Yamaha Tricity 300: il commuter perfetto? Il test completo

SICUREZZA, MA NON SOLO... Tre: da sempre è considerato il numero perfetto. Ma quando si parla di moto e scooter, i detrattori sono pronti all’agguato, guardando dall’alto al basso quei modelli che dispongono di una ruota in più. Solitamente gli scooter a tre ruote puntano tutto sulla sicurezza offerta dalla ruota in più e dall’ottimo comfort. Ma il nuovo Tricity 300 vuole fare di più, puntando anche sul piacere di guida e sul design ricercato. L’urban commuter di Yamaha, presentato ad Eicma 2019, è pronto a ritagliarsi il suo spazio in un segmento sempre più agguerrito, affiancandosi ai più piccoli Tricity 125 e 155 (qui la prova di durata del Tricity 155).

• Il design
• La tecnica
• Le dotazioni
• Impressioni di guida
• Colorazioni e prezzi
• Scheda tecnica
• Video

IL DESIGN

SI GUIDA CON LA PATENTE B Il Tricity 300 si presenta con un frontale affilato, caratterizzato da sottili fari full LED ben integrati nella struttura. L’ampiezza dello scudo anteriore è dovuta alla presenza del sistema Leaning Multi Wheel, lo stesso presente anche sulla Niken. In questo caso però, le forcelle sono posizionate all’interno per una ragione di spazio, mentre la distanza tra le due ruote è di 470 mm: questo dettaglio, insieme al pedale della frenata combinata sulla destra, sono condizioni sine quanon per l’omologazione L5e-A e, quindi, per la guida con la patente B (quella dell'auto) a 21 anni. Passando alla zona posteriore invece, le linee tese e il gruppo ottico posteriore sdoppiato sono di chiara ispirazione Tmax: non l’attuale 560, ma l’ultimo 530. A prima vista, è difficile immaginarsi questo scooter sgusciare nel traffico. Sebbene l’anteriore sia molto largo, il Tricity 300 misura 81,5 cm di larghezza: appena 4 in più dell’Xmax 300 con cui condivide il power train. In lunghezza misura 2,250 millimetri di lunghezza, mentre il passo è di 1.595 mm.

Yamaha Tricity 300, il vano sottosella

PRATICITÀ L’apparenza, in questo caso, non inganna. L’ampia coda nasconde un vano sottosella davvero generoso. Con i suoi 43 litri di capacità, il Tricity 300 può accogliere due caschi integrali oppure due borse di formato A4. E la luce di cortesia a LED è di grande aiuto quando dovete caricare o scaricare lo scooter al buio. Purtroppo non esistono altri vani portaoggetti: lo scudo, di grandi dimensioni, deve accogliere il doppio parallelogramma del sistema LMW. Ma sul retroscudo è presente una presa da 12 volt. La pedana invece, sebbene sia ampia, non è piatta visto che tra le gambe del guidatore c’è il serbatoio da 13 litri.

LA TECNICA

MOTORE Il motore Blue Core da 293 cc raffreddato a liquido dell’Xmax 300 resta praticamente invariato: 28 CV (20,6 kW) e 29 Nm. Ma invece che spostare i 160 kg dell’Xmax, il monocilindrico deve impegnarsi di più visto che il Tricity 300 pesa 239 kg in ordine di marcia. Per questo modello Yamaha ha studiato una nuova mappatura che modifica leggermente l’erogazione, così da avere un miglior compromesso tra performance e consumi ridotti. Il serbatoio da 13 litri, posto centralmente, permette una distribuzione dei pesi perfetta: 50/50.

CICLISTICA Dal punto di vista ciclistico, il Tricity 300 presenta due sospensioni posteriori regolabili nel precarico e uno pneumatico 140/70 14”. Anche davanti le ruote sono da 14”, ma gli pneumatici Bridgestone misurano 120/70. I dischi dei freni da 267 mm sono posti all’interno e sono protetti da una cover in plastica. Il sistema di ABS è a tre canali, uno per ciascuna pinza, e questo è dovuto alla presenza del sistema Leaning Multi Wheel. Si tratta di due parallelogrammi collegati al cannotto di sterzo e una forcella di tipo cantilever, con due steli per ogni ruota. In questo modo gli steli posteriori hanno una funzione ammortizzante, mentre quelli anteriori offrono direzionalità allo scooter. Le due ruote sono indipendenti: se per caso una perderà aderenza, l’altra ci terrà in piedi.

Yamaha Tricity 300, vista frontale

LE DOTAZIONI

FA (QUASI) TUTTO LUI! Sul Tricity 300 viene introdotto il sistema Standing Assist: dai 10 km/h in giù basterà schiacciare il pulsante sul blocchetto sinistro per bloccare lo schema di parallelogrammi, e fermarsi senza mettere i piedi per terra. Al contrario di altri sistemi, quello di Yamaha non blocca le sospensioni: in questo modo potete letteralmente piegare fermi al semaforo! Per disattivarlo basta un colpo di gas, superare i 10 km/h oppure azionare due volte il pulsante sulla sinistra. Inoltre il sistema rimane attivo anche a motore spento, così da poter manovrare lo scooter in completa sicurezza e comodità. E per mantenere fermo lo scooter, c’è il freno di stazionamento sulla sinistra.

IN SELLA

DOTAZIONE Con le chiavi in tasca, accendo il Tricity 300 con il sistema Smart Key e parto senza nemmeno mettere giù i piedi. La posizione di guida è veramente confortevole: la sella è ampia e ben imbottita, il supporto lombare è utile nei trasferimenti extraurbani. Sulle pedane c’è ampia libertà di movimento per i piedi, nonostante sia presente il pedale della frenata combinata sulla destra. La prima cosa che noto è il display LCD spartano e non al passo con i più moderni TFT a colori e dotati di connessione bluetooth. Conscia di questa situazione, Yamaha ha voluto puntare sulla semplicità d’uso: lo schermo è molto ampio e decisamente ben leggibile, mentre con il tasto sulla destra del manubrio si scorre tra le varie informazioni come il contachilometri parziale, la temperatura, i km percorsi dal tagliando e, soprattutto, la possibilità di disattivare iltraction control.

IN CITTÀ Con tre ruote, ABS a tre canali e controllo di trazione, il Tricity è un campione in termini di sicurezza. Nella giungla urbana di Miano non teme nulla: dalle rotaie alle buche, fino alle strisce pedonali bagnate quando piove. Anche il pavé lo digerisce bene, ma mi sarei aspettato una risposta un po’ meno secca delle sospensioni, mentre la frenata è ben modulabile e convince solo se si strizza a dovere la leva a sinistra, ossia quella della frenata combinata. Frenando solo con l’anteriore invece si accusa la mole del Tricity 300: anche strizzando la leva, il mordente non è dei più convincenti. In città, ho trovato i sistemi elettronici un po’ conservativi: molto spesso si attiva il traction control, anche se il suo reiterato ingresso in scena non mi ha mai spinto a disattivarlo, mentre l’ABS (principalmente all’anteriore) entra un po’ prima del dovuto. In fin dei conti, mi sento di giustificare questa taratura dell’elettronica: il Tricity 300 è un veicolo pensato per chi non ha mai usato uno scooter prima d’ora, non per gli smanettoni della domenica.Yamaha Tricity 300, la sella

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STANDING ASSIST: COME FUNZIONA Per arrivare ai semafori e attivare subito lo Standing Assist serve un po’ di pratica. E di fiducia. Il sistema, come spiegato precedentemente, non blocca completamente i movimenti della moto: le sospensioni lavorano liberamente. Quando si arriva allo stop, se non si è perfettamente dritti, il Tricity inizia a inclinarsi e questo può dare l’impressione che lo scooter possa cadere da un momento all’altro. Bisogna solamente fidarsi di questo sistema, che presenta un enorme vantaggio: se la strada su cui vi fermate è sconnessa o una delle due ruote finisce in una buca, le sospensioni vi permetteranno di spostare il baricentro evitando brutte situazioni. Se invece volete fare “alla vecchia maniera” e appoggiare i piedi, vista la sella larga e alta 79 cm, i più bassi potranno avere difficoltà a toccare per terra. Ma prendere confidenza con lo Standing Assist è veramente un gioco da ragazzi: vi basterà mezza giornata per capirne le dinamiche.

NEL TRAFFICO Nel traffico i 4 cm di larghezza in più rispetto all’Xmax 300 non sono un’infinità. Tuttavia, quando si sguscia tra le auto in colonna, molte volte è una questione di millimetri, e questi centimetri possono fare la differenza nelle situazioni più difficili. Sta di fatto che il Tricity 300 - grazie ai 72° di angolo di sterzo - è molto agile a basse velocità, il peso è un vago ricordo mentre tra le auto basta solamente prendere le misure con l’ampio frontale. Se però volete azzardare un sorpasso, allora la musica cambia. Il motore è brioso e fluido nella prima parte di accelerazione, ma lo spunto che troviamo sull’Xmax 300 sparisce sotto i 79 kg in più di peso in ordine di marcia. Questa mole ha anche un’altra conseguenza, ovvero consumi più alti: se sull’Xmax abbiamo registrato una media di 2,8 l/100 km, il Tricity 300 ha siglato consumi pari a 3,4 l/100 km (29,4 km/l).

COMFORT A BORDO Nel tipico tragitto casa-lavoro apprezzo l’eccellente comfort di bordo. Le vibrazioni sono praticamente assenti, lo scudo anteriore e il parabrezza mi offrono un’ottima protezione aerodinamica nonostante chi vi scrive sia alto 180 cm. Può essere che, per chi è più basso di statura, il bordo superiore del parabrezza possa coincidere con la linea dell’orizzonte di chi guida, creando un piccolo ostacolo per la visibilità. Immagino che a velocità autostradali il comfort sia davvero di primo livello. Scrivo “immagino” perché il Yamaha Tricity 300 è omologato come “triciclo per trasporto persone”, con codice di omologazione L5e-A, e non gli è consentito accedere nelle tangenziali e autostrade. E in tutta onestà, non è per forza un problema…

In prova con lo Yamaha Tricity 300

IN CURVA Se volete spostarvi da una grande città all’altra dovete riscoprire strade statali e provinciali, ricche di traffico ma anche di curve. E in questo contesto, il Tricity 300 mi ha trasmesso sensazioni simili a quelle provate in sella alla Niken. Il grande senso di sicurezza e la naturalezza con cui si scende in piega rendono il Tricity 300 una vera e propria “Niken in miniatura” ma con più comfort, meno peso e (molta) meno potenza. Prenderci gusto con la discesa in piega è molto facile: Yamaha dichiara un angolo di piega massimo di 38°, un’ampiezza sufficiente a prendere le curve “allegramente”. Ma se portate un passeggero, la taratura morbida delle sospensioni posteriori abbasserà l’altezza dello scooter e, di conseguenza, la luce a terra. Tradotto: se prendete una curva un po’ troppo decisi, gratterete facilmente il cavalletto centrale sull’asfalto. C’è di positivo che il passeggero potrà solo lamentarsi delle scintille che farete sull’asfalto: chi sta dietro ha tanta libertà di movimento sulla sella, e le maniglie sono ampie e comode da impugnare.

CONCLUSIONI Il Tricity 300 di Yamaha si trova a suo agio tanto in città quanto sulle strade extraurbane. Con la sua terza ruota, è un commuter che strizza l’occhio a chi si affaccia per la prima volta al mondo degli scooter offrendo tanta sicurezza, buone performance, una strumentazione di facile interpretazione, tanto spazio sotto sella e un comfort da scooter GT. I più smaliziati potrebbero chiedere più potenza, ma il Tricity 300 può compensare con la buona dinamica di guida.

COLORI E  PREZZI

PIÙ COSTOSO DEI RIVALI Yamaha Tricity 300 è disponibile in tre colorazioni: Nimbus Grey, Tech Camo e Gunmetal Grey. il prezzo di 7.999 euro è di circa 1.000 euro più alto rispetto ai diretti concorrenti. Yamaha dal canto suo offre una qualità costruttiva e delle finiture da prima della classe, ottimo comfort, un look aggressivo, tanta versatilità e tra i migliori sistemi basculante anteriori del segmento.

SCHEDA TECNICA YAMAHA TRICITY 300

VIDEO

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