Che Kawasaki dei colossi giapponese fosse quello più fuori dagli schemi ormai non c’è dubbio: dopo la sovralimentazione e una sportiva 4 cilindri in linea da soli 400 cc, l’ultima strada esplorata dagli ingegneri Kawasaki è quella dell’ibrido. Ad abbracciare l’aiuto elettrico sono due nomi iconici di Kawasaki, ovvero Ninja e Z, segno che in Kawasaki l’ibrido viene visto come un’alternativa divertente e piacevole, non solo per ottimizzare consumi e abbassare le emissioni. Insieme andremo alla scoperta della nuova Kawasaki Z 7 Hybrid, la prima naked ibrida al mondo: siccome di cose nuove ce ne sono parecchie divideremo l’argomento in 3 puntate, la prima introdurrà la moto e spiegherà il suo funzionamento in città – terreno perfetto per elettriche e ibride – la seconda affronterà il tema commuting mentre il gran finale sarà riservato al piacere di guida. Siccome di carne al fuoco ce n’è tanta bando alle ciance e iniziamo!
LE PRESENTAZIONI DEL CASO
Facciamo le presentazioni del caso, come si presenta questa Z 7 Hybrid? Niente di scandaloso dal punto di vista estetico, con tanti elementi cardine di Kawasaki a “rasserenare” anche i più scettici, come lo stile sugomi per il design – che è una Z lo si riconosce anche senza adesivi - telaio a traliccio e colorazione dominata dal tipico verde, con un tocco di metallizzato che fa tanto hi-tech. Ok, i volumi sotto la sella sono un po’ abbondanti e c’è una strana presa d’aria, ma sono soluzioni tecniche necessarie a ospitare e tenere al fresco la batteria da 48V, col tempo ci si abitua.
IL DOPPIO CUORE Ligabue nel ‘93 affermava che “i duri hanno due cuori”, proprio come la Z 7, che può fare affidamento su motore bicilindrico parallelo da 451 cc - simile ma con diversa “accordatura a quello della Z500 - a quattro tempi e raffreddato a liquido, e un motore elettrico integrato da 12 CV a dargli manforte, alimentato da una batteria a 48V, accoppiata già vista sulle piccole elettriche di Kawasaki. Ma allora il 7 che c’entra vi starete chiedendo. Domanda lecita: l’azione combinata dei due motori – secondo Kawasaki – è in grado di fornire prestazioni da 700 cc, pur avendo cubatura inferiore. La potenza massima dell’accoppiata è di 69,4 CV a 10.500 giri/min, mentre la coppia massima è di 60 Nm a soli 2.800 giri/min, grazie all’aiuto pronto subito dell’elettrico.
LE TRE ANIME Due motori per tre diverse anime: Sport-Hybrid, la disinvolta, Eco-Hybrid, la parsimoniosa ed EV per una guida a emissioni (e rumori) zero; ma ''con velocità e autonomia limitate'', nella guida puramente elettrica. Non manca un dispositivo start&stop, per azzerare consumi ed emissioni nelle soste al semaforo, e le due opzioni di trasmissione disponibili prevedono cambio automatico oppure un manuale senza frizione, con funzione Automatic Launch Position Finder (ALPF) che - se attivata - sceglie automaticamente la prima marcia quando la moto è ferma. E per le manovre, è presente una modalità ''walk'' sia in avanti sia in retromarcia, che vi fa fare meno fatica per spostare i 227 kg in ordine di marcia della Z 7 Hybrid.
TRADIZIONALISTA Se dal punto di vista del powertrain – come dicono quelli bravi – Kawasaki ha azzardato e innovato, per quanto riguarda la ciclistica è andata più al sodo: al telaio a traliccio sono abbinate sospensioni tradizionali – con mono regolabile nel precarico – e impianto frenante con doppio disco da 300 mm con pinze assiali. Lungo l’interasse, 1.530 mm, più da crossover che da naked compatta, ma si tratta di una soluzione obbligatoria per lasciare spazio al motore elettrico, che ha il compito di rimpiazzate anche quello d’avviamento.
COME VA
La città è terreno d’elezione per le auto a propulsione ibrida, sarà lo stesso anche per la Z 7 Hybrid? Per scoprirlo l’ho messa alla prova con un percorso 100% cittadino, perfetto per mettere alla prova la modalità EV e quella Eco Hybrid, le due che puntano maggiormente all’efficienza energetica e alla riduzione delle emissioni inquinanti e sonore, ma anche per vedere come si destreggia nel traffico dell’ora di punta.
FACILE DA USARE? Confusi da tutte queste modalità di guida? Comprensibile, ma la realtà è meno intimidatoria della teoria, d’altronde la Z 7 Hybrid ha pu sempre un manubrio e due ruote come tutte le moto e la posizione in sella non è diversa da quella di tante altre naked, con busto eretto e manubrio rialzato. Il segreto sta nel familiarizzare con i blocchetti e le loro funzioni e il gioco è fatto. Niente leva della frizione, il cambio marcia avviene con le palette sulla sinistra, indice mette, pollice toglie, con la folle tutta giù. La moto parte sempre in modalità Sport Hybrid, ma basta una pressione di 2 secondi sul tasto dedicato per farla passare in Eco Hybrid, mentre il passaggio da ibrido ad elettrico può avvenire solo a moto ferma. Facile è anche scegliere quale modalità di cambio utilizzare, anche in questo caso basta una pressione per passare da manuale ad automatico, funzione disponibile però nella sola modalità Eco Hybrid. A destra c’è poi il tastino del sorriso, ovvero l’e-boost, una pressione in modalità Sport e la Z 7 Hybrid si trasforma in una vera brucia semafori… per 5 secondi. Ciliegina sulla torta la modalità Walk, utile se non avete quadricipiti e polpacci possenti come i miei, specialmente quando si parcheggia in pendenza, che per la legge di Murphy sarà sempre a sfavore.
CITTADINA SILENZIOSA Per uniformarmi alle correnti di pensiero più green ho deciso di iniziare dalla modalità elettrica. Per quanto io possa amare il motore termico, delle città meno caotiche e rumorose non sarebbero poi così male. Sdoganato come “sbloccare” la modalità, partiamo con le impressioni di guida. L’elettrico è accelerazione bruciante… non sulla Z, per quella c’è la famosa modalità di cui sopra. In EV, la Z 7 Hybrid è una cittadina nipponica e rispettosa delle regole, accelera in maniera progressiva e cambia anche marcia da sola, ma ne usa solo 4, poiché la velocità è limitata a 60 km/h. In mezzo al traffico l'ho trovata la soluzione indubbiamente più comoda, perché consente di muoversi, senza rumore, senza vibrazioni e, visto i primi caldi, senza calore, croce dei moderni motori Euro 5, anche nelle piccole cilindrate. L'autonomia è di 10 km su per giù. In caso finisse la carica, niente paura: la moto ci avvisa di passare alla modalità a combustione e al primo semaforo siamo già pronti.
GUARDA MAMMA, COME LE AUTO Se il limite dei 60 km/h non vi dovesse conquistare, o volete uno spunto un po' più brillante per divincolarvi tra rotonde e semafori in scioltezza basta passare alla modalità Eco Hybrid, la più versatile delle ibride Kawasaki. Il funzionamento mi ha ricordato molto quello delle auto ibride che sempre più spesso vediamo in città, ovvero nei primi metri - e fino ai 20 km/h circa - la moto parte e si muove in elettrico, a prescindere da quanto apriamo la manetta; superata questa soglia il motore termico si sveglia dal torpore e contribuisce agli spostamenti. Il passaggio da un'alimentazione all'altra è naturale e quasi inavvertibile, se non fosse per il suono del motore e qualche piccola vibrazione: insomma, tutto avviene in modo liscio e piacevole.
CAMBI TU O FACCIO IO? Nella modalità Eco Hybrid si può scegliere se lasciar fare i cambi marcia alla centralina o sgranchirsi le dita con i paddle del blocchetto sinistro. Nella mia prova ho apprezzato la presenza di entrambe le modalità, utilizzando la modalità automatica nei rientri verso casa, stanco dopo una giornata di lavoro dovevo solo pensare a ruotare il polso destro (e stare attento ad eventuali pericoli, che in città non mancano mai), e quella manuale per avere un po' più di libertà nelle cambiate. Con il cambio in modalità AT la Z 7 punta a contenere i consumi, sacrificando lo spunto in partenza, e anche un po' di fluidità, dato che in pochissimi metri la nuda nipponica inserisce anche 4 marce, forse le logiche di funzionamento sono un po' troppo conservative. Per questo motivo ho preferito prende il controllo della situazione e scegliere io quando e come cambiare; i passaggi di marcia sono piuttosto rapidi, anche se non quanto con il sistema a doppia frizione tanto caro a Honda. Ad accomunare le due modalità c'è una cosa d'importanza tutt'altro che secondaria, ovvero i consumi. Alternando i vari stili di cambiata sono riuscito a completare il mio percorso casa/lavoro (escludendo tangenziali e autostrade) di 29 km con un consumo rilevato di 32 km/l, mica male per una 700 cc equivalente.
SLALOM (QUASI) SPECIALE Ma, al netto dei vari modi di cambio e motore, com'è da guidare in città la Z 7 Hybrid? La posizione di guida mi ha convinto e, a dispetto della semplicità, anche sospensioni e freni svolgono un buon lavoro, garantendo assorbimento e spazi d'arresto allineati a quelli delle rivali strettamente termiche. I vantaggi della doppia alimentazione li ho avvertiti nelle manovre a bassa (anche bassissima) velocità, l'effetto on-off è nullo e si riesce a gestire praticamente ogni km/h ruotando di pochi gradi la manetta. Il difetto però c'è: l'angolo di sterzata non è entusiasmante e se ci abbianiamo l'interasse piuttosto lungo questo fa si che la Zeta non si divincoli come il buon Alberto Tomba tra i paletti... pardon, le auto in coda.
PREZZO E INCENTIVI
E come tradizione in chiusura il prezzo: il listino della Z 7 Hybrid attacca a 12.995 euro, ma se avete una moto da rottamare potrete portarvela a casa a 8.995 euro. Se non avete nulla da rottamare nessuna paura, gli incentivi - seppur inferiori - ci sono ugualmente, in questo caso il prezzo d'acquisto sarà di 9.995 euro. Io ve l'ho presentata e iniziata a raccontare e se vi avessi incuriosito non fatevi sfuggire l'opportunità di provarla, infatti le prime demo bike sono già disponibili nelle concessionarie.
