Maxi enduro e crossover ad alte prestazioni fanno certamente sognare, ma dietro alla continua crescita del segmento moto ci sono loro, le moto crossover per patente A2, adatte a affrontare la vita quotidiana come piccoli viaggi o grandi avventure. La prima a conquistare i motociclisti italiani con una ricetta al tempo inedita fu la Benelli TRK 502 X, fino allo scorso anno la moto più venduta in Italia. Sulla falsariga dell'italo cinese e poi è arrivata anche la Voge Valico 525 DSX e a pattugliare questo segmento ormai da tempo è anche Honda, in passato era CB500X ora è NX500, cambia il nome ma sotto sotto è ancora lei. Completano il quadro due alternative molto interessanti per gli amanti dell'avventura, ovvero Royal Enfield Himalayan 450 e CFMoto 450 MT, due piccole adventure in miniatura ma che se la sanno cavare alla grande anche in città. Le abbiamo utilizzate un po' in tutti i loro contesti tipici, strada, autostrada, città ma non ci siamo fatti mancare anche un po' di leggero fuoristrada, adatto a tutte quante grazie alle ruote da 19 o 21 pollici e le sospensioni con buona escursione. Qual è la migliore adesso me lo diciamo noi.
BENELLI TRK 502 X
Il segreto della TRK? Sembrare una “motona” pur essendo una “motina”: superfici taglia extra large, meccanica sovradimensionata - con forcella a steli rovesciati da ben 50 mm - anche se questo è anche un suo difetto.
Infatti, se da una parte la TRK è la più ospitale per pilota e passeggero, nonché la più protettiva, dall'altro lato è la moto più pesante del confronto con i suoi 235 kg in ordine di marcia. Il peso degli anni inizia a farsi sentire per quanto riguarda lo stile e la dotazione tecnologica, alcune sue rivali sono una/due generazioni più avanti. Sulla pesarese niente display TFT o connettività, niente controllo di trazione o ABS disinseribile, ma un motore bicilindrico parallelo fronte marcia ormai collaudato da 47,6 cavalli e 46 Nm di coppia massima. Costa 5.990 euro, una volta il prezzo era il suo punto di forza, ora ci sono delle rivali che le si avvicinano ma offrono qualcosina in più, se siete però alla ricerca di una moto concreta e senza troppi fronzoli lei può ancora fare al caso vostro.
COME VA, PREGI E DIFETTI Del lotto la TRK è quella più imponente, con la sella a 860 e i kg in gioco i più bassi potrebbero avere qualche difficoltà nelle manovre a da fermo o a bassa velocità. La rivincita arriva in movimento: l’italo-cinese è accogliente e ospitale, la migliore quando si tratta di viaggi in coppia, oltre che la più protettiva quando si affrontano tangenziali e autostrade. Nei trasferimenti ad alta velocità emergono in maniera sensibile le vibrazioni, meglio rinunciare a qualche km/h in favore del confort di marcia. Nel guidato la TRK è bilanciata e rassicurante, ma non certo la più precisa o fulminea nei cambi di direzione, ancora una volta il peso in gioco le rema contro. Il motore però si fa apprezzare per la sua linearità d’erogazione, aiutato anche dall’accoppiata frizione/cambio; i freni hanno un buon comportamento, specialmente al posteriore. Sulle asperità il comportamento delle sospensioni divide: la taratura del mono ammortizzatore è buona, la forcella è invece un po’ troppo cedevole e non sempre riesce a filtrare le asperità più marcate. Con la TRK il fuoristrada leggero non è prescluso, ma bisogna tenere in considerazione il peso e la mola in gioco: meglio andare piano e sicuri che azzardare qualche manovra sconsiderata.
| BENELLI | TRK 502 X |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro5 |
| Cilindrata | 500 cc |
| Potenza | 47,6 CV a 8.500 giri |
| Coppia | 46 Nm a 6.000 giri |
| Peso | 236 kg odm |
| Prezzo | 5.990 euro |
VOGE VALICO 525 DSX
Ricetta simile ma sviluppata e aggiornata secondo i più recenti canoni tecnologici, la Voge Valico 525 DSX sembra l'evoluzione del concetto che ha portato al vertice della classifica delle vendite la Benelli; anche lei è una moto che gioca a fare la Maxi pur essendo spinta da un bicilindrico parallelo fronte marcia da 494 cc per 47,6 CV a 8.500 giri e 44,5 Nm a 7.000 giri, che per certi versi somiglia molto a quello di un'altra moto presente all'interno di questo confronto di origine giapponese. Anche la Voge è bella pesantuccia, infatti i chili sul piatto della bilancia sono 194 a secco, che aggiungendo i 16,5 litri di benzina e gli altri liquidi si traducono in circa 210 kg. Rispetto alla TRK ha un design più moderno e sofisticato con luci full LED, display TFT dotato di connettività e parabrezza regolabile, così come lo sono le sue sospensioni Kayaba, dettaglio non da poco per una moto entry level. Il prezzo è di 6.290 euro.
COME VA, PREGI E DIFETTI Nonostante le dimensioni da maxi moto il piano seduta è basso, appena 815 mm lo separano dal suolo, questo rende la vita facile ai neofiti e a chi tra le doti migliori non ha l’altezza, ma c’è un però: la distanza tra la sella e le pedane è piuttosto contenuta, con un angolo delle ginocchia abbastanza acuto, specialmente per chi supera i 180 cm di statura. In viaggio su tangenziali e autostrade la Valico è stabile sulla traiettoria impostata, la sua velocità ideale di crociera è poco al di sotto dei 130 km/h, infatti a questa velocità il motore “frulla” a 6.000 giri/min, soglia in cui le vibrazioni iniziano a farsi fastidiose, specialmente su pedane e sella, molto buono è il riparo aerodinamico, quasi al livello della TRK. Come la pesarese tra le curve è godibile a passo turistico o poco più svelto, anche la Voge è influenzata dalla mole, ma ha sospensioni e freni migliori nel comportamento e dunque un po’ di brio in più alla guida è concesso, peccato che cambio e frizione non siano perfettamente a punto, poco precisa nello stacco la seconda, con corsa lunga e innesti contrastati il primo. Con la mappatura motore sport si avverte una risposta leggermente più pronta dell’acceleratore, ma il rovescio della medaglia è l’accentuarsi dell’effetto on-off, difetto presente anche in mappa Eco ma meno fastidioso. Con la Valico si può pensare di affrontare anche del leggero fuoristrada, non è tra le migliori del confronto (che guarda caso hanno sospensioni con maggior escursione e ruota da 21” davanti), ma l’agriturismo o la caletta lungo la discesa sterrata – se affrontate con un po’ di attenzione – non sono precluse.
| VOGE | VALICO 525 DSX |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro5 |
| Cilindrata | 494 cc |
| Potenza | 47,6 CV a 8.500 giri |
| Coppia | 44,5 Nm a 7.000 giri |
| Peso | 210 kg odm |
| Prezzo | 6.290 euro |
HONDA NX500
Cambio di faccia, cambio di nome cambio di identità? Beh, non proprio o perlomeno non del tutto per la Honda NX500, che rimpiazza nei listini la veterana CB500X. La base tecnica non cambia di molto rispetto al modello precedente, ma non mancano affinamenti utili a rendere ancora più valido il progetto, come i cerchi in lega – più leggeri di 1,5 kg grazie al nuovo disegno – o le sospensioni Showa – forcella da 41 mm non regolabile, mono in precarico – con nuove tarature,a cambiare molto oltre al nome è l’aspetto, con un frontale tutto nuovo e un display a colori dotato di connettività con il sistema Honda Road Sync. Come detto sopra, il suo motore bicilindrico parallelo è un punto di riferimento per la categoria, tanto da essere stato fonte di ispirazione per qualche sua competitor, per lui 48 CV e 43 Nm di coppia a 6.500 giri. A dispetto delle altre due moto appena presentate, la NX500, proprio come la CB500X, non gioca a fare la grande ma punta sull'accessibilità e sulla leggerezza (196 kg con il pieno da 17 litri) a discapito però un po' per l'abitabilità e il riparo aerodinamico. Affidabilità e qualità Honda si fanno ancora pagare, lei infatti del lotto è quella che costa di più con il listino che attacca a 7.390 euro, ma è anche l'unica - se vogliamo - ad essere rimasta a con cinesi e indiane in questo segmento.
COME VA, PREGI E DIFETTI Tra i giganti (in termini di stazza) la Honda NX500 sceglie misure più compatte e accessibili, un punto di forza in termini di maneggevolezza e facilità d’uso: in città dove le altre s’inceppano nelle code lei, con manubrio più stretto peso contenuto e sella bassa svicola senza problemi. Se non siete dei macisti lei saprà accogliervi a dovere. Il rovescio della medaglia sta nella capacità di ospitare il passeggero su lunghe percorrenze, ci sono moto senz’altro più attrezzate a farlo. Tra le curve la giapponese convince, è una Honda e si nota dal fatto che tutti i comandi sono accordati: motore vispo e pronto, cambio a punto, frenata efficace, ci si può concedere anche un po’ di guida dinamica, in questo è la migliore. A voler essere pignoli è il comportamento del mono ammortizzatore sulle asperità ad essere un po’ sottotono, unica nota stonata dell’orchestra NX500. Le misure compatte, il plexi non regolabile e l’assenza di paramani di serie la rendono un po’ meno adatta ai viaggi a lunga gittata rispetto a Voge e Benelli, ma i flussi che arrivano al pilota non sono turbolenti e il motore sembra trasmettere meno vibrazioni a velocità autostradali, anche perché i regimi di rotazione sono leggermente inferiori. Con peso contenuto, controllo di trazione disinseribile e cavallo stretto, la NX500 sarebbe anche piacevole nel fuoristrada leggero, ma per lei niente cerchi a raggi, segno chiaro ed evidente che andare lontano dall’asfalto non è una sua priorità.
| HONDA | NX500 |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro5+ |
| Cilindrata | 471 cc |
| Potenza | 48 CV a 8.600 giri |
| Coppia | 43 Nm a 6.500 giri |
| Peso | 196 kg con pieno |
| Prezzo | 7.390 euro |
ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 450
Stile vagamente retrò, dotazione ricca e buona vocazione all’avventura, la nuova Royal Enfield Himalayan 450 ha tutte le carte in regola per diventare una protagonista assoluta nel segmento. Lei, come la CFMoto, punta sul fascino e sul richiamo dell’avventura in off-road grazie alla ruota anteriore da 21 pollici e a sospensioni Showa da ben 200 mm di escursione su entrambi gli assi, solo alcuni degli elementi rivisti a ciclistica e telaio. Del confronto è l’unica ad avere un motore monocilindrico, da 452 cc per 40 CV e 40 Nm, che sicuramente caratterizza l’esperienza di guida e la differenzia dal resto delle partecipanti, ma è anche l’unica ad avere un comando del gas elettronico. La tecnologia di bordo è uno dei suoi punti di forza, offre infatti ABS disinseribile, connettività con app e navigazione full screen con Google Maps. Più simile a Honda per dimensioni compatte e peso: 196 kg in ordine di marcia, questo fa sì che in termini di accessibilità sia una delle migliori, così come lo è il prezzo: a 5.900 euro il premio di miglior rapporto qualità/prezzo se lo aggiudica l’indiana.
COME VA, PREGI E DIFETTI Unica nello stile, unica anche nella posizione in sella, sulle altre moto (più o meno) si è sempre inseriti all’interno, sulla Himalayan – anche grazie alle strutture ridotte all’osso – si ha la sensazione di dominare ciò che la circonda, questo però senza rinunciare all’accessibilità, infatti toccare il terreno è semplice per piloti di tutte le taglie. La moto in prova, dotata di selle confort per pilota e passeggero, ha offerto ottima ospitalità, ridotta per chi siede dietro dalle valige ingombranti. Su tangenziali e autostrade forma batte funzione, anche ccon il plexi maggiorato non fa gridare al miracolo il riparo aerodinamico. In passato queste erano sconsigliate alla Himalayan, oggi grazie al motore più brillante – a patto di mettere in conto un po’ di pressione in più dell’aria – si riescono a tenere con disinvoltura i 130 km/h. Il monocilindrico ha un carattere unico, piacevole ai medi e ai bassi regimi e con una buona pulizia d’erogazione… certo se ci si dimentica di scalare qualche “pistonata” arriva, ma non rovina l’esperienza di guida. L’indiana tra le curve ha sorpreso per il bilanciamento – non è rapida nella discesa in piega ma è molto rassicurante – ma soprattutto per l’ottima taratura delle sospensioni, capaci di filtrare bene le asperità. Sottotono rispetto alle rivali la frenata, specialmente all’anteriore, dove un po’ di mordente in più avrebbe fatto comodo nella guida a passo disinvolto. Il fuoristrada è assolutamente nelle sue corde: l’ergonomia è ben studiata, il motore ha un carattere mansueto che non mette in difficoltà i neofiti e le sospensioni filtrano anche gli ostacoli più impegnativi.
| ROYAL ENFIELD | HIMALAYAN 450 |
| Motore | Monocilindrico, Euro5+ |
| Cilindrata | 452 cc |
| Potenza | 40 CV a 8.000 giri |
| Coppia | 40 Nm a 5.000 giri |
| Peso | 196 kg odm |
| Prezzo | 5.900 euro |
CFMOTO 450MT
Ruote tubeless 21”-18”, parafango alto (ma c’è anche basso), sospensioni lunghe da 200 mm e regolabili, look da rally replica, non c’è dubbio che la 450 MT di CFMoto sia del confronto quella che maggiormente attira i motociclisti che non vogliono farsi fermare dalla fine dell’asfalto. Ma attenzione a non fraintendere, non è una specialistica, la 450MT si può usare tranquillamente anche per andare in ufficio. A spingere i suoi 173 kg a secco (quasi 200 in ordine di marcia) c’è lo stesso motore bicilindrico parallelo da 449 cc, per 42,2 CV a 8.500 giri e 42 Nm a 6.500 giri, utilizzato dalla sorella sportiva 450SR, seppur opportunamente rivisto nella calibrazione e nella rapportatura del cambio a 6 marce. Buona la dotazione di serie, nei 5.990 euro di listino sono compresi di serie un parabrezza regolabile manualmente su più posizioni, anche in movimento, il TFT a colori da 5” dotato di connettività e regolabile nell’inclinazione, oltre ad ABS e controllo di trazione disinseribili.
COME VA, PREGI E DIFETTI Sembra una moto da Rally-Raid ma non fatevi trarre in inganno: la 450MT è decisamente più abbordabile di quello che le sue forme lascino immaginare, si tocca bene (anche perché il cavallo è snello) anche se non si supera il metro e settantacinque. L’ottimo raggio di sterzata e la vicinanza del manubrio al busto la rendono facile alle basse velocità mentre sul veloce è ben piantata e stabile. In autostrade e tangenziali il motore rapportato corto fa sentire molto il suo timbro di scarico (bello, grazie alla fasatura a 270°) ma anche qualche vibrazione, mentre il riparo offerto è buono, ma lontano da quello di Voge e Benelli e allineato a quello di Honda. Nonostante l’accoppiata 21”-18” dei cerchi, la 450MT è tra le più divertenti tra le curve, e grazie al carattere brioso del suo bicilindrico e al funzionamento impeccabile del cambio, invoglia quasi alla guida sportiva, seppur abbia una lieve tendenza a cadere all’interno della curva. Buono nel complesso il comparto freni, con il posteriore a strappare larghi consensi. L’aspetto da fuoristrada pura la penalizzerà quando c’è da trasportare il passeggero, ma in fuoristrada si è guadagnata la palma della migliore, per qualità dinamiche, comportamento delle sospensioni e facilità con cui è possibile inserire/disinserire gli aiuti alla guida (ABS e controllo di trazione).
| CFMOTO | 450MT |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro5+ |
| Cilindrata | 449 cc |
| Potenza | 42,2 CV a 8.500 giri |
| Coppia | 42 Nm a 6.500 giri |
| Peso | 173 kg a secco |
| Prezzo | 5.990 euro |
IL VERDETTO
Dopo la descrizione di ognuna delle partecipanti è tempo di tirare le fila del discorso. Secondo molti la TRK poteva sembra sulla carta sconfitta in partenza, ma così non è stato. Ok, i segni del tempo che passa e il peso le fanno perdere terreno nelle classifiche di gradimento, ma quando si tratta di viaggiare - magari in coppia - è ancora la migliore del lotto. Anche la Voge dice la sua quando c'è da macinare strada, ha una dotazione di serie ricchissima e un look decisamente più moderno della pesarese, peccato per alcuni difettucci che rovinano un po' il voto in pagella, non consentendole di aggiudicarsi la vittoria del confronto. La Honda NX500, al contrario, per essere considerata una buona viaggiatrice ha bisogno di un aiuto importante dal catalogo accessori, con un conseguente aumeto di prezzo. Full optional (pareggiando le altre in dotazione) la giapponese sfiora i 10.000 euro, cifra impegnativa per una moto ''A2'', in compenso quando c'è da guidare è quella che maggiormente diverte... e poi è una Honda, con tutti i vantaggi in termini di rete assistenza e capillarità sul territorio. A giocarsi il titolo le due novità 2024, ovvero Royal Enfiled Himalayan e CFMoto 450MT: la prima ha convito per la dotazione tecnologica, stile ed equilibrio nella guida, la seconda con quella sua aria da moto adventure ha rapito i cuori, ma è stata capace di dimostrare che oltre il semplice aspetto c'è anche tanto in più, ovvero brio del motore, piacere di guida e capacità di andare in fuoristrada (parte marginale del test) che nessuna ha saputo eguagliare. Parimerito al vertice, ma siamo aperti a finali alternativi... provatele e fateci sapere la vostra scelta.
TERRA DA SCOPRIRE
A fare da ''ring'' per il nostro confronto abbiamo scelto le colline tortonesi, territorio spesso ignorato da chi, con il caldo, punta verso il mare della Liguria. In realtà questa è terra di arte e impegno politico/sociale - Il Quarto Stato di Pellizza da Volpedo è stato dipinto proprio a Volpedo - e di grandi eccellenze enogastronomiche, come le pesche di Volpedo, le ciliegie di Garbagna, e i grandi vini bianchi e rossi. Ma non è tutto, perchè sulle strade calcate dalle nostre moto si allenava il Campionissimo Fausto Coppi, nativo di Castellania, ora denominata Castellania Coppi in suo onore. Insomma, la prossima volta che vi fionderete verso il mare valutate una sosta in questo territorio, ne varrà la pena.
Si ringraziano:
- ATL Alexala agenzia turistica della provincia di Alessandria
- Terre Derthona
- Consorzio tutela vini colli tortonesi
