Da best seller, e sogno di ogni motociclista, a nicchia di mercato riservata a pochi irriducibili amanti della guida ginocchio a terra, le sportive hanno vissuto il proverbiale crollo “dalle stelle alle stalle”. Da qualche anno però, grazie ad una nuove generazione di moto carenate, la situazione è in incoraggiante ripresa: merito delle sportive stradali. Meno estreme da usare su strada e più accessibili, indicate per i giovani che salgono dalle piccole cilindrate ma anche per chi vuole tornare ad assaporare la guida sportiva con i semi-manubri, che sia sul passo o in circuito. Oggi metteremo a confronto, su strada e in pista, le migliori proposte attualmente presenti sul mercato: Aprilia RS 660, Honda CBR650R, Kawasaki ZX-4RR, Suzuki GSX-8R, Triumph Daytona 660 e Yamaha R7.
NOLAN X-804 RS ULTRA CARBON
Un ringraziamento speciale lo facciamo a Nolan che ci ha fornito il suo X-804 RS Ultra Carbon, un casco perfetto per le sportive stradali e l'uso in pista. Su strada come in circuito è stato apprezzatissimo dai tester il campo visivo fornito dall'ampia visiera, così come l'ottima capacità di aerazione delle prese d'aria, ma anche l'ottima aerodinamica: perché se in pista ti accucci dietro al cupolino, nei trasferimenti stradali (per noi da Milano a Varano de' Melegari e viceversa) serve un casco capace di penetrare l'aria senza creare turbolenze o fruscii. E Nolan X-804 RS Ultra Carbon ha saputo soddisfare tutti, offrendo davvero ottime performance. Se siete curiosi di saperne di più su Nolan X-804 RS Ultra Carbon potete cliccare qui.
APRILIA RS 660
Spesso a porre fine alle “chiacchiere da bar” ci pensano i freddi numeri o, nel caso dell’Aprilia RS 660, i record: lei è la sportiva – non solo stradale – più venduta in Europa, segno che in quel di Noale oramai qualche anno fa ci hanno visto giusto. Nonostante il suo motore bicilindrico da 659 cc, 100 CV a 10.500 giri e 67 Nm di coppia derivi da quello dell’esoterica RSV4, rispetto alla SBK di casa ha una posizione di guida meno estrema, con semi-manubri sopra la piastra di sterzo e pedane più centrali. Sempre al top l’elettronica, di gran lunga la migliore del confronto, con piattaforma inerziale, cambio elettronico, anti impennata, controllo di trazione e ABS pluri regolabili con tanto di setting per l’uso in pista. La specialità della casa per il costruttore veneto è risaputo essere la ciclistica e la RS 660 tiene fede alla tradizione: telaio e forcellone sono in alluminio, freni Brembo con pompa radiale all’anteirore, forcella Kayaba da 41 mm regolabile e mono regoalbile in pre-carico ed estensione, per un peso in ordine di marcia di 180 kg, che le conferisce anche il miglior rapporto peso potenza della categoria. Aprilia per il confronto ci ha dato la versione top di gamma Extrema, che aggiunge carbonio qui e lì e toglie peso, ma si è dimenticata di rimuovere il mono Ohlins che usa per le prove in pista… che sbadati, quello non è compreso nei 13.499 euro necessari all’acquisto, ma se volete spendere meno la versione standard ha già tutto il necessario per divertirsi a 11.699 euro. Il prezzo è il più alto del confronto, ma lo è anche la dotazione, che comprende le già valide Pirelli di primo equipaggiamento.
COME VA SU STRADA
L'impostazione della RS 660 è sportiveggiante ma non troppo estrema: non è tra le più comode ma, anche durante il nostro trasferimento da Milano a Varano de' Melegari, non è risultata mai affaticante. Le pedane non sono altissime, piuttosto sono strette, per guadagnare luce a terra senza sacrificare troppo il comfort (almeno per chi è alto circa 180 cm). Il motore bicilindrico non è il più pronto sotto – al contrario di quello Suzuki – e ha un carattere tutto suo: suona quasi come un V4 ed è capace di allungare – ed esaltare – al salire di giri, complice anche il cambio quickshifter che lavora benissimo. Tra le curve l'Aprilia fa assaggiare sensazioni da sportiva vera e non può che venir voglia di portarla tra i cordoli...
COME VA IN PISTA
Telaio e sospensioni fanno assaporare ottime sensazioni già in strada, ma è in pista che la RS 660 dà il meglio di sé. Efficace e coinvolgente come nessun altra, tira fuori tutto il DNA racing della Casa di Noale. Qui vengono alla luce non solo le qualità ciclistiche, ma anche dell'elettronica, davvero a punto. Con l'Aprilia si spinge forte, complice anche l'ABS Cornering che libera il posteriore: si frena, si entra e si esce dalle curve davvero forte. A prescindere dal livello di esperienza dei tester – da quello che esordiva in pista a quello che ha fatto qualche garetta – la RS 660 è risultata sempre piacevole e gustosa da guidare come poche altre.
HONDA CBR650R
Se ad Aprilia va riconosciuto il merito di aver riportato al vertice le sportive stradali, è sacrosanto affermare che Honda nelle sportive medie non estreme non ha mai smesso di crederci. La CBR 650 R è né più né meno la trasposizione 20 anni più avanti del concetto della CBR 600 F dei primi anni duemila, l’ultima sportiva di media cilindrata non estrema della casa dell’ala prima dell’avvento della RR. Gli ingredienti principali sono gli stessi: posizone di guida attiva ma non estrema – con i semi manubri comodi e la seduta inserita all’interno della moto – con il 4 cilindri in linea da 649 cc a cantare a voce acuta i suoi 95 CV di potenza massima a 12.000 giri e 63 Nm di coppia a 9.500 giri/min. Con l’ultimo aggiornamento presentato a EICMA 2023 è arrivato un look ancora più aggressivo, il nuovo display TFT a colori con connettività, nuovi blocchetti ma soprattutto la nuova frizione automatica E-Clutch, per scordarsi della leva al manubrio e guidare ancora più senza pensieri. Piuttosto semplice dal punto di vista dell’elettronica – no rbw e no riding mode – e della ciclistica, con telaio a diamante in acciaio abbinato alla forcella Showa SFF-BP e al mono con link regolabile nel precarico; Nissin mette la firma all’impianto frenante mentre sono 209 i chilogrammi sul piatto della bilancia con il pieno di benzina. Con un listino che parte a 9.690 euro la CBR650R ha dalla sua – seppur di poco – il prezzo più competitivo del confronto, ma se si vuole la comodità della frizione elettronica si sale a 10.090 euro. In entrambi i casi è disponibile anche la versione depotenziata a 35 kW.
COME VA SU STRADA
Il premio ''innovazione'' va certamente alla CBR650R E-Clutch, la frizione elettronica assistita. Grazie alla frizione ''automatica'' risulta comodissima nell'uso quotidiano – qui Michele vi racconta come funziona – perché ci si può letteralmente dimenticare della leva al manubrio e azionare solo il pedale del cambio. La CBR è comoda, con una posizione sportiva ma non troppo, la Honda è una moto che si presta all'uso a 360 gradi. Il 4 cilindri della 650 non è vuotissimo sotto, ha un po' di schiena, ma si porta dietro un po' di on/off e un comando con un po' di gioco. Ciononostante si guida molto bene, è una delle più pesanti e non è la più fulminea ma è rassicurante – come ti aspetti da una Honda – con una forcella che lavora bene e un mono che rimbalza un po'. Una moto che sa far divertire, anche in circuito...
COME VA IN PISTA
Il suo 4 cilindri in pista dà buone soddisfazioni, complice anche il quickshifter rapido e preciso, certamente tra i migliori del confronto. Ergonomia, sospensioni e freni non sono perfetti per cercare il tempo in circuito ma non per questo non ci si può divertire: le pedane sono un po' basse, le sospensioni sono morbide e i freni sono buoni senza eccellere. Con la CBR però ci si sente a casa, come solo su una Honda sa fare...
KAWASAKI NINJA ZX-4RR
Chi si ricorda le supersportive 400 che andavano di moda negli anni ‘90 in Giappone? Piccoli gioielli di meccanica che ricalcavano le orme delle sorelle da SBK. La Ninja ZX-4RR di Kawasaki – seppur con soluzioni tecniche meno pregiate – riporta in auge quel concetto lì, con una moto che di “canonico” ha ben poco. A partire dal suo motore 4 cilindri in linea da 399 cc, che a dispetto della cubatura ridotta riesce a produrre fino 77 CV a 14.500 giri (ma può girare oltre i 15.000 giri, e i CV diventano 80 con l’airbox in pressione). Piccola cilindrata, poca coppia, solo 39 Nm, per un motore che va fatto frullare nella parte alta del contagiri, con libidine per le orecchie assicurata. Se dal punto di vista della ciclistica non si raggiungono gli standard elevati della Aprilia – il telaio è in acciaio con telaietto saldato – per quanto riguarda l’elettronica la baby Ninja offre RBW con 4 riding mode (Rider personalizzabile), connettività e la funzione lap timer, ma niente piattaforma inerziale o ABS con taratura sportiva. Se si sceglie la versione RR, la più pregiata, di serie arrivano anche il quick shifter, la regolazione del precarico per la forcella Showa SFF-BP e un mono ammortizzatore di derivazione ZX-10R completamente regolabile. A frenare i soli 188 kg in ordine di marcia ci pensano le pinze radiali a 4 pistoncini che mordono dischi da 298 mm, mentre gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop GPR300, con il posteriore di sezione 160, alla ricerca della massima agilità e maneggevolezza. A mettere la ciliegina sulla torta, all’incredibile gusto amarcord, ci pensa la livrea celebrativa per i 40 anni di storia della gamma Ninja, per averla in questo colore si passa da 9.690 euro a 9.890 euro. Fidatevi, saranno i migliori 200 euro mai spesi.
COME VA SU STRADA
Se Honda è ''Miss Innovazione'' la Kawasaki è ''Miss Rivelazione''. Tutti i tester sono rimasti sorpresi dalle sue capacità, su strada come in pista. La sella è bassa, l'assetto è morbido, i semi-manubri sono aperti e ci si trova a proprio agio (solo chi supera i 180 cm si sentirà un po' costretto). Una vera sportiva stradale. Le sospensioni – tra le migliori del confronto – sono state una vera sorpresa: anche sull'asfalto ''guasto'' copiano bene e permettono di sentirsi sempre in pieno controllo, soprattutto il mono pluriregolabile al posteriore. Lo scotto da pagare con la Ninja ZX-4RR è la scarsità di coppia del motore: bellissimo dai 10.000 ai 15.000 giri, ma caratterizzato da una curva molto piatta e poco performante sotto gli 8.000 giri/min. Per cercare di tenere il passo delle altre moto del confronto, insomma, serve usare molto il cambio – buona in salita, qualche volta legnoso in discesa – e tenere l'ago del contagiri nel punto giusto...
COME VA IN PISTA
Tra i cordoli la Ninja ti educa a scorrere: per essere veloci è necessario non perdere velocità – e giri/min – tra le curve: una 600 in miniatura, con tutti i pro e i contro del caso. Esaltante col suo urlo al limitatore, la Kawasaki è molto piacevole da guidare tra i cordoli. Anche se la Ninja ZX-4RR è una delle moto del confronto più a suo agio in circuito, il suo ABS è comunque tarato stradale e non permette di frenare davvero forte. Anche le gomme, pur risultando buone, non sono all'altezza del potenziale della 400 tutto pepe se si decide di alzare il ritmo. Cambiando quelle e dando qualche click qua e là, però, la 4 cilindri è certamente tra le più preparate per i track days.
SUZUKI GSX-8R
Suzuki ha detto addio alle sportive, così titolavo un mio articolo su Motorbox qualche tempo fa, beh col senno di poi avrei dovuto rivedere il titolo perché, seppur non estrema, una sportiva nella gamma Suzuki è tornata. Ovviamente parlo della GSX-8R, che non sarà una pistaiola incallita come le sue antenate, ma può sfruttare come base di partenza l’ottima meccanica condivisa con la naked e la enduro, entrambe vincitrici delle nostre rispettive comparative di segmento. Il motore bicilindrico parallelo da 776 cc è il più generoso in termini di coppia con 78 Nm a 6.000 giri/min e può contare anche su 83 CV a 8.500 giri/min. Per lui RBW, controllo di trazione regolabile e 3 mappe motore, oltre al cambio elettronico bi-direzionale offerto di serie, per un elettronica abbastanza completa e semplicissima da usare. Proprio come la naked da cui deriva, anche per la 8R ci sono quote ciclistiche abbondanti – suo l’interasse maggiore – e un peso di 205 kg odm, ma proprio la sorella nuda ha dimostrato come spesso i numeri non dicano tutta la verità. Per la forcella Suzuki ha scelto Showa, SFF-BP non regolabile, mentre il mono KYB è regolabile nel precarico ma non nell’idraulica. Completano il quadro i freni Nissin, con pinze ad attacco radiale, e gli pneumatici di primo equipaggiamento Dunlop Roadsport II in misura 120/70 e 180/55-17. Per finire, il prezzo: la GSX-8R viene proposta al pubblico a 9.700 euro fc, tre le colorazioni: oltre alla grigio/rossa presente in prova, anche tutta nera o blu, il mio preferito.
COME VA SU STRADA
La triangolazione sella-pedane-manubrio della GSX-8R è probabilmente la migliore del lotto per l'uso su strada. Anche chi è più alto – al contrario della Kawa – si trova ben inserito. Ben bilanciata, la Suzuki è la più lunga di interasse senza per questo lasciare per strada maneggevolezza, anzi, con il manubrio alto e poco carico sui polsi si guida bene, senza costrizioni. La GSX-R è forse la più stradale del lotto per aspetto e posizione di guida e il suo motore si sposa perfettamente anche per la guida tra le curve: niente effetto on/off, è ricco di coppia dalla prima apertura fino ai medi regimi. Buono il lavoro delle sospensioni, anche se c'è chi nel confronto fa meglio.
COME VA IN PISTA
Tra i cordoli la musica cambia un po': il manubrio alto della GSX-8R dà meno feeling, le pedane basse toccano presto l'asfalto e sospensioni e ABS non stanno al passo delle più performanti. Se si frena forte la forcella si schiaccia e l'antibloccaggio ''va in panico'', entrando in funzione e allungando gli spazi di frenata (meglio togliere il fusibile dell'ABS per la guida in pista). Nel guidato la bella schiena del bicilindrico Suzuki garantisce una bella spinta, ma quando i rettilinei si estendono la mancanza di potenza agli alti si nota. La Suzuki, un po' come la Honda, è quella che più si presta ad arrivare in circuito con targa e fanali e ripartire a fine turno (o giornata) belli freschi, in direzione casa. Una vera sportiva stradale.
TRIUMPH DAYTONA 660
Anni a dire “Torna? Non torna? Dovrebbero farla…” ecco alla fine l’hanno fatta, forse non come gli smanettoni incalliti la sognavano ma diamo il bentornato alla Triumph Daytona, che si inserisce a gamba tesa nel segmento delle sportive stradali, con semi manubri montati sopra la piastra di sterzo, sella bassa e pedane posizionate in maniera non estrema. . La base meccanica è quella della naked Trident, ma rispetto a lei ha benficiato di importanti modifiche al motore, che ha un carattere più sportivo e maggior potenza. La scheda tecnica dice 95 CV a 11.500 giri/min (così è depotenziabile a 35 kw) e 69 Nm di coppia a 8.250 giri. Dal punto di vista dell’elettronica e degli aiuti alla guida rispondono presenti all’appello il RBW, i riding mode e il controllo di trazione – che cambia livello con i riding mode – mentre rientrano tra gli optional il cambio elettronico Triumph Shift Assist e la connettività Bluetooth. Anche dal punto di vista della ciclistica ci sono differenze rispetto alla sorella “nuda”, infatti il telaio tubolare in acciaio è simile per geometrie ma non identico, con il cannotto di sterzo più chiuso e un’interasse più compatto. Anche per lei, come per la maggior parte delle moto presenti in questo confronto, forcella Showa SFF-BP all’anteriore non regolabile e mono regolabile nel precarico molla. A frenare una massa di poco superiore ai 200 kg – 201 odm, ovvero con il serbatoio da 14 litri riempito al 90% - arriva un nuovo impianto frenante Nissin, con all’anteriore pinze ad attacco radiale e tubi in treccia, per garantire maggior resistenza all’affaticamento; gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i nuovi Michelin Power 6, new entry nella gamma sportiva del costruttore francese, nelle canoniche misure 120/70 e 180/55. Il suo prezzo di listino è di 9.795 euro.
COME VA SU STRADA
Una delle moto più agili e maneggevoli del confronto – complici anche gli pneumatici Michelin Power 6 – la nuova Daytona è un'altra valida rappresentate del segmento sportive stradali. Il motore derivato da quello della Trident qui è più potente e allunga di più, garantendo prestazioni davvero interessanti. Peccato, sull'esemplare in prova, la mancanza del Triumph Quick Shift Assist, il cambio elettronico, che avrebbe alzato ulteriormente il piacere di guida. Buona la ciclistica, ma lascia un po' l'amaro in bocca il comportamento della forcella, non regolabile, che sullo sconnesso non riesce a copiare bene come altre.
COME VA IN PISTA
In pista il motore dà ottime sensazioni, uno dei più belli della comparativa, ed è ''penalizzato'' solo dalla mancanza del quickshifter. Anche per la Triumph vale lo stesso discorso fatto per Suzuki e Honda: l'ABS non adatto alla pista richiede un adattamento quando ci si attacca ai freni, pena la prepotente entrata in scena dell'antibloccaggio e l'allungamento degli spazi di frenata. Le sospensioni si comportano discretamente ma il mono in pista chiede un po' di precarico in più: se si alza il ritmo la Daytona non è precisissima a mantenere la linea quando si apre il gas, con l'anteriore che allarga. Per godersi a pieno la 660 tra i cordoli, insomma, frenate progressive, due click all'ammortizzatore e, perché no, degli pneumatici più performanti.
YAMAHA R7
A proposito di moto con nomi “pesanti”, qualche anno prima la stessa sorte della Daytona (ovvero la gogna dello smanettone polemico) è toccata anche alla Yamaha R7, che s’è resa protagonista del reato di lesa maestà nei confronti della moto che animava la SBK con scontri epici sul calare degli anni’90. La R7 in realtà, anche grazie ad un acceso e divertente trofeo monomarca, ha fin da subito riaccreditato la sua immagine, diventando il naturale proseguimento tra i modelli R-Series di piccola cilindrata e le specialistiche R6 ed R1. La ricetta della sportiva stradale Yamaha è unica, infatti la piccola carenata di Iwata è l’unica del confronto ad avere una posizione di guida da supersportiva vera, con semi-manubri sotto la piastra di sterzo, sembra quasi una moto da corsa tolti targa e specchi. Sottopelle c’è tanto di MT-07, a partire dal motore bicilindrico in linea CP2, 689 cc, capace di 73,4 CV a 9.000 giri e 67 Nm, a cui tocca spingere soltanto 188 kg in ordine di marcia; ma anche il telaio in acciaio deriva da quello della nuda, con opportune modifiche in termini di rigidezze. L’unica a tener testa all’Aprilia in termini di dotazione ciclistica è proprio la R7, con la forcella KYB di 41 mm a steli rovesciati regolabile, e mono regolabile in precarico ed estensione. Completa il quadro l’impianto frenante con pinze e pompa radiali. Come tutte le moto spinte dal CP2 l’elettronica è limitata al solo ABS, niente acceleratore elettronico, controllo di trazione o riding mode, tra gli optional ci sarebbe il quickshifter, ma non il blipper per le scalate. Costa 9.799 euro ed è disponibile in nero o blu.
COME VA SU STRADA
Basta guardare l'R7 per capire che in Yamaha hanno fatto una mini R6/R1. La sportiva 700 di Iwata è quella che, lato estetica ed ergonomia, meno si sposa al segmento ''sportive stradali'', con pedane alte e semi-manubri spioventi da sportiva vera. Di stradale sembra esserci poco sulle prime, ma il motore CP2 è un portento di coppia ai bassi ed è ottimo per l'utilizzo su strada, come insegnano MT-07, XSR e Tracer 7. Buone le sospensioni, abbastanza scorrevoli e regolabili, ma il comfort è limitato dal carico sui polsi. Peccato che, senza piattaforma inerziale, manca anche il quickshifter...
COME VA IN PISTA
Se su strada la posizione di guida della R7 non è il massimo, in pista la situazione si ribalta. L'ergonomia della sportiva Yamaha è ideale per l'utilizzo tra i cordoli, dove ci si fionda veloci nelle curve col massimo supporto. Il motore, che tanto bene si comporta su strada, in pista risulta un po' poco pimpante agli alti: si esce fuori dalle curve velocemente ma i rettilinei passano lentamente, visto il gap di CV con le altre contendenti. Ancor più si sente la mancanza del cambio elettronico: optional esiste quello per la salita di marcia, ma una piattaforma inerziale potrebbe far fare un balzo alla piccola di Iwata e collocarla tra le migliori, anche perché lei, per caratteristiche, se la gioca con Aprilia e Kawasaki e loro sono belle dotate in fatto di elettronica...
QUAL È LA MIGLIORE SPORTIVA STRADALE 2024?
Ci sono tendenzialmente due filoni all'interno del segmento delle sportive stradali. Chi sceglie ergonomia confortevole e sospensioni più semplici, come Honda, Suzuki e Triumph, e chi, come Aprilia e Kawasaki strizza un po' più l'occhio ai cordoli, con sospensioni ed elettronica più raffinate. Yamaha, invece, è un po' un ibrido dei due mondi: semplice per filosofia, ha una posizione molto sportiva ma una dotazione a livello tecnico più spartana. È vero, Aprilia costa un bel po' di più ma la RS 660 è la più completa del confronto sotto il profilo della dotazione: una moto che si disimpegna egregiamente su strada, mentre in pista si impone sulle altre per motore, ciclistica ed elettronica davvero di altissimo livello.
