Yamaha R1 my 2002

COM’È Il 1998 è stato un anno importante per il mondo delle supersportive. L’arrivo della Yamaha R1 stabilì, infatti, i nuovi parametri con cui le altre moto si sarebbero dovute confrontare. Per la prima volta una Casa giapponese si era sbilanciata ed aveva proposto una supersportiva radicale. Potentissima, piccola e leggera come una vera racing bike. Fu, ed è ancora oggi, un successo, se è vero che oltre 100.000 R1 sono state venute da allora nel mondo.

NUOVO CORSO

Se la prima R1 è diventata famosa per il suo carattere bizzoso da radical racing (leggermente ammorbidito con la seconda release), l’ultima arrivata inverte del tutto la rotta puntando su una maggior sfruttabilità. Facilità di gestione, massima precisione in curva, massimo feeling di guida: su questi capisaldi si fonda il progetto della nuova R1, nuova al punto che sono ben pochi i particolari in comune con la precedente versione. Cambiano telaio e motore, ci sono nuove sospensioni, una nuova carenatura. Insomma se ad un colpo d’occhio distratto la R1 vi pare la stessa non occorrono più di dieci secondi per capire che invece è davvero cambiata in ogni dettaglio.

FAMILY FEELING

La precedente R1 era già bella e bene hanno fatto i giapponesi a non stravolgere i punti salienti dell’R1 look. Dai due fari pronti a tiare fulminanti occhiatacce, al cupolino risicato, alla carenatura attillata. La R1 si riconosce subito ma guardandola si capisce come ci sia stato un gran lavoro d’affinamento dell’insieme. Ci sono più "buchi" di prima nella carenatura (così si riesce a vedere anche parte del motore), un serbatoio più compatto, sella e codone sono stati ridisegnati per assicurare una posizione di guida più ergonomica.

ANORESSICA

Proprio il codone è uno dei punti che più caratterizza il nuovo look dell’R1. Probabilmente, squadrato e spigoloso com’è, sarà anche uno dei punti che farà più discutere ma sulla sua aggressività non c’è da dubitare: sembra strappato di forza ad una YZR 500. Talmente sottile all’estremità che sembra non esserci il fanale posteriore. In realtà c’è ed è infilato proprio all’estremo, utilizzando la tecnologia a led (la stessa utilizzata già sulla R6). Il risultato è che la nuova 1000 Yamaha è ancora più piccola e filante della precedente (addirittura minuta nel colore nero/grigio). Intanto è più leggera: Yamaha dichiara 174 kg a secco e il risultato è stato ottenuto grazie al sapiente e meticoloso lavoro di "lima" degli ingegneri giapponesi. Motore, telaio, sospensioni, cerchi, carenatura, strumentazione (molto bella la nuova grafica): tutto è stato alleggerito.

MOTORE ALTO Ma non è tutto, perché il peso è stato anche disposto in modo diverso da prima. Gran lavoro è stato fatto per avvicinare il più possibile le masse all’asse di rotazione della moto, al punto che il motore è stato riposizionato nel telaio, e siccome nella distribuzione dei pesi in una moto è essenziale anche la posizione del pilota, anche questa è stata riconsiderata, spostando il manubrio più avanti, alzando e arretrando le pedane. Insomma, la posizione di guida della R1 2002 è ancora più sportiva.

COME PRIMA PIÙ

DI PRIMA Ma la domanda che più preme è: quanti cavalli ha? Risposta: in pratica la stessa potenza della serie precedente: 152 cv a 10.500 giri. Gli ingegneri, dunque, non sono andati alla ricerca della potenza (che in ogni caso ci pare più che sufficiente) ma del modo migliore per rendere più facilmente sfruttabile la già fornita scuderia del motore Yamaha, che poi è quello che serve per fare il tempo sul giro. Così il quattro cilindri cinque valvole ha mantenuto inalterati i valori d’alesaggio e corsa ma è stato rivisto completamente nei componenti interni e nei materiali (nessun elemento è stato trascurato dalle fasce elastiche alle candele).

INIEZIONE DEPRESSA

E, finalmente, la R1 ha ricevuto l’iniezione elettronica. Anche se a guardare il motore non si direbbe: a prima vista, infatti, s’intravede ancora la caratteristica silouhette dei carburatori a depressione. In effetti, la differenza tra questo sistema d’iniezione elettronica e altri dispositivi analoghi è lo speciale sistema d’aspirazione con controllo "a depressione". I pistoncini montati sui corpi farfallati sono azionati dalla depressione originata dalle luci d’aspirazione e, insieme con le valvole a farfalla, effettuano una regolazione secondaria del flusso d’aspirazione.
Quest’innovativo sistema di controllo è stato sviluppato in base all’esperienza nelle competizioni e vuole avvicinare l'erogazione a quella  morbida e lineare, caratteristica di un carburatore tradizionale, ma con una coppia più elevata ai bassi e medi regimi e prestazioni superiori a regimi elevati, com’è tipico dell’iniezione elettronica. Se l’alimentazione è stata rivista (cambia anche la scatola filtro) lo scarico non è da meno.

TITANIO

L’impianto 4-2-1, completamente realizzato in titanio (1 kg in meno del precedente), sfrutta ora i servigi di una nuova valvola Ex-up a due assi. In pratica le valvole sono due, ognuna lavora su due dei quattro cilindri. Naturalmente l’iniezione ha consentito anche di ottenere un motore più pulito. La nuova R1 è anche catalizzata (a tre vie con sonda lambda) e rientra già nei limiti Euro 2 per le emissioni inquinanti.

TERZA GENERAZIONE

Completamente rifatta la ciclistica, il telaio si chiama ancora Deltabox, ma ormai siamo alla terza generazione (da qui il nome Deltabox III). Più leggero e naturalmente più rigido del precedente utilizza il motore come elemento stressato ed è stato molto irrobustito nella zona del cannotto di sterzo; ora promette il 30% di rigidità in più rispetto al precedente. Non cambiano le quote vitali dell’R1, l’interasse è ancora da record: 1395 mm; in compenso cambia tutto il resto. C’è anche un nuovo forcellone asimmetrico dotato di una struttura particolare per assicurare maggior feeling alla guida ma anche per consentire un passaggio il più "aderente" possibile dello scarico.

UPSIDE DOWN

Cambia anche la forcella, sempre upside down, che cresce nel diametro degli steli (2 in più della precedente da 41 a 43) ma vede accorciata la corsa di ben 15 mm e irrigidita la sua taratura (questo per diminuire i trasferimenti di carico tra accelerazione e decelerazione), incrementando al tempo stesso le possibilità di regolazione. Grazie al nuovo disegno (nonostante l’incremento del diametro degli steli) la forcella ha lo stesso peso della versione 2001. L’evoluzione non ha trascurato nemmeno l’impianto frenante evoluto nei condotti interni alle pinze dotate tra l’altro di nuovi pistoncini d’alluminio. Il disco posteriore diventa invece più piccolo e leggero (220 mm contro 245), e curiosamente adotta una pompa Brembo, mentre quella anteriore è una Nissin, una scelta ibrida insolita, ma evidentemente efficace.

COME UN CARTIER Ciò che conquista della R1 sono anche le finiture. Raramente una supersportiva è stata altrettanto curata. Non una saldatura sbavata, non un cavo fuori posto, non una verniciatura poco brillante. Questa moto è bella da vedere anche quando è svestita.

STESSO PREZZO Una moto completamente nuova quindi, che sorprende al momento di passare alla cassa. Il prezzo della R1 2002 è infatti lo stesso della versione precedente 12.830 € franco concessionario. Sarà in vendita ai primi di marzo.

IN PISTADifficilmente i giapponesi tradiscono le promesse. Infatti, la R1 all’atto pratico mantiene tutto quello che sulla carta promettono le modifiche. Per dimostrarlo la Yamaha l’ha portata a Barcellona, sul circuito di Catalunya, lungo, bellissimo e stressante, soprattutto per la ciclistica. Bene, la R1 è uscita dal Montmelò a testa alta e con il petto gonfio, un petto fatto di 152 goduriosissimi cavalli erogati in modo splendido. Ma andiamo con ordine.

PIÙ SPORTIVA

La moto è piccola ma ottimamente abitabile, al punto che soprattutto per chi non è molto alto lo spazio longitudinale in sella è persino troppo abbondante. Da subito si capisce che le mutate misure vitali hanno portato ad una posizione di guida ancora più sportiva. Effettivamente il manubrio è un po’ più lontano, le pedane sono un pelo più rialzate, insomma sulla nuova R1 si sta un po’ più "sdraiati". Una posizione aggressiva ma tutto sommato non troppo scomoda. Il motore dà esempio di civiltà mormorando attraverso lo scaricone in titanio e mentre seguiamo l’apripista Jeffrey de Vries (pilota nel mondiale Supersport con la R6) che ci guida per un paio di giri lungo le traiettorie del circuito catalano, prendiamo lentamente confidenza con il purosangue Yamaha.

MOTORE ESUBERANTE

Certo che di motore ce n’è davvero tanto: iniezione ed Exup lavorano in grande sintonia regalando a questo motore di un tiro notevolissimo. A regimi da passeggiata non si può che apprezzare l’elasticità di un quattro cilindri che accetta la sesta anche quando si sta andando poco più che a passo d’uomo, e sa riprendere alla grande senza esitazione da qualsiasi regime. Man mano che il ritmo aumenta emerge il nuovo carattere della maxi Yamaha; del vecchio puledro bizzoso non troverete più traccia, ha lasciato spazio ad un purosangue addomesticato, pronto a regalare qualche scarica di adrenalina in meno ma tanta soddisfazione di guida in più. È un po’ la differenza che passa tra un cavallo selvaggio e Varenne, entrambi corrono forte ma Varenne è decisamente più ubbidiente, e vince le corse.

PIÙ OMOGENEA

Se il target di Yamaha era di avere una moto più sfruttabile, è dunque stato centrato in pieno. Omogenea, ecco la parola giusta, la nuova R1 è molto più omogenea delle precedenti versioni e questo in ogni sua manifestazione. Il motore resta molto grintoso nell’erogare la potenza, non ha un vero e proprio cambio di carattere, occorrono polso e sedere sensibili per avvertire che da 4000 giri la valvola Exup si muove più repentinamente e che a 7000 c’è un'altra bottarella di potenza. Segnali quasi inavvertibili in un contesto di linearità esemplare.

INIEZIONE DI BONTÀ

L’iniezione ha senz’altro migliorato il carattere di questo quattro cilindri che, tra le altre cose, ha anche il pregio di avere guadagnato un migliaio di giri in allungo arrivando a spingere dove il precedente aveva già dato tutto, magari non è necessario arrivare ai 12500 giri del limitatore, ma in zona rossa (inizia a 12000) ci si arriva ancora con una gran spinta. Così viene anche più istintivo "tenere" la marcia fino alla curva successiva senza cambiare, magari ignorando il led di cambiata che lampeggia furiosamente indicandoci l’approssimarsi della zona rossa (l’intervento del led si può settare a piacimento).

DUE SETTE TRE

Quarta, quinta, sesta, nemmeno il lungo rettilineo di Montmelò è sufficiente a scaricare tutte le marce, la sesta si butta dentro ai 300 metri dalla staccata, giusto il tempo per vedere i 273 all’ora e attaccarsi ai freni appena passato il cartello dei 200 metri. Insomma, di birra nella manetta destra ce n’è tanta davvero, ma la sorpresa più piacevole è che la gestione della moto è diventata più semplice. Il merito non va solo all’erogazione del motore, ma al gran lavoro fatto sulla ciclistica. Niente più reazioni sconsiderate, solo tanta precisione in più.

CARATTERE SMUSSATO

La R1 è sempre stata una moto con cui aggredire le curve, pronta a cadere verso la corda ma altrettanto pronta a disarcionare il pilota che non la trattava con il dovuto rispetto, magari aprendo sconsideratamente il gas. Bene, la versione 2002 ha smussato entrambi i lati del suo carattere, resta una moto molto rapida nello scendere in piega ma la sua discesa si è fatta più rotonda, meno spigolosa, un filo meno rapida. Altrettanto vero è che si riesce a dare gas prima rispetto al passato, anche perché il riposizionamento del forcellone e l’accorciamento della corsa della forcella hanno reso meno volubile la moto all’apri-chiudi, aiutandola in un mantenimento più rigoroso della traiettoria. Certo questo non significa che ora la R1 sia diventata una moto da polsi morbidi, da usare senza rispetto stracciando il gas. Rispetto alla CBR 900 richiede più impegno, ed è anche più stancante da condurre. Il motore appare meno nervoso ma occorre sempre saper dosare oculatamente il polso destro perché la potenza in gioco resta molto elevata e l’erogazione esuberante.

PECCATO LE GOMME Peccato che a frustrare le ambizioni della "nostra" R1 siano i pneumatici montati di serie. I Dunlop D 208 L (la sigla L sta a indicare che sono stati realizzati apposta per lei) sono delle ottime gomme sportive da strada ma in pista nulla possono contro le sferzate di Newtonmetro che il quattro cilindri Yamaha spara fuori ogni volta che sì da fondo al gas. La sensazione che resta più impressa è quella di un certo "galleggiamento", avvertibile soprattutto alle grandi inclinazioni (piacevole constatare che nulla va a toccare l’asfalto), che in un circuito con curvoni interminabili come Montmelò sono più la norma che l’eccezione. A patire è in particolar modo il pneumatico posteriore che da scarso feeling e non invoglia ad anticipare l’apertura del gas.

SOSPENSIONI A PUNTO

Nonostante tutto si è potuto comunque apprezzare l’eccellente lavoro fatto dalle sospensioni, molto a posto già con la taratura standard, al punto che effettivamente non si sentiva l’esigenza di intervenire su nessuna regolazione. Se lo abbiamo fatto è stato solo per sfizio, per vedere come la moto si comportava con il setting race (di cui trovate le specifiche nella tabella più sotto) studiato da De Vries e da Wilco Zeelemberg. Pochi click, come vedete, a dimostrare che le sospensioni sono di quelle buone e sensibili alle regolazioni. Il risultato è che il setting più rigido ha però comportato un ulteriore stress sul pneumatico posteriore che tendeva a scivolare di più e con meno con meno preavviso. In compenso la moto è ancora migliorata in ingresso di curva permettendo di forzare ulteriormente la staccata e di buttarsi giù con i freni ancora in mano senza fare una piega.

LEVA LONTANA

A proposito di freni il rinnovato impianto passa l’esame. Pur senza arrivare al rendimento eccezionale delle pinze a quattro pastiglie, i freni della R1 si piazzano ai vertici degli impianti sportivi, offrendo una gran potenza, e anche una certa facilità di gestione (cosa sempre utilissima su strada soprattutto se il fondo non ha aderenza ottimale). Nessun segno di affaticamento, nemmeno dopo 20 minuti tirati di pista la leva si avvicina in modo significativo. Anzi la leva è colpevole di restare fin troppo lontana dal manubrio nonostante le regolazioni (su 5 posizioni). Un problema avvertibile soprattutto da chi ha le mani piccole.

CAMBIO A DUE VELOCITÀ

Per finire il cambio, da sempre tallone d’Achille della sportiva Yamaha. Il miglioramento è davvero notevole, e usandolo si capisce come quello della R1 sia studiato per dare il meglio quando si va forte. Quando si va a spasso è duretto e fastidiosamente caratterizzato da una corsa in due tempi. Poi man mano che cresce l’andatura funziona sempre meglio; certo in circolazione ce ne sono di migliori ma rispetto a quello precedente questo pare davvero un’altra storia.

Così il setting a Montmelò

standardracing

FORCELLA

precarico 6/86/8idraulica compressione13/2011/20idraulica estensione13/2613/26

 AMMORTIZZATORE

precarico4/96/9idraulica compressione15/2012/20idraulica estensione15/2015/20

PNEUMATICI

anteriore2,5 bar2,5 barposteriore2,5 bar2,5 bar

*BRPAGE*

SU STRADA Se è vero che solo in pista si riescono a mettere alla frusta tutti i cavalli di una supersportiva qual è la R1, è altrettanto vero che poi queste moto saranno utilizzate nella maggior parte dei casi su strada, e che utilizzando la moto ad andature più tranquille si fa più caso a particolari come vibrazioni, protezione aerodinamica comfort di guida, che nella condotta pistaiola passano spesso in secondo piano. Bene ha fatto dunque la Yamaha a concenderci un altro giorno di prova in cui testare la R1 sulle strade aperte al pubblico.

POTENZA BUONA

Ancora una volta il purosangue Yamaha piazza un colpo vincente, dimostrando che i progressi fatti non sono utili solo in pista. Ovvio che su strada una tale potenza sia del tutto superflua, con la R1 si possono utilizzare tranquillamente solo i primi 7000 giri disponibili ad andare ugualmente fortissimo. Ancora più apprezzabile è dunque la pienezza di erogazione del quattro cilindri che da 4000 in poi offre una spinta veemente in qualsiasi rapporto, al punto che spesso ci si trova a cercare di buttar dentro un’altra marcia mentre si è già in sesta. Ancora una volta è la migliore sfruttabilità la piacevole sorpresa di questa moto.

LA POTENZA NELLE MANI

Che si tratti di curvoni autostradali percorsi a velocità proibite o di tortuose strade di montagna la sensazione di maggior padronanza del mezzo rispetto alle edizioni precedenti è sempre ben avvertibile. Si guida in scioltezza, anche buttando dentro una marcia in più del necessario e confidando sul tiro del motore che porta sempre fuori delle curve con una progressione invidiabile. La precisione è notevole, l’avantreno è sempre piacevolmente piantato e la moto sta lì, ubbidiente, non fa scherzi, non sbacchetta, non si agita, anche quando si attraversa la simpatica traversa di collegamento dei viadotti o ci scappa la correzione improvvisa di traiettoria, tipica della guida lungo una strada che non si conosce.

GOMME IN RECUPERO

Oltretutto, i Dunlop D 208, su strada recuperano tutti i punticini persi nella guida in pista. L’anteriore ci aveva già convinto per precisione e stabilità, ed è una piacevole riconferma, il posteriore, lavorando a inclinazioni e a ritmi più consoni alla sua struttura non accusa più i problemi di grip emersi in circuito. Su strada, questi pneumatici offrono anche un certo comfort, cui contribuiscono anche le sospensioni che con la taratura standard si sono dimostrate valide incassatrici. Lo scotto da pagare sta solo in una minor reattività generale della moto che richiede un po’ di forza in più per essere buttata di qua e di la nelle serie di curve.

FUORI TUTTO

Peccato che la protezione aerodinamica sia così limitata, altrimenti la R1 non avrebbe confini. Nonostante la posizione di guida lievemente ribassata l’esposizione al vento resta piuttosto evidente, restano fuori dalla bolla di aria calma testa spalle e una parte di avambracci e questo in autostrada alla lunga si fa sentire. I freni confermano le loro doti di malleabilità. L’attacco della frenata pare sempre troppo poco cattivo, ma alla fine, su strada, è meglio così, perché la frenata si gestisce senza troppi problemi. Ancora una volta emerge il limite della leva un po’ troppo lontana soprattutto per chi non ha mani da pianista. In compenso va promosso a pieni voti il nuovo impianto posteriore: il mini disco da 220 mm lavora molto bene, non blocca quasi mai e si modula alla perfezione. Resta un po’ sottotono il cambio che, come già detto, offre il fianco a qualche critica soprattutto quando utilizzato ad andature tranquille.

CONSUMI

Durante il nostro giretto c’è stato anche il tempo per una sosta dal distributore, utile per un primo calcolo dei consumi. Dopo 134 km percorsi ad andatura tutt’altro che turistica nel serbatoio sono entrati 9,3 litri di verde per 14,4 km/litro.

IN QUESTO SERVIZIO

Tuta: Spidi RS Pro
Casco: Suomy Gun Wind Glitter Australian Crocodile
Guanti: Spidi 3Composite
Stivali: XPD

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