttosto alti), meno divertimento? No, almeno non è questo quello che ho percepito tra i saliscendi dell’inedito Circuito de Sevilla, pista perfetta per esaltare le caratteristiche della nuova V2.
Con quasi 18 bottiglie d’acqua in meno (peso equivalente dei 18 kg risparmiati), la moto si lascia sbattere tra una curva e l’altra con una facilità e una velocità di ingresso che difficilmente potevano appartenere al vecchio modello. Questione di fisica, se mai dubitaste del mio giudizio. Il bello della nuova V2 è che non ti mette in soggezione come la sorella maggiore, è una divertente compagna di giochi, che puoi anche “strapazzare” un po’ di più: lei non si offende, ti aiuta nel rimediare all’errore.
A proposito di errori… Che pista questa nuova di Siviglia, a tratti ricorda Donington, in altri le Arrabbiate del Mugello, non mancano chicane e tornantini stretti. Una varietà di situazioni che metterebbe a dura prova anche i pro, ma grazie alla facilità di guida della V2 il percorso d’apprendistato è stato meno traumatico del previsto. Se in inverno siete di quelli che emigrano per non rinunciare a qualche pistata prendetela in considerazione, poi mi direte.
Come va in pista il nuovo bicilindrico Ducati?
Non vi nego che ero molto curioso di capire come potesse comportarsi tra i cordoli il nuovo V2, 35 CV in meno rispetto al Superquadro non sono pochi. É vero, poche settimane fa, sulla Multistrada V2, mi aveva impressionato, ma un conto è trotterellare tra le curve con qualche sparata ogni tanto, tutt’altra storia è andare a manetta tra i cordoli.
Più stradale che sportivo, ma ricco sotto
Come mai “solo” 120 CV? In molti se lo sono chiesti e la risposta di Ducati non è mancata: la nuova moto si posizione al vertice o quasi del nuovo segmento delle sportive stradali, dunque nessun gap con le moto che proveranno a tenerle testa. Stradali, tenete in mente questa parola.
In pista il comportamento del motore V2 è piacevole, non avrà quell’allungo poderoso del suo predecessore, ma sotto è più pronto, corposo e trattabile, sfruttabile anche sottocoppia, dove l’altro risultava quasi scorbutico: uno nasce come un motore da corsa adattato all’uso su strada, l’altro nasce per una nuova generazione di sportive, meno estreme e più sfruttabili.
Non fraintendete, il lavoro fatto da Ducati ha dato vita a un motore tutt’altro che noioso, anzi. Cresce bene di giri, ha una rapportatura ben studiata e una calibrazione del gas praticamente perfetta o quasi. Sintetizzando nelle piste guidate non sentirete alcun deficit di potenza, in quelle più veloci sì, ma non in maniera eccessiva (a meno che non siate tra quelli dell’ “una sportiva deve avere almeno 200 CV).
Ciclistica ed elettronica da riferimento?
Ok i cavalli, ma in una moto sportiva spesso a fare la differenza non basta solo quello. Perchè come ci insegnano tante citazioni, oltre ai rettilinei ci sono le curve e lì è la ciclistica che conta. Quella della nuova sportiva stradale bolognese mi ha piacevolmente impressionato, specialmente nella sua massima espressione, ovvero quella versione S che prima non c’era e oggi c’è.
Per girare tra i cordoli, i tecnici di Ducati sono partiti dall’assetto sportivo consigliato anche nel libretto d’uso e manutenzione: un po’ di precarico in più rispetto alla taratura standard e un po’ di sostegno in idraulica, “fuori concorso” le slick Pirelli SC1 con posteriore 190/60 e l’ammortizzatore di sterzo Öhlins, quest’ultimo optional presente a listino.
Con questo set up sono andato alla scoperta del circuito, un assetto non estremo ma tutto sommato efficace e “gentile” in caso di errori. Col passare dei turni e l’aumento della conoscenza del tracciato, le staccate si sono fatte sempre più profonde e le accelerazioni sempre più brusche, con la “Pani” che sotto i miei input si muoveva e contorceva, ma sempre tenuta a bada da controlli elettronici ottimi per libertà d’azione e precisione d’intervento. Bravi, chi investe in questo ambito va applaudito: 92 minuti, grazie.
Il bello dell’avere componentistica di pregio è che basta capire come mettere mano ai registri per ottenere quanto sperato. Per un ragazzone come me, nello specifico, due giri di molla nel precarico a forcella e mono e un po’ di sostegno in compressione alla forcella, per evitare di affondare in staccata. Risultato? Tempi sul giro sensibilmente abbassati e feeling di guida totale. Alla scacchi di fine turno ero triste… peccato ci stavo prendendo gusto, ma i sei turni sono finiti.
Prezzo, versioni e accessori della sportiva bolognese
La nuova Ducati Panigale V2: caratteristiche, versioni e prezzi aggiornati
La nuova Ducati Panigale V2 si prepara a debuttare sul mercato in due configurazioni, entrambe caratterizzate dall'inconfondibile livrea Ducati Red.
- Panigale V2: proposta di serie in versione biposto, ideale per chi desidera condividere l'esperienza di guida.
- Panigale V2 S: disponibile in configurazione monoposto, con la possibilità di aggiungere il kit passeggero come accessorio opzionale. Questa versione offre di serie le funzionalità avanzate Pit Limiter e Ducati Power Launch, per un controllo ottimale in ogni situazione.
Per i motociclisti in possesso di patente A2, entrambe le versioni sono disponibili anche in una variante con potenza limitata a 35 kW.
Dettaglio prezzi 2025
| Modello | Versione Standard | Versione 35 kW |
|---|---|---|
| Panigale V2 | 16.790 € | 15.790 € |
| Panigale V2 S | 19.190 € | 18.190 € |
Per tutti gli accessori con cui personalizzare la sportiva media bolognese vi lascio il link al configuratore: tra personalizzazioni sportive o più turistiche potrete certamente trovare la combinazione che più fa al caso vostro. Il kit Time Attack – quello che trasforma una ''semplice'' V2 nelle moto da allenamento di Pecco Bagnaia e Marc Marquez – non viene via a poco, vi avverto...
Ducati Panigale V2 S 2025: la prova video
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Panigale V2 | 120 / 88 | 16.790 € |
| Panigale V2 S | 120 / 88 | 19.190 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Ducati Panigale V2 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Ducati Panigale V2