Arrivano in Italia le nuove WR250 in versione Enduro e Supermotard. Adatte a un pubblico ampio, offrono stile e tecnologia a un prezzo concorrenziale.
BLASONATE Forti dell'esperienza fatta nelle gare di livello mondiale nell'enduro e nel cross, gli uomini Yamaha hanno deciso di mettere in produzione due moto con forti richiami al mondo delle competizioni, ma che fossero al tempo stesso mezzi facili, adatti a tutti, nonché economici. Le nuove WR250R e WR250X sono, quindi, moto che solo nell'immagine fanno il verso alle più potenti e aggressive versioni da corsa, mentre nell'animo vogliono esserequanto più possibile semplici da utilizzare.
TARGET PRECISO Le due nuove proposte Yamaha nascono da un progetto completamente nuovo e si rivolgono a chi trova troppo impegnative le attuali enduro e Supermotard di medio/piccola cilindrata ma di derivazioni racing. Si inseriscono in un settore piuttosto sguarnito di proposte attraenti dove, in pratica, l'unica alternativa reale è la Suzuki DR-Z400E - e l'omologa versione da Supermotard - che propone qualità simili a queste 250 Yamaha, sebbene per peso, cilindrata e potenza non siano completamente paragonabili. Il resto del segmento è poi composto da moto sì economiche, ma spesso prive di grande appeal.
A TUTTE LE ETA' Grazie alla modernità del progetto queste WR sono ideali sia per i neofiti - il motore rientra senza trucchi nel limite della patente A1 di 25kW - sia per chi ritorna alla moto, da enduro o no, dopo anni di assenza. Entrambi i tipi di potenziali clienti ricercano una moto agile, leggera, potente il giusto e, soprattutto, dotata del look adatto per non sfigurare con gli amici. E sia la "R" che la "X" da questo punto di vista non deludono.
GEMELLE DIVERSE Esteticamente, infatti, le differenze tra le due moto sono minime. Se si tralascia le colorazioni disponibili - nero e blu per la motard, bianco e blu per la enduro - le moto sono praticamente identiche. Le linee ricordano da vicino quelle dei mezzi racing Yamaha, ma volutamente esiste qualche richiamo anche alla gamma stradale: i più evidenti dei quali sono la forma del codino e del portatarga, che ricordano la cattivissima R6. A distinguere l'enduro dalla motard sono, quindi, solo lediverse misure delle ruote e dell'impianto frenante anteriore. L'endurina sfoggia misure dei cerchi a raggi di tipo professionale: 21" davanti e 18" pollici dietro, rispettivamente calzati con pneumatici da 80/100 e 120/80, e dischi con profilo a margherita da 250 mm e 230 mm per quanto riguarda i freni.
SCARPE GROSSE La Supermotard risponde con una coppia di ruote aggressive - sempre a raggi - da 17", calzate con performanti Bridgestone BT090. In questo caso il disco anteriore è maggiorato sia nel diametro, portato a 298 mm, sia nello spessore: 4 mm, mezzo in più rispetto a quello della enduro, e anche la pompa freno è maggiorata. Altre differenze tra le due moto riguardano la taratura delle sospensioni - coefficiente di carico delle molle forcella e idraulica in compressione - e la trasmissione finale, allungata sulla motard grazie ad una corona da 42 denti (43 sulla WR/R).
UGUALI SOPRA E SOTTO Anche tutta la meccanica è condivisa.Il telaio a semi-doppia culla è in alluminio, con parti forgiate e altre pressofuse, unite a tubi inferiori in acciaio. Questa struttura mista è stata scelta con il duplice obbiettivo di ridurre il peso complessivo della moto e contenere i costi. Il risultato sono 126 chili a secco per la enduro e solo 2 kg in più per la motard, dovuti principalmente alle ruote e al disco anteriore maggiorato. Anche il forcellone asimmetrico è in alluminio, prodotto con diversi procedimenti per garantire il miglior equilibrio tra peso e rigidità.
MOTORE INEDITO Il propulsore da un quarto di litro è completamente nuovo e, pur condividendo le misure di alesaggio e corsa con le WR e le YZ da competizione, è stato progettato per un utilizzo a 360 gradi ed offre, quindi, caratteristiche di affidabilità e robustezza tipicamente stradali. I tagliandi, per esempio, sono previsti ogni 5.000 chilometri, e non "a ore" come sulle moto da gara. Dotato di testata a doppio albero, è caratterizzato dalla distribuzione a 4 valvole, dal raffreddamento a liquido e dall'esclusiva alimentazione a iniezione elettronica, con iniettore a 12 fori. Inedito anche il cambio a 6 marce che presenta anche una lubrificazione definita a "doccia" degli organi interni.
ARIA FRESCA Particolarmente curata la sezione di scarico, con la particolarità della valvola EXUP saldata a monte del terminale il quale, a sua volta, racchiude al suo interno il convertitore catalitico. Il sistema di controllo delle emissioni è poi completato dall'immissione forzata di aria nei condotti di scarico (AIS) e da un sensore di ossigeno che dialoga con la gestione elettronica del motore. In questo modo il propulsore dimostra di essere particolarmente attento all'ambiente, ma di contro presenta qualche impedimento di troppo nel caso si volesse sostituire anche il solo terminale di scarico con un più prestante e leggero.
NORMODOTATA Per il resto le WR offrono una dotazione standard per il settore. La strumentazione, per esempio, è completamente digitale ma priva di contagiri. Il display offre un buon numero di informazioni, compreso un cronometro per le "speciali", sebbene non sia tra i più intuitivi da utilizzare. Un plauso va invece all'impianto di illuminazione di queste WR, che può contare su un efficace faro rettangolare anteriore e su un bel faretto a led in coda. Da notare, infine, che le frecce sono in tutto e per tutto simili alle stradali Yamaha, sia nella forma delle gemme che nella consistenza dei supporti.
ABITABILE Una volta in movimento si apprezzano le ridotte dimensioni delle due WR. L'altezza della sella non è contenutissima (930mm sull'enduro), ma viene portata ad una quota più umana dallo schiacciamento delle sospensioni. La motard fa meglio dato che parte da una misura più contenuta: 895 mm. Le moto sono sottilissime, sia come sella, sia come larghezza del serbatoio e dei convogliatori d'aria. Gli unici appunti riguardano la durezza della seduta stessa ela scarsa imbottitura della zona riservata al passeggero. Tenuto conto di come in Yamaha spingono questa moto come mezzo adatto alle gite in coppia, un po' più d'attenzione in questo senso avrebbe giovato.
MORBIDA MA PRECISA Il reparto sospensioni può contare su elementi inediti e raffinati. La forcella è a steli rovesciati da 46 mm di diametro ed è completamente regolabile. Il monoammortizzatore è del tipo Piggyback con serbatoio separato e viene azionato da leveraggi progressivi derivati dai modelli da competizione. Diverse invece sui due modelli le tarature - specifiche per l'utilizzo su strada o in fuoristrada - e di conseguenza la corsa degli elementi ammortizzanti: 270 mm sia davanti che dietro sull'enduro e 270/265 mm sulla Supermotard. Notevole, infine, la luce a terra della WR/R, 300 mm, una misura professionale.
SI PARTE Dopo i primi metri a cavallo di queste WR si capisce subito quale sia stato l'obbiettivo dei tecnici Yamaha. Entrambe le moto semplicissime da guidare, agili e reattive grazie al peso piuttosto contenuto e alla dolcezza di tutti i comandi. La frizione si aziona con un dito - ma lo stacco potrebbe essere più progressivo - e i freni rispondono ai comandi con grande dolcezza, sebbene in questo caso un po' più di mordente non avrebbe guastato. Il feeling è quindi immediato, con una leggera prevalenza della enduro sulla sorella motard.
ON E OFF La piccola WR/R è, infatti, tra le due quella che più mi è piaciuta globalmente. Sia su asfalto che sui facili sterrati tunisini, teatro della presentazione stampa, questa agile tassellata non ha fatto rimpiangere un maggior numero di cc o cavalli motore. Merito di un equilibrio della ciclistica invidiabile, capace di digerire qualunque asperità senza essere però troppo morbida una volta su asfalto. La precisione direzionale è quindi apprezzabile anche nelle successioni di curve, così come senza particolari difetti risulta essere il comportamento della WR/R in fuoristrada.
FRULLINO Protagonista nella piacevolezza di guida di queste moto è sicuramente il moderno monocilindrico di 250 cc. Capace di oltre 30 cavalli all'albero (22,6 kW per l'esattezza) e di un allungo fino ai 10.000 giri, questo propulsore esprime la sua potenza con una sensibile linearità, mostrando anche di avere un certo carattere a partire dai medi regimi (la coppia massima è di 23,7 Nm a 8.000 giri). Ai bassi, invece, è più facile ricordarsi di essere a cavallo di una "quarto di litro" anche se, a sensazione, la causa di una certa pigrizia in basso è da attribuire alle strozzature antinquinamento allo scarico piuttosto che a carenze intrinseche del propulsore. Da rimarcare il ridotto tasso di vibrazioni, perlomeno se non gli si chiede di girare oltre un certo limite.
SOVRAPPESO Le doti di brillantezza del motore e le buone risposte di telaio e sospensioni invogliano quindi ad esplorare con la WR/R gli sterrati più impervi. In questi frangenti, però, vengono fuori i limiti di un progetto non destinato all'utilizzo estremo. Così, ci si accorge che la moto è sì leggera, ma non è un peso piuma come le sorelle più specialistiche. Allo stesso modo, il motore mostra di non avere la potenza giusta per trarsi sempre d'impaccio in scioltezza. Insomma, con questa WR ci si può divertire, ma per far sul serio Yamaha offre ben altro nei suoi listini.
Fiato corto Lo stesso si può dire della sorella Supermotard.La WR250X nell'uso disimpegnato è quanto di più facile e immediato da utilizzare.La reattività è estrema e la taratura azzeccata delle sospensioni permette di togliersi qualche soddisfazione anche nella guida impegnata, magari tra i cordoli o in un circuito creato ad hoc, com'è capitato alla presentazione. Ma anche in questo caso, si capisce come la moto non voglia fingere di essere quello che non è. Come sulla "R", è il motore a mostrare per primo di non essere adatto per la guida più aggressiva. Manca di potenza per poter essere completamente soddisfacente e - vista anche la finale allungata - soffre un po' di più di quello della sorella, soprattutto sul veloce.
CON CALMA È proprio su strade aperte che la motard mostra di aver bisogno di qualche cavallo in più. Sui tratti tortuosi, infatti, è capace di mostrare una certa aggressività, grazie alla reattività del motore nelle marce basse e alla solidità dell'assetto. Quando però si sale di rapporto, la vivacità si affievolisce, tanto che, dopo una bella progressione fino ai 110/120 orari, la moto fatica un po' a raggiungere velocità superiori. In compenso entrambe le moto possono contare su una frizione robusta e insensibile ai maltrattamenti, come abbiamo verificato sia sulla sabbia delle spiagge tunisine sia in staccata, mentre ci divertivamo a far sbandare la "X" in staccata.
ECONOMIE DI SCALA Yamaha è stata quindi brava a realizzare due moto diverse, pur partendo da una base comune. Qualche semplificazione va, perciò, soprattutto nella direzione di offrire queste nuove WR ad un prezzo concorrenziale e il risultato è apprezzabile. Infatti,la WR250R con i suoi 6.595 euro (chiavi in mano) si posiziona a metà strada tra i mezzi più basici e le moto specialistiche. Stesso discorso perla WR250X, a listino a 6.695 euro.
