Il mercato italiano delle due ruote predilige la versatilità delle maxi enduro stradali. Ma subito dopo di loro ci sono le naked, e più nello specifico la Kawasaki Z900, una tra le dieci moto più apprezzate in Italia. Il model year 2020 della naked media di Akashi è apparentemente molto simile alla versione che sostituisce. Ma l’apparenza inganna, perché sotto a un vestito più aggressivo si nascondono tante interessanti novità. Insomma, “squadra che vince… si migliora”, ma solamente laddove necessario.
- Estetica
- Elettronica
- Ciclistica e motore
- In sella
- Come va in città e in autostrada,
- Come va tra le curve
- Colori e prezzo
ESTETICA
A primo impatto la versione 2020 della Kawasaki Z900 può sembrare uguale a quella vecchia. Questo perché i tratti somatici della Zeta sono rimasti identici: serbatoio muscoloso e pronunciato, muso compatto e affilato, codone snello e slanciato verso l’alto. Nello specifico però, alcuni dettagli sono diventati più spigolosi e affilati come il puntale, i fianchetti del serbatoio e del fanale anteriore, che diventa a LED e riprende il family feeling della sorella minore Z650 e della maggiore ZH2.
ELETTRONICA
La più importante novità introdotta sulla Z900 non si vede: stiamo parlando dell’elettronica. Kawasaki ha introdotto quattro mappature motore: Rain, normal, sport e una completamente personalizzabile. In quest’ultima si può regolare il traction control su tre livelli oppure scegliere uno dei due livelli di potenza del motore: una full power, l’altra al 55% della potenza. Per modificare questi valori si può interagire sul nuovo display TFT a colori (ben leggibile in qualsiasi condizione di luce) oppure collegare lo smartphone alla moto via bluetooth e regolare tutti i valori attraverso l’app Rideology.
CICLISTICA E MOTORE
Gli aggiornamenti continuano anche dal punto di vista tecnico. Il telaio a traliccio è stato rinforzato nella zona d’attacco del forcellone, e questo ha portato a un nuovo setting delle sospensioni. Dietro c’è un monoammortizzatore – regolabile nel precarico e nell’estensione – posto quasi parallelamente al terreno, mentre davanti c’è una forcella a steli rovesciati da 41 mm, anch’essa regolabile nel precarico e nell’estensione. Confermato anche l’impianto frenante Nissin della vecchia Z900: davanti due dischi a margherita da 300 mm con pinze a quattro pistoncini, dietro un disco da 250 mm e una pinza flottante a singolo pistoncino.
Dal punto di vista delle prestazioni, il motore rimane invariato. Il quattro cilindri in linea da 948 cc eroga 125 CV (92 kW) a quota 9.500 giri/min, mentre a 7.700 giri/min c’è il valore di coppia massimo pari a 99 Nm (10 kgm). A gestire l’erogazione non c’è più un comando del gas tradizionale ma un più tecnologico ride-by-wire. Nel passaggio all’Euro4 è stato cambiato il disegno dello scarico che, di serie, regala un sound davvero coinvolgente.
IN SELLA
Le differenze rispetto alla vecchia Z900 continuano non appena si sale in sella al m.y. 2020. L’altezza dal suolo cresce da 79,5 cm a 82 cm perché il disegno della sella è stato rivisto (prima era più concava, ora è più piatta). Il risultato è una seduta meno “incassata” rispetto a prima, il busto è un po’ caricato sull’anteriore ma questo rende la posizione quasi più naturale, e questo è anche merito del manubrio largo. Le pedane sono poste centralmente, e l’ampio serbatoio permette di accogliere anche le gambe degli spilungoni. Il passeggero deve fare i conti con una posizione un po’ sacrificata: le gambe molto piegate, il sellino piuttosto duro e nessuna maniglia a cui attaccarsi.
COME VA LA KAWASAKI Z900: CITTÀ E AUTOSTRADA
IN CITTÀ Nonostante la nuova Z900 sia più alta rispetto a prima, io che sono alto 180 cm riesco a toccare bene a terra con i piedi. L’ideale per controllare la moto in fase di manovra: i 212 kg con il pieno di benzina si fanno sentire. Nel traffico cittadino se la cava alla grande la “Zeta”: il manubrio ampio, e un discreto raggio di sterzo, permettono di sgusciare nel traffico senza troppi problemi. La frizione è morbida ed estremamente intuitiva nello stacco: una caratteristica che ho ritrovato anche sulla Z650 e sulla Versys 1000 provate recentemente. Il quattro cilindri è molto elastico e riprende bene anche dai bassissimi regimi. Le sospensioni invece si troverebbero più a loro agio su una strada tutte curve che sul pavè cittadino poiché quasi tutte le asperità vengono trasmesse al guidatore. Tra semafori, rotaie del tram e automobilisti distratti, la Z900 ha registrato un consumo medio di 15 km/l.
IN AUTOSTRADA Nei tratti autostradali invece abbiamo registrato una media di 17,5 km/l. In questo frangente la Z900 mi è piaciuta per via della posizione del busto verso l’anteriore e per la quasi totale assenza di vibrazioni sulle pedane e sul manubrio, ma non mi ha convinto la sella un po’ dura che, alla lunga, potrebbe creare fastidiosi indolenzimenti. Se vi capita di viaggiare spesso in autostrada, optate per il piccolo cupolino optional che sposta il flusso dell’aria nella zona superiore del busto.
COME VA LA KAWASAKI Z900 TRA LE CURVE
Il quattro in linea della Kawasaki Z900 è molto ricco di coppia ai medi. Già a 4.000 giri/min si fa trovare pronto, inizia a spingere fortissimo fino a 7.000-8.000 giri/min e allunga fino a quota 9.500 giri/min. Ma per sfruttare al meglio i due principali pregi di questo motore, ovvero l’erogazione vellutata e la spinta corposa ai medi, non è necessario puntare alla zona rossa del limitatore. Il nuovo acceleratore ride-by-wire addolcisce molto la primissima risposta del motore, permettendomi di riprendere in mano il gas a metà curva senza scomporre la moto. Un elogio va fatto al cambio, preciso negli innesti e poco contrastato nell’azionamento. È quasi un piacere cambiare marcia, va talmente bene che quasi non sento la necessità di un quickshifter bidirezionale. Sebbene questo sarebbe la ciliegina sulla torta di un pacchetto elettronico finemente messo a punto.
Il merito è anche all’ottimo setting dell’elettronica. In particolar modo, il traction control nel livello intermedio (quello della mappa road) lascia poca libertà di movimento alla ruota posteriore, se non fosse per la luce gialla che lampeggia sul cruscotto difficilmente mi accorgo del suo intervento. Sul bagnato invece, con soli 68 CV disponibili offerti dalla mappa Rain, mi piace il grip offerto dalle gomme Dunlop e, soprattutto, l’attacco dolce del gas.
Le linee muscolose e 212 kg di peso mascherano egregiamente un’eccellente agilità tra le curve. Nonostante la sua mole, la Z900 è estremamente equilibrata. L’anteriore è solido e comunicativo - tratto caratteristico di Kawasaki – e, al contempo, risulta leggero ma senza un'accezione negativa. Il merito è del manubrio che offre un’ottima leva nei cambi di direzione. La discesa in piega è progressiva, e in questo frangente si apprezza il lavoro svolto dalle nuove Dunlop Roadsport 2 che mettono (finalmente) in pensione le Sportmax D214. Le sospensioni sostengono egregiamente la moto nei trasferimenti di carico più importanti, affondando gradualmente anche nelle frenate più brusche. Come per le altre Kawasaki, anche sulla Z900 l’impianto Nissin ha un buon mordente, ma complessivamente spicca più per modulabilità che per prestazioni; sia all’anteriore sia al posteriore.
COLORI E PREZZO
La nuova Kawasaki Z900 è disponibile in quattro colorazioni: verde e nera con il telaio nero, bianca e nera con il telaio verde, tutta nera con i dettagli rossi oppure, come l’esemplare in prova, nera e grigia con il telaio verde. Potete personalizzare la vostra moto con numerosi optional come lo scarico Akrapovič, la sella monoposto e un cupolino più alto. Il prezzo di listino è di 9.590 euro, che scende di 300 euro per la versione con motore da 70 kW idonea per la guida con patente A2. Attualmente è valida una promozione per entrambe le motorizzazioni, con prezzi sotto ai 9.000 euro.
Per sapere come la Kawasaki Z900 se la cava contro le dirette rivali, vi rimandiamo alla nostra maxi sfida tra naked medie: vi basterà cliccare qui!
