YAMAHA MT-10: la prova (video)

ANIME Diciamolo subito, inutile far finta di nulla: liquidata la questione estetica, possiamo concentraci su quello che conta davvero evidenziare sulla Yamaha MT-10, ovvero la sostanza, aspetto in cui questa moto ha parecchi argomenti da dire. Il design della Yamaha MT-10 è particolare, spigoloso e appartiene alla categoria di quelli che o si amano o si odiano. Da questo punto di vista, ma solo da questo, la MT-10 è una moto senza compromessi, giapponese nell’anima, anzi nell’anime, inteso come Manga.

TOKYO BY NIGHT Così è stato chiamato il suo layout da chi ha realizzato questa moto. Per capire come mai la Yamaha MT-10 abbia linee così particolari e spigolose, bisogna fare un passo indietro, o meglio, avanti nel Paese del Sol levante, la culla della cultura manga. In Giappone questo stile rappresenta un virtuosismo di stile futuristico, eclettico e asimmetrico. Non a caso la famiglia MT è stata accompagnata da una serie web (manga appunto) ambientata in una Tokyo notturna. Guardando la MT-10 da questo punto di vista, la prospettiva cambia e la nuova naked di Iwata appare molto ricercata anche dal punto di vista estetico. Poi, può piacere o meno, ma questa è una questione soggettiva di secondaria importanza perché le finiture sono ben fatte e, salvo piccoli particolari a vista come il collegamento tra il radiatore e il serbatoio del liquido di raffreddamento, lo standard è molto alto.

PIATTAFORMA COMUNE La base di partenza della MT-10 è la YZF-R1 da cui questa moto eredita motore e pacchetto ciclistico, quindi telaio, forcellone, sospensioni e freni, con la frizione, assistita meccanicamente, con anti-saltellamento. Tutti aspetti, che fanno pensare alla MT-10 come ad una supersportiva senza carene, ma non è così, o meglio solo in parte perché il DNA sportivo rimane, cambia il suo range di utilizzo. Il motore quattro in linea, infatti, è stato profondamente rivisto con il 40% di parti diverse rispetto all’unità della sorella carenata. Modifiche volute sia per abbattere i costi, sia, e soprattutto, perché il motore della MT-10 fa un altro mestiere: non ha bisogno di essere così leggero, ha meno cavalli (160 cv), non deve girare così in alto e deve dare il massimo ai bassi e medi regimi, dove serve soprattutto per divertire nell’utilizzo stradale, infatti ha quasi lo stesso valore di coppia massima della sorella supersportiva (111 Nm invece di 112 Nm) erogata però a 9.000 giri minuto rispetto agli 11.500 della R1. Cosa cambia? Se siete appassionati di tecnica e numeri leggete i prossimi due paragrafi, altrimenti saltateli e andate oltre.

DA RACE A STREET Il motore della MT-10 è il Crossplane 4, unità a quattro cilindri in linea da 998 cc, già equipaggiato sulla R1, ma adesso Euro 4 ed ottimizzato nell’erogazione ai bassi e medi regimi con una curva di coppia più piatta e lineare. Niente alti regimi di rotazione o pesi ridotti al minimo, quindi via materiali leggeri e costosi come le bielle in titanio e i carter motore in magnesio, sostituiti da nuove bielle in acciaio e carter in alluminio, così come niente sistema di aspirazione con cornetti ad altezza variabile e doppio iniettore, ma singolo con valvole più piccole da 31 mm. Anche se rimane la fasatura a 90 gradi a scoppi irregolari (crossplane appunto), cambiano i condotti di aspirazione, il corpo farfallato, la geometria della camera di combustione (adesso il rapporto di compressione è di 12:1, un punto in meno rispetto alla R1), il disegno dei pistoni e i profili dell’albero a camme. Sempre rispetto alla R1, l’airbox cresce a 12 litri (sulla R1 è di 10,5 l), l’albero motore ha il 40% di inerzia in più e lo scarico è in acciaio, anche se il terminale è in titanio.

DISCENDENTE DIRETTA Sotto l’aspetto ciclistico, invece, la MT-10 mantiene lo stesso identico telaio della R1 e lo stesso forcellone, con le uniche differenze che riguardano l’alluminio al posto del magnesio per il telaietto reggisella (che sulla MT-10 prevede gli attacchi per le borse laterali) e i cerchi ruota. Le sue quote ciclistiche non cambiano rispetto alla sorella supersportiva con avancorsa di 102 mm e inclinazione cannotto di sterzo di 24°, ma aumenta il peso totale in ordine di marcia a 210 kg e si riduce di cinque millimetri l’interasse, arrivando alla misura (cortissima) di 1.400 mm esatti grazie ai due denti in meno della corona (da 43 a 41). Identico anche il comparto sospensioni, caratterizzato da forcella Kayaba con steli da 43 mm e mono sempre Kayaba, entrambi completamente regolabili, ma rivisti nell’idraulica in funzione dell’utilizzo stradale, quindi anche di un miglior confort di marcia.

EVOLUTA SI’, MA MENO SOFISTICATA Sotto l’aspetto elettronico la MT-10 offre meno rispetto alla supersportiva da cui deriva, offrendo comunque uno standard di alto livello. C’è l’acceleratore Ride by Wire YCC-T, ma niente piattaforma inerziale, le mappe motore sono tre (Standard, A e B) e non cambiano in termini di potenza massima, ma intervengono sulla risposta, più o meno pronta, all’azione del gas: lineare e progressiva la Standard, più pronta la A e la B esplosiva e prontissima. Il controllo di trazione è escludibile e opzionabile su tre livelli di intervento più o meno invasivi: il primo molto sportivo, il secondo più da strade di tutti i giorni e il terzo specifico per fondi a scarsa aderenza come, ad esempio sul bagnato. L’ABS è Bosch di ultima generazione equipaggiato di serie come lo è anche il Cruise Control.

CAPITOLO COSTI La famiglia MT di Yamaha parte dal presupposto di offrire tanto divertimento e qualità, ad un prezzo contenuto, aspetto che si conferma ed eleva  ancora di più per la MT-10. L’ultima novità di Yamaha sarà disponibile a partire dalla fine di Maggio in tre colorazioni (blu, nero o grigio con cerchi giallo fluo) al prezzo di 12.990 Euro. Cifra a cui si possono aggiungere optional più sportivi, come il cambio assistito quickshift, lo scarico Akrapovic e la sella racing, o più turistici come le borse laterali, un piccolo parabrezza, paramani, manopole riscaldate e sella confort. 

CHI SEI TU? La prima cosa che noto salendo in sella alla MT-10 è il pulsante del cruise control. Chiedo e se la moto sia full optional e mi rispondono di no. Allestimento base, il cruise è di serie. Rimango un po’ stupito. Ma su una moto così, che promette coppia a badilate ai bassi e medi regimi, che senso ha non usare lo strumento più divertente che questa moto possa offrire, ovvero l’acceleratore? Voglio dire, per fare del turismo, perché scegliere una moto cosi potente, corta, reattiva e soprattutto nuda? Bene, vi sembra un controsenso? Continuate a leggere, perché, come è successo a me, sarete costretti a ricredervi.

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VIA DI MEZZO La posizione di guida è il primo indizio che questa moto abbia doti nascoste che vadano al di là di quello che sembra. Anche se la sella è rigida, quindi sportiva, e sei abbastanza in avanti col busto, sei ben inserito sulla moto, con il vantaggio di una posizione attiva e al tempo stesso abbastanza rilassata. Non sei in pratica obbligato a guidare “sulla forcella”, come accade su alcune moto di questa categoria, ma seduto più in basso (la sella è a 825 mm) senza rinunciare ad un ottimo feeling con la moto quando vuoi spingere o a stare in sella più rilassato quando vai piano. In più, anche la protezione dall’aria non è così scarsa come potrebbe sembrare, perché il busto è abbastanza riparato e sotto i 170 km/h il piccolo cupolino lavora bene senza richiedere colli alla Mike Tyson per resistere all’aria che ti arriva sul casco. Fin qui, e dopo aver percorso oltre 400 km durante il test, posso dire che la MT-10 è un bel compromesso tra sportività e comodità, divertente ma senza stancare troppo quando vai più tranquillo. Sarà così anche il motore?  

TORO SCATENATO Appena accendi il motore e ruoti la manopola del gas, capisci immediatamente che da questo punto di vista c’è tanto, tantissimo. Il suo quattro in linea ha carattere, sound e doti sportive, ma grazie all’albero motore con più inerzia, sotto è più morbido e fruibile, anche se non meno efficace nel prendere giri. Le sue armi vincenti sono la rapportatura ben studiata, dei medi molto (molto!) corposi e un allungo che passati i 7.000 giri divora letteralmente la strada. Il cambio è da giapponese doc,sempre morbido e preciso anche quando il ritmo si alza e richiami spesso le marce. Delle tre mappe motore, la standard è la più progressiva, la A più reattiva e divertente quando vuoi spingere forte e la B la più brutale nella risposta, un po’ troppo aggressiva soprattutto in uscita di curva. Insomma, anche da questo punto di vista, la MT-10 offre una guida a due velocità: velocissima e divertente come una sportiva di razza o più rilassata, ma sempre fluida e reattiva, quando guidi su una strada tutta curve con marce alte inserite e, magari vuoi solo goderti il panorama.

IL SEGRETO DEL SUCCESSO Sulla carta la parte ciclistica è la stessa della sorella supersportiva, quindi da questo punto di vista dovrei pensare che qui, compromessi zero. Invece no, anzi, è proprio questo l’aspetto che più mi ha sorpreso della MT-10. Questa moto è veloce nello scendere in piega e rapida nei cambi di direzione, ma non ti da mai quella sensazione di “lanciarti” dentro le curve come fa una supersportiva, è precisa nell’inserimento in curva, svelta ma non nervosa, molto intuitiva, ti dà subito una sensazione di grande fiducia e stabilità in ogni situazione, anche nelle curve più veloci. Le sospensioni (completamente regolabili) fanno un ottimo lavoro e il pacchetto ciclistico è talmente azzeccato che compensa alla grande l’elettronica meno evoluta della sorella supersportiva. Il traction control c’è, ma se non si esagera, davvero non se ne sentirebbe la mancanza. Anche da questo punto di vista la MT-10 svela la sua doppia identità, rivelandosi una moto capace di assecondarti in ogni situazione, di accompagnarti dolcemente se vuoi andare piano, così come di divertire parecchio quando alzi il ritmo e mi fa capire, definitivamente che il cruise control, di serie, in effetti sì, ha un gran bel perché!

COSA NON CI PIACE Al netto di una moto davvero molto azzeccata, ci sono un paio di aspetti che non ci hanno convinto fino in fondo. La posizione del passeggero è sacrificata con le pedane troppo vicine alla sella, che rimane comunque dura e dopo tanti chilometri un po’ si sente. Il freno anteriore, invece, non inteso dal punto di vista dell’impianto, ma da quello della risposta alla leva, richiede un’azione abbastanza decisa.

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