Yamaha Xenter 125-150

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MEGLIO TARDI CHE MAI Certo che deve essere stata molto dura per Yamaha. Vedere Honda spadroneggiare nel mercato dei ruota alta con L’SH in tutte le sue versioni e non avere un prodotto in grado di controbattere non deve essere stato facile. Ancor più che in questi anni gli scooter a ruota alta sono stati gli autentici best seller del mercato. Si sono presi il loro tempo in Yamaha, hanno studiato, analizzato, intervistato e hanno progettato per 4 anni. E alla fine ci sono anche loro.

QUALITÀ E PREZZO Lo Xenter è la prima proposta di Yamaha creata per il segmento a ruota alta “over 50” entry level (tra i 50 cc in passato c’era il Why e l’XCity è uno scooter premium) e, arrivando da buon ultimo sul mercato, lo fa portando qualcosa di nuovo, qualcosa che lo distingua da quanto attualmente troviamo sul mercato. Tanto per iniziare riesce a coniugare la conosciuta qualità Yamaha (la qualità percepita sullo Xenter, dalle plastiche, agli accoppiamenti, alle serrature è ottima) con un prezzo molto concorrenziale: 2990 € franco concessionario per la versione 150 (quella della prova) con parabrezza e bauletto di serie.

Da un punto di vista estetico lo Yamaha Xenter sembra voler incontrare gusti trasversali. Ha una sua personalità, certo, e un evidente family-feeling con il parentado Yamaha nel faro sdoppiato (voluto fortemente dal designer, lo stesso del TMax), e un codino molto slanciato, ma le sue linee tondeggianti sembrano disegnate per accogliere cavalieri ambisex.

PIATTA, E LARGA Votati al comfort e alla praticità, come tradizione dei ruota alta, sono invece la sella larga, l’ampia pedana piatta(25% di spazio in più rispetto ai concorrenti diretti)e il bauletto da 39 litri in tinta con la carrozzeria,capace di contenere due caschi jet. Sul posteriore, il gruppo ottico monta luci a Led mentre la strumentazione sul cruscottino completamente digitale aggiunge alle informazioni standard la temperatura atmosferica, l’orologio e i pratici avvisi per la manutenzione del motore ma anche della cinghia.

ALLA RICERCA DELLO SPAZIO La praticità è stata tenuta molto in considerazione, cercando vani e anfratti dove possibile. Sotto la sella c’è un piccolo spazio utile per riporre la catena, mentre il cruscotto molto compatto ha liberato spazio per un piccolo vano chiuso con uno sportello sul manubrio, utile per gli utenti italiani che useranno lo Xenter in autostrada e non sanno mai dove mettere il telepass.

BLOCCO UNICO Detto del look, si passa alla tecnica. I primi comunicati (probabilmente per un errore di traduzione) lasciavano intendere un motore fisso nel telaio sullo stile del TMax, in realtà il motore dello Xenter oscilla come tutti i motori per scooter tradizionali. Dove sta la differenza con gli scooter tradizionali allora? Semplice nel modo in cui il motore è fissato al telaio. Su uno scooter tradizionale il motore è fissato al telaio per mezzo di una serie di “biellette” e di silentblock (quei giunti elastici per annullare le vibrazioni) che inevitabilmente causano una certa “elasticità” trasversale della ciclistica. Sullo Xenter il motore invece è fissato con un perno passante in un solo punto del telaio, proprio come se fosse un forcellone di tipo tradizionale. Niente biellette quindi, e niente silentblock ma un fissaggio globalmente più rigido che, in più assicura un funzionamento progressivo dell’unico ammortizzatore (con una escursione di 92 mm) piazzato in posizione quasi centrale come sulle moto. Questo, come vedremo, ha effetti benefici sulla guida dello scooter ma anche sulla qualità dell’ammortizzamento. Un progetto che ha richiesto di realizzare un motore studiato ad hoc per questa soluzione tecnica, già che c’erano in Yamaha lo hanno realizzato in modo estremamente razionale. Il monocilindrico da 155 cc quattro valvole è capace di 15,8 cv e di spingere lo Xenter a 110 km/h veri. Non manca qualche chicca tecnica come il riporto ceramico sul cilindro, il contralbero di bilanciamento o il pistone forgiato. Ma, in particolare, è il raffreddamento a essere razionale.

RADIATORE LATERALE Per lasciare spazio al doppio faro anteriore, il radiatore è stato spostato sul lato destro del motore (dove si vedono quelle branchie) ed è raffreddato in modo forzato da una ventola calettata sull’albero motore stesso. In pratica si potrebbe parlare di un raffreddamento a liquido “forzato”. La razionalità sta proprio nella collocazione del radiatore (non nuova comunque. La stessa Yamaha l’ha già utilizzata per il Giggle), che così non richiede tubi chilometrici che portino l’acqua dal motore allo scudo e ritorno, anche questa una soluzione che contribuisce a limitare il costo e, di conseguenza, il prezzo.

FRENATA UNIFICATALe indagini presso i potenziali clienti hanno fatto capire a Yamaha che l’utente tipo di questo tipo di scooter “accelera con la destra e frena con la sinistra”.Sarà per quello chesullo Xenter debutta la frenata combinata delegata, rispettivamente, a un disco maggiorato da ben 267 mm sull’anteriore e a un tamburo da 150 mm sul posteriore, che agiscono entrambe sulle ruote da 16’’ con cerchi a 5 razze. Con questo tipo di frenata, chiamata in codice aziendale USB, tirando il freno destro si agisce unicamente sull’anteriore, mentre stuzzicando la leva sinistra lo scooter ripartisce la frenata tra il disco e il tamburo.

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PREZZI Al lancio lo Yamaha Xenter sarà disponibile già a partire da novembre in più colorazioni: tre sono quelle riservate al 125 cc (blu, bianco e nero), mentre il 150 cc a fianco al bianco e nero propone un grigio matt. Già reso noto il prezzo di lancio dello Xenter 150, fissato a 2.990 euro franco concessionario con parabrezza e portapacchi inclusi.

COME VA Intanto chiarita una cosa a cui gli uomini Yamaha tengono molto. Xenter non si pronuncia “csenter” ma “ics-enter”, anche se poi credo tutti useranno la prima definizione. Lo scooter Yamaha, va detto, arriva piuttosto tardi su un mercato se vogliamo anche un po' saturo di proposte, ma dalla sua ha un grande pregio, anzi due: non scimmiotta nessuno perché ha una linea assolutamente personale, e tecnicamente porta qualcosa di realmente nuovo nel segmento.

PERSONALITÀ In momenti in cui riesce più facile copiare un leader piuttosto che affrontarlo a muso duro, lo Xenter invece ha una linea facilmente riconoscibile, e una sua personalità stilistica, ha un frontale tipicamente Yamaha (dato dal doppio faro) e un codino slanciato e molto motociclistico, aiutato in questo dall’assenza degli ammortizzatori e dagli indicatori di direzione che non sono integrati ma sono piazzati sul portatarga. Inoltre la sua sospensione posteriore rappresenta effettivamente un passo avanti a livello di comfort e funzionalità.

ATTENTI ALLO SPAZIO In sella si evidenziano, in positivo, le attenzioni che Yamaha ha avuto nella progettazione di questo scooter. La pedana piatta è realmente ampia e inoltre è praticamente “quadrata” così che anche oggetti ingombranti come una cassa da 6 di acqua minerale o anche il classico trolley da bagaglio a mano si possono infilare senza problemi. Lo spazio per le gambe è notevole, e anche i piedi sono meno “costretti” rispetto a realizzazioni concorrenti. La posizione in sella è quindi azzeccata, peccato che la sella stessa tenda a “rialzarsi” leggermente verso la zona posteriore e finisca per “spingere” inevitabilmente il pilota verso la punta. La cosa piacerà sicuramente alle ragazze che amano guidare in punta di sella ma impedisce di sfruttare l’ampio spazio a disposizione per il pilota.

CONTROLUCE Chiude il quadro la strumentazione full digital e con tutte le informazioni necessarie che però in piena luce (soprattutto quando il sole è davanti) e con la visiera scura offre un po’ meno visibilità delle strumentazioni tradizionali. I punti di forza dello Xenter comunque sono due: le sospensioni prima di tutto, e il motore. La ciclistica del nuovo Yamaha è, infatti, perfettamente bilanciata e soprattutto le sospensioni sono da promuovere a pieni voti. Scorrevole e perfettamente controllata di idraulica, la forcella di tipo tradizionale è uno degli artefici della guida vellutata dello scooter Yamaha, capace di digerire anche i sampietrini senza problemi.

IL MONO CHE SORPRENDE Ma sorprendente è l’efficacia dell’ammortizzatore posteriore che davvero rappresenta un netto passo avanti per quel che riguarda le capacità di assorbimento dei colpi ma anche per quel che riguarda il feeling di guida. Fermarestando qualche inerzia dovuta alla massa oscillante (che inevitabilmente non si può levare) l’aver eliminato biellette e collegamenti vari e aver fissato il motore a un unico perno fa si che questo sia collegato al telaio come un grosso forcellone e che tutto l’insieme sia nettamente più rigido per quel che riguarda la flessione, ma morbido per quel che riguarda l’assorbimento dei colpi.

BELLA GUIDA In soldoni, in curva lo Xenter dà soddisfazione perché è preciso e molto stabile, per nulla ballerino, sullo sconnesso dà invece soddisfazione per una capacità di assorbimento dei colpi e una progressione di funzionamento al top della categoria. Anche l’agilità non è male, anche se nello slalom stretto tipico della guida urbana nel traffico il bauletto (tra l’altro molto ben fatto) fa sentire qualche inerzia al posteriore, come se il dietro seguisse con una frazione di secondo di ritardo quello che fa il davanti. Inevitabile, visto che il lo Xenter è realmente leggero e ogni kg piazzato in alto si sente. Nulla di che comunque, anzi a dirla tutta meglio di molti scooter che il bauletto lo montano solo come aftermarket. L’essere stato progettato fin dal principio con il top case è, in effetti, in questo caso, un vantaggio.

SILENZIO NON VIBRO Del nuovo mono Yamaha piace la silenziosità, l’assoluta assenza di vibrazioni (al minimo sembra quasi spento) e piacciono anche le prestazioni in allungo e spunto. Anche la trasmissione è ottima, frizione e variatore sono perfettamente accordati e durante una giornata di prova piuttosto intensa in una città trafficata come Firenze non abbiamo notato alcun problema o incertezza. E anche per quel che riguarda i freni i giudizio è complessivamente positivo.

MISTO MA EFFICACE Lo Xenter non ha il disco dietro è vero ma in compenso il disco anteriore è da ben 267 mm e il tamburo è decisamente efficace. Per essere la “prima” di Yamaha su un sistema di frenata combinata il risultato è ottimo, la ripartizione è ottimale e gli spazi di arresto degni (se non meglio) di molti scooter che hanno più dischi ma meno potenza frenante. Solo il comando anteriore (che rimanda con un cavo la trazione della leva da destra a sinistra dove si trova la pompa idraulica) tende a fare un po’ “muro” ma anche in questo caso mi sono proprio messo a cercare il pelo nell’uovo, perché l’impianto alla fine passa l’esame. Ha potenza, è modulabile e non blocca praticamente mai, si può pretendere di più?

Pubblicato da Stefano Cordara, 23/10/2011