Dopo una prima apparizione fugace in qualche Fiera invernale, è arrivato il momento di toccare con mano e in movimento la nuova Yamaha Super Ténéré 1200. Lo abbiamo fatto con un lungo test, che da Tolosa ci ha portato a Madrid. Ecco tutte le impressioni a caldo dopo tre giorni di test.
Giorno 1: Arrivo a Tolosa e primo contatto
TARGET PRECISO Di questa moto si sa ormai praticamente tutto (leggi qui il com'è) , per cui l'attesa è solo di sapere come va su strada la nuova maxi enduro bicilindrica di Iwata. Per Yamaha questa Super Ténéré è un modello particolarmente importante, sia a livello di immagine, sia a livello commerciale, perché porta un nome ricco di storia e perché andrà a scontrarsi con un mostro sacro come la BMW GS in un settore che da qualche stagione sta macinando numeri decisamente interessanti.
FARA' ANCHE DEL BENE Per questo il marketing Yamaha ha pensato bene di realizzare un evento particolare per lanciarla: un lungo viaggio che porterà un gruppo di Super Ténéré dall'Europa all'Africa, seguendo un percorso con partenza da Parigi e arrivo a Marrakesh. L'obiettivo di questo lungo tour non è solo mediatico, ma ha anche un risvolto umanitario, dato che alla fine del percorso, cinque moto verranno donate all'associazione Riders for Health, che le utilizzerà nello Zambia come mezzi di trasporto per i loro medici sul campo, per tre anni.
DANZA DEL... SOLE L'unico mio compito in questo progetto, però, sarà quello di portare sana e salva la moto che mi verrà consegnata da Tolosa a Madrid, in un viaggio di circa 900 km che mi porterà ad attraversare i Pirenei e a testare la moto praticamente su tutti i fondi stradali per cui è stata progettata. Nei giorni scorsi alcuni colleghi stranieri hanno trovato una tormenta di neve sulla loro strada, spero di essere un po' più fortunato... Nel mentre, cercherò di riportarvi tutte le impressioni che il viaggio mi trasmetterà, cercando di carpire pregi e difetti di questa moto attesissima.
GRASSO E' BELLO Cominciamo da un'ammissione: in effetti, guardandola solo in foto la nuova Super Ténéré non mi ha mai dato l'impressione di essere una moto piccola, ma confidavo che, dal vero, le sue proporzioni mi avrebbero dato sensazioni diverse. In realtà, parcheggiata sul cavalletto centrale nella sala dedicata alla conferenza stampa, la moto appare davvero grossa. Forse anche a causa della dotazione full-optional della moto esposta, la Super Ténéré non fa nulla per dissimulare i suoi 261 kg dichiarati in ordine di marcia e la moto che ha nel mirino. Che non sembra essere la BMW GS standard, bensì addiittura la GS Adventure.
RIFINITISSIMA In compenso, le finiture sono sullo stesso - elevato - standard a cui Yamaha ci ha abituato per i suoi prodotti di punta. Plastiche, verniciature e accoppiamenti mostrano una cura superiore alla media. La componentistica appare subito di pregio, anche se alcuni accessori sembrano poco integrati al mezzo, come per esempio i faretti aggiuntivi e soprattutto il loro comando al manubrio, il cui cavo poteva essere meglio celato o integrato a quelli dei blocchetti elettrici. Molto belli invece i fari principali, che ci dicono utilizzino nientemeno che le stesse lampade della R1.
ALTA O BASSA Tutto appare ben dimensionato (a volte sur-dimensionato) per poter essere robusto e affidabile per tanti chilometri e studiato per la guida su terreni impervi, anche se a vederla così tirata a lucido sotto i riflettori, piange un po' il cuore a pensare cotanta moto con il fango fino alle pedane o con la sabbia fin dentro le belle borse in alluminio. Toccando qua e là, inoltre, scopriamo il metodo semplice e veloce per alzare la sella dagli 845 mm della posizione "bassa" agli 870 della posizione "alta" e che la sella del passeggero si può togliere solo svitando due viti. Sotto il suo cuscino, poi, si trova una piccola chiave a brugola, indispensaile per togliere il fianchetto destro: lì sotto si trova la batteria, tutta l'elettronica di bordo e la trousse di attrezzi vera e propria.
A QUOTA 7.800 Non resisto, e provo a sedermici sopra. Evito di simulare il suono del motore con la bocca (anche perché non ho idea di quale sound offra il suo strano silenziatore, ve lo dico domani), ma non posso evitare di notare che anche dalla sella le dimensioni rimangono giunoniche. Il manubrio è abbastanza lontano dal piano di seduta e l'ingombro del grosso serbatoio da 23 litri è sensibile. In compenso, il parabrezza optional sembra ben realizzato per proteggere il pilota in velocità e la vista dal ponte di comando è gratificante. A proposito, il contagiri ha la zona rossa che inizia a circa 7.800 giri. Per ora è l'unica informazione che posso darvi su come va questo motore, dovrete attendere domani per saperne di più!
Giorno 2: da Tolosa a Sos del Rey Catolico
SOLE, PIOGGIA, POSTI DA SOGNO Ragazzi, giornata davvero intensa quella di oggi! Finalmente ho potuto sgranchirmi un po' le gambe e soprattutto provare a fondo questa nuova Super Ténéré. Ma andiamo con ordine. Prima di tutto, un consiglio: se questa estate non sapete dove andare, prendete in considerazione di dirigere manubrio e ruota anteriore in direzione dei Pirenei, non rimarrete assolutamente delusi. Le strade sono fantastiche e la vista delle montagne mentre ci si avvicina al confine spagnolo dalla Francia è davvero spettacolare. Noi siamo stati anche molto fortunati con il tempo, con 15/20° per tutto il giorno, un bel cielo terso e solo una piccola doccia serale prima di arrivare alla fine della prima tappa, a Sos del Rey Catolico.
PRIME CONFERME Sono circa 460 km da Tolosa, fatti su una gran varietà di strade. La partenza è avvenuta con un aria quasi autunnale, 8-10 gradi al massimo, ma asfalto asciutto. I primi 180 km sono tutti di autostrada, un bel modo per entrare in confidenza con i comandi della moto e il suo comportamento in una delle situazioni nelle quali la maggior parte dei suoi potenziali clienti la useranno più frequentemente. Già dai primissimi minuti, però, e per tutto il tempo passato in autostrada, ho avuto la conferma di quanto "annusato” nella prima presa di contato statica: la posizione di guida deve fare i conti con un serbatoio abbastanza largo nella zona d'attacco con la sella e con un manubrio non eccessivamente largo ma un pelo lontano dal piano di seduta, per lo meno un conducente come me, di altezza media (1,73 m).
MEGLIO ALTA In pratica, per avere il manubrio alla giusta distanza mi tocca guidare in punta di sella con le gambe larghe per l'ingombro del serbatoio, altrimenti spostandomi indietro devo assumere una posizione con il busto leggermente piegato in avanti, che non mi soddisfa molto su una maxi enduro. Tutto questo con la sella a 845 mm, mentre solo nel tardo pomeriggio scopro che con la sella a 870 mm la situazione migliora – soprattutto per la comodità delle gambe – anche se devo sacrificare un minimo di manovrabilità nelle manovre in cui serve mettere a terra uno o due piedi.
ROMBO MODERNO Vi avevo detto che oggi avrei scoperto il suono di questa maxi enduro; beh, si tratta di un rumore molto "moderno”, quindi non troppo invadente ma anche abbastanza impersonale. Curiosamente, ai medi regimi all'orecchio sembra di essere in sella ad una monocilindrica, anche se è l'unico punto di contatto fra questa corpulenta Ténéré e le agili enduro vere… Tornando ancora per un attimo all'ergonomia, con la sella bassa le manovre sono alla portata di tutti e, anche se la frizione non è morbidissima, il bilanciamento a passo d'uomo è veramente buono.
PROTEGGE E NON VIBRA Niente male anche la protezione aerodinamica: io in questa occasione indosso un classico casco da enduro e, a velocità autostradali, sento l'aria chiaramente solo nella parte superiore del casco, oltre il frontino, che altrimenti farebbe sicuramente da "vela”. Protette anche le spalle e le gambe. Domani cercherò di fare qualche chilometro in sella alla moto dotata di parabrezza maggiorato e vi dirò quali differenze ci sono. Piuttosto basso anche il livello di vibrazioni. Sono praticamente nulle su pedane sella e serbatoio, mentre alle manopole arriva un leggero battito costante, che tuttavia non disturba.
PARALLELO SUI GENERISL'assenza, o quasi, di vibrazioni significative è anche la prima caratteristica che si nota di questo inedito bicilindrico parallelo di ben 1200 cc. Di solito questa architettura porta a vibrazioni ad alta frequenza che disturbano un po', ma non in questo caso, segno che il doppio albero di equilibratura fa bene il suo mestiere. Come vi ho già accennato, inoltre, il cuore della nuova Yamaha ha anche un battito basale piuttosto basso, con il limitatore che stacca poco oltre gli 8.000 giri e una certa flemma nel prendere giri.
IL PESO DELLA SOSTANZA D'altro canto stiamo parlando di una moto che con il pieno e le valige laterali piene dovrebbe pesare qualcosa come 280 chili circa, per cui non si possono pretendere prestazioni fulminanti. Ciò non toglie che sulle prime la spinta e la capacità di ripresa sembrino un po' sottotono rispetto a qualche concorrente. Le qualità di questo motore, infatti, vanno cercate altrove. Prima di tutto nella regolarità: non è così comune trovare un bicilindrico 1200 in grado di scendere in sesta abbondantemente sotto i 2.000 giri. Ancora meno comune è che da questo regime sia capace di riprendere senza sussulti, sfoderando una linearità di erogazione esemplare dai 2.500 fino ai 6.500 giri.
FORTE AI MEDIIl meglio, comunque, il bicilindrico Yamaha lo esprime dai 3.000/3.500 fino ai 6.500 giri circa, regime oltre il quale la spinta si fa meno incisiva, nonostante ci siano ancora almeno 1.500 giri utili. Entro questa forbice di giri, la moto mostra di "fare strada”, permettendo di snocciolare tutte le marce fino alla sesta, e mantenere una certa vivacità. Questo a prescindere dalla mappa scelta, anche perché le differenze fra le due disponibili non è poi così eclatante: in pratica, con la mappa "S” il comando del gas pare avere un rapporto più diretto con la ruota posteriore, mentre in "T” la risposta è leggermente più mediata. Questo per quanto riguarda la sola prima apertura, perché insistendo con il gas le due curve di erogazione si sovrappongono abbastanza in fretta.
SOPRATTUTTO DOLCE In definitiva, con la mappa "S” ci si trova spesso ad aprire il gas prima e di più che con la mappa "T” a parità di passo e capacità d'accelerazione. In entrambe, comunque, è da lodare la dolcezza di risposta del motore e la mancanza di strappi o incertezze, anche quando la strada impone di "giocare” molto con la manopola destra. È, in fondo, il comportamento che ci si aspetta da una moto turistica come la Super Ténéré, che proprio macinando chilometri su chilometri riesce ad esprimersi al meglio.
STABILE E CONFORTEVOLE Su tutto, la caratteristica più evidente alla guida di questa moto è il comfort, che è frutto della risposta morbida del motore, della capacità di assorbimento delle sospensioni e della neutralità di comportamento, tale da permettere a chiunque di entrarci subito in confidenza. Come detto, però, il nostro viaggio è iniziato con un lungo tratto autostradale, lungo il quale questa Yamaha ha messo in mostra una stabilità irreprensibile e una bella rotondità di guida, ma anche una certa inerzia nei cambi di direzione.
GRANDE FEELINGE' un comportamento che, credo, derivi dauna somma di caratteristiche quali il peso elevato, le sospensioni tendenzialmente morbide e un baricentro alto dato dalla disposizione dei cilindri; e questo nonostante gli sforzi profusi dagli ingegneri Yamaha per concentrare il peso della moto il più centralmente possibile e il più possibile vicino ai piedi del conducente. Tale caratteristica, infatti, pare permetta di dare grande feeling con il comportamento della moto e, in effetti, alla prova dei fatti appare evidente come questa Super Ténéré sia in fondo semplice da guidare nonostante le dimensioni over-size.
IN BUONA COMPAGNIA L'accostamento, fatto prima di provarla, alla GS Adventure, in effetti, non mi sembra tanto sballato. In entrambi i casi si percepisce nettamente di essere in sella a una moto equilibrata e sostanzialmente "sana", anche se il peso fuori misura porta con sé degli evidenti limiti in termini di agilità e reattività ai comandi di chi guida. Nel caso delle Yamaha, tuttavia, la soluzione è (in parte) a portata di chiave inglese e cacciavite, strumenti indispensabili per poter agire sulle sue sospensioni regolabili.
CLICK E GIRI DI MOLLA Dopo aver scalato i Pirenei, infatti, a una buona parte dei giornalisti presenti è venuta in mente l'idea di provare a indurire le sospensioni, alla ricerca di un comportamento un po' più affilato. Gli interventi hanno riguardato il precarico ed estensione per entrambe le sospensioni. Io ho potuto provare la moto in questa configurazione su un misto che alternava tratti lenti ad altri molto più scorrevoli, il tutto affrontato con piglio decisamente baldanzoso.
L'INDOLE RIMANECon le sospensioni più frenate il vantaggio maggiore l'ho riscontrato paradossalmente nel lento, dove la moto è diventata più precisa di avantreno e meno incline ai trasferimenti di carico. La moto accetta più di buon grado un'azione decisa sul manubrio e diventa più efficace, anche se non molto più veloce nel cambiare direzione. In pratica, la moto rimane abbastanza "da lavorare” anche se più divertente. Come contraltare, mi è piaciuta meno sul veloce, dove sono comparsi alcuni serpeggiamenti. Probabilmente è necessario tornare leggermente indietro con le regolazioni, dando la possibilità alle sospensioni di schiacciarsi di più nelle curve veloci. Proveremo domani.
A QUOTA 300 Già che ci siamo, vi posso dire che la punta massima della Super Ténéré dovrebbe superare tranquillamente i 200 orari, dato che in un breve allungo autostradale sono riuscito a vedere i 215 indicati prima di dover alleggerire il gas. In termini di consumi, invece, un primo dato è riporta un consumo di circa mezzo serbatoio per 160 km di guida entro i limiti autostradali (più o meno), mentre nell'arco della giornata sono riuscito a fare circa 250 km prima di entrare in riserva, che per questa moto vuol dire avere ancora a disposizione circa 7 litri di carburante. Si può ipotizzare, quindi, che con un passo normale ci si avvicini ai 300 km di autonomia.
FRENI A PUNTO Chiudo queste prime impressioni con un cenno ai freni: entrambi i comandi sono potenti e modulabili. Mi è piaciuto molto il posteriore, che dà davvero un grande aiuto quando si vuole tenere un buon passo sul misto. L'ABS entra solo quando ce n'è realmente bisogno e lascia anche un minimo di possibilità alla gomma di bloccarsi, probabilmente perché non essendo disinseribile in questo modo permette un minimo di direzionalità nelle frenate sullo sterrato. Il doppio disco anteriore, invece, non l'ha mai chiamato in causa, credo anche grazie al buon lavoro del ripartitore elettronico di frenata, che sposta una quota della pressione automaticamente al posteriore.
VARIE ED EVENTUALI Cosa manca? Direi un cenno al cambio e alla trasmissione finale, che funzionano tanto bene da non lasciare un ricordo particolare: il cardano è privo di giochi ed è molto dolce, mentre il cambio è preciso e sufficientemente veloce. Dal punto di vista pratico, infine, il cavalletto centrale è ben studiato e permette di issare la moto senza particolare sforzo, così come ben realizzate e facili da mettere e togliere sono le borse laterali. La loro capienza è buona, ma soprattutto si apprezza la regolarità del vano, che permette di accogliere borse morbide molto capaci. Solo la serratura di chiusura lascia un po' a desiderare, tanto che capita di non riuscire a chiuderle al primo colpo.
Giorno 3: Da Sol Del Rey Catolico a Madrid
TEST APPROFONDITO Quando spengo la moto, sono ormai le sette di sera e il trip parziale azzerato questa mattina, ora segna 522 km. Solo ieri ne abbiamo fatti oltre 450: non capita spesso di poter fare tanti chilometri durante una presentazione stampa. Yamaha, però, questa volta ha voluto che la sua nuova Super Ténéré venisse giudicata per quello che è stata progettata, e cioè i lunghi viaggi su tutti i tipi di terreno. E, in effetti, quasi 1.000 km in due giorni, sulle più varie condizioni di fondo che potessi trovare, mi hanno permesso di farmi un'idea piuttosto precisa di questa moto, confermando quanto registrato nella prima giornata ma dandomi anche nuove indicazioni sul suo comportamento.
GLOBETROTTER Intanto, per la giornata di oggi era previsto anche un tratto di circa 30 chilometri di sterrato, per saggiare le qualità della Super Ténéré anche in una situazione sicuramente suggestiva, sia per i luoghi in cui siamo passati, sia per il "peso” del nome riportato sul serbatoio. Certo, questa volta non siamo andati in Africa, ma in Spagna - e il terreno da affrontare non erano le dune di sabbia ma un lungo sterratone compatto e veloce – ma, in ogni caso, questa maxi enduro non si è tirata indietro, mettendo così in luce doti da globetrotter totale.
ANGELO CUSTODE Qui mi è piaciuto soprattutto il senso di sicurezza che dà il sistema di controllo della trazione, un vero e proprio angelo custode che permette di avere due livelli di intervento, molto utili anche quando si è lontano dall'asfalto. All'accensione il sistema è automaticamente settato sul livello meno "permissivo”, per cui ogni accenno di perdita d'aderenza del posteriore viene bloccato all'origine dall'elettronica, che agisce sull'accensione e sull'apertura dei corpi farfallati.
L'OFF E' PER GLI ESPERTI Questo significa poter essere tranquilli di aprire il gas e non trovarsi mai con il posteriore della moto che tenta di arrivare prima di voi alla prossima curva… Il secondo step del sistema, invece, lascia un leggero margine a chi guida di far derapare il posteriore, utile per chiudere una curva o semplicemente per divertirsi un po'. Infine, è anche possibile escludere completamente il controllo di trazione, eventualità che però consiglierei solo a chi ha una buona esperienza in fuoristrada. Anche perché, se da un lato la massa gravante sul posteriore garantisce una buona trazione sui fondi compatti, dall'altro ha lo svantaggio di presentare il conto non appena la ruota comincia a sbandare.
LIBERTA' VIGILATA Sulla Super Ténéré, poi, l'ABS non è disinseribile. Questo potrebbe essere un problema in fuoristrada, ma – almeno nella situazione in cui l'abbiamo provata – il funzionamento molto preciso del sistema non ha creato problemi. Al posteriore il suo ingresso non è invasivo, per cui anche nelle discese ripide si riesce a regolare la velocità, senza che l'ABS liberi i freni in continuazione. Il doppio disco anteriore non è da meno, e permette di rallentare la moto mantenendo la direzionalità.
BELLA IN STACCATAIl comportamento in frenata di questa Yamaha, fra l'altro, è una delle sue doti migliori, apprezzabile soprattutto quando si torna a mettere le ruote su asfalto e si comincia a guidare sul serio. Grazie al sistema di ripartizione della forza frenante, infatti, quando si agisce sulla leva anteriore una parte della pressione viene dirottata al posteriore e questo porta la moto ad accucciarsi piatta sulle sospensioni in staccata, migliorando la stabilità proprio nella fase che precede l'ingresso in curva.
DOCILE IN PIEGA La successiva discesa in piega è molto progressiva e il feeling con la gomma anteriore è, probabilmente, il migliore che mi sia capitato di provare su una maxi enduro. La Super Ténéré è davvero docile, permette di entrare in curva addirittura con ancora i freni in mano e accetta di buon grado di essere forzata in piega, magari quando ci si accorge di aver male interpretato il raggio della curva. In più, in percorrenza si può tranquillamente utilizzare il freno posteriore per correggere la traiettoria, perché il ripartitore elettronico funziona solo quando si aziona la leva al manubrio.
TE'NE' …RONA Ogni manovra risulta facile e intuitiva, potendo contare sull'ottima tenuta della Bridgestone BattleWing di primo equipaggiamento e su sospensioni soffici ma non flaccide. Dopo aver approfondito la conoscenza con le sue caratteristiche di guida, infatti, mi sono accorto di come l'assetto standard sia il più efficace, per lo meno per una guida veloce ma fluida. Irrigidire la forcella va bene solo se si è certi di percorrere strade dall'asfalto perfetto, perché quello che si guadagna in rapidità d'azione lo si perde in termini di comunicativa. Ed è un peccato, perché il bello di questa moto è il senso di sicurezza che infonde, dovuto alla sua capacità di digerire facilmente ogni tipo di asfalto.
SORPRENDENTE A moto ferma e a mente fredda, perciò, è sorprendente il ritmo che la Super Ténéré permette di tenere fra le curve, merito di una ciclistica davvero equilibrata e molto "ciarliera”, nel senso che sono tante – e soprattutto chiare – le informazioni che si ricavano dai comandi sul grado di aderenza delle gomme. Questo comportamento infonde un gran senso di tranquillità in chi guida e non è in contrasto con quanto sperimentato nella prima giornata di test. Pur essendo molto facile, infatti, la Super Ténéré rimane una moto che deve essere guidata, perché non è rapidissima nei cambi di direzione e non è sicuramente da annoverare fra le moto che "curva con il solo pensiero”.
GIUDIZIO SOSPESO In questo quadro, s'inserisce anche il giudizio sul carattere del motore. La sensazione è che il grosso bicilindrico parallelo non sia particolarmente vivace, anchese utilizzandolo nell'arco di giri più adatto e con le marce giuste, la moto scorre rapida e la spinta non sembra mancare. Dove non soddisfa, però, è quando c'è da rincorrere velocemente le curve: in questi casi all'azione sulla manopola del gas corrisponde uno slancio un po' sottotono, considerando che si tratta comunque di un 1200 di cilindrata. Il giudizio finale, tuttavia, rimane sospeso, e solo un confronto diretto con le concorrenti potrà dirci se la Super Ténéré è solo brava a nascondere le sue doti, oppure è veramente un po' troppo paciosa…
SA DISTINGUERSI In conclusione, questa moto si guida con grande soddisfazione, sia nel caso davanti a voi ci siano centinaia di chilometri da percorrere, sia su distanze minori ma condite di curve e tornanti. Yamaha, quindi, con la nuova Super Ténéré ha centrato l'obiettivo di proporre una moto della categoria maxi enduro con un carattere ben definito. Non è la più veloce, né la più maneggevole, ma è certamente fra le più comode e gustose da guidare; in più, ha una grande capacità di carico e accessori ben studiati per migliorare ulteriormente il comfort o la praticità. Se sia, o meno, la vera anti-GS sarà solo il mercato a dirlo. Questo lungo e probante test ha però messo bene in chiaro le qualità di viaggiatrice della moto, oltre che la sua capacità di adattamento a diversi stili di guida e alle tante variabili che si possono incontrare su strada e non solo. Per molti potrebbe essere quello che stavano cercando da tempo…
