Yamaha MT-09

TEMPI DURI È sotto gli occhi di tutti: il mercato moto è più stantio di un acquitrino, soprattutto da noi qui in Italia. All’estero, però, la situazione è un po’ diversa, ed è per questo che la Casa di Iwata ci crede e presenta la nuova Yamaha MT-09. 3 cilindri tutti nuovi, 115 cavalli, 188 chili in ordine di marcia e un prezzo da hard discount: solo 7.890 euro. La ricetta per conquistare le vendite? Forse ci hanno preso.

DOVE TI METTO? La prima domanda vera è: che moto è esattamente la Yamaha MT-09? Dopotutto, anche le altre Yamaha siglate MT sono state moto un po’ fuori dagli schemi e così è anche per la neonata MT-09. Il manubrio è alto e largo, più che su una normale naked (+ 10 centimetri di altezza rispetto, per esempio, alla Kawasaki Z800) e più simile a una maxi motard. La sella però è bassa, 815 millimetri, come poca è anche l’escursione della forcella, 137 millimetri; ben lontana, per esempio, dai 170 di un’Hypermotard. Già solo dalla scheda tecnica, quindi, la MT-09 si pone in una categoria ibrida, una sorta di meteora solitaria tra la galassia naked e quella delle motardone, cercando di pescare l’efficacia di una e l’aspetto fun dell’altra.

LEONE Il motore di una moto così sfacciata e presuntuosa, deve avere attributi grossi come meloni. E a Iwata non si sono certo risparmiati: con la Yamaha MT-09, infatti, debutta il motore a tre cilindri, che, stando ai numeri sulla scheda tecnica, sembra essere il top per la guida su strada: 115 cavalli a 10.000 giri ma soprattutto 87,5 Nm a 8.500 giri. Vi risparmio la fatica, il recente tre cilindri italiano della Brutale 800 ha 10 cavalli in più ma quasi 7 Nm in meno (il regime è all’incirca lo stesso). A voi le considerazioni del caso…

HOW IT’S MADE Ne avevo già parlato abbondantemente a suo tempo ma un ripasso su com’è fatto il motore della Yamaha MT-09 non può certo far male. Che il triple sia un’architettura ideale per i motori stradali (ma anche nel racing non va male) è ormai un segreto di Pulcinella. Quello di Yamaha, nella fattispecie, è un tre cilindri raffreddato a liquido, DOHC, da 847 centimetri cubici. Novità è l'offset dei cilindri, ossia il centro dei cilindri è sfalsato rispetto a quello dell'albero motore. A tal proposito, un po’ come su R1 e TDM, l'albero motore è del tipo crossplane ed essendo a tre cilindri significa avere manovelle a 120 gradi e accensioni a 0°, 240° e 480°, tutto per avere un'erogazione il più possibile fluida e lineare. Grazie ai soli tre cilindri in luogo dei quattro, inoltre, il propulsore pesa ben 10 chili in meno rispetto a quello che equipaggia la sorella FZ8.

TO BE CONTINUED Il quadro tecnico continua con inediti iniettori a 12 fori, per ottimizzare la nebulizzazione del carburante e cornetti d'aspirazione a lunghezza differenziata, tutto a favore della fluidodinamica. Anche sul fronte dell'elettronica non si è badato a spese: acceleratore ride-by-wire YCC-T e possibilità di scegliere il D-Mode (alias mappature motore) più adatto: Standard, A (risposta al gas più decisa) o B (risposta al gas sopita). Bello anche lo scarico, del tipo 3 in 1, anche se essendo un pezzo unico, non sarà possibile sostituire solamente il terminale. Il serbatoio non è particolarmente capiente (14,6 litri), ma i 19 km/litro dichiarati le consentono comunque di avere 279 km di autonomia teorica. Un po’ contro le tendenze attuali, manca un sistema di controllo della trazione. Ma dopotutto, con 115 cavalli, serve davvero? Molti reparti marketing ci hanno ormai convinto di sì…

COLONNA PORTANTE Si può veramente parlare di modello nuovo se tutti i componenti sono tali. E così è per la MT-09: il telaio è in alluminio pressofuso, particolarmente leggero (-10 chili rispetto a quello della FZ8) ed è rastremato nella zona di fissaggio al forcellone; quest'ultimo, oltre a essere asimmetrico, ha la particolarità di essere vincolato esternamente al telaio stesso per ridurre gli ingombri a livello centrale. Nuova è anche la forcella,41 millimetri gli steli e regolabilein estensione/precarico, come anche ilmono, anch’esso regolabile, e imbullonato al forcellone tramite un nuovo schema Monocross che lo fa lavorare orizzontalmente. I numeri che nascono sono interessanti: interasse di 1.442 millimetri, cannotto aperto di 25° e distribuzione dei pesi che privilegia l’avantreno: 51% sull'avantreno e 49% sul retrotreno. In totale, la nuova MT pesa 188 chili in ordine di marcia (191 con sistema ABS che costa 500 euro in più), meno di una YZF-R6. Un vero record, soprattutto considerata la concorrenza (per dirne una, la Z800 pesa all’incirca 40 chili in più).

DETTAGLI CHE CONTANO Economica nel prezzo ma non certo nei contenuti. Nonostante i “poco meno di 8.000”, la MT-09 vanta pinze radiali e dischi da 298 millimetri, strumentazione completamente digitale (piccola ma completa di tutto), manubrio a sezione conica e altre chicche, nulla che lasci l’idea di una moto per tutti. Anche se, di fatto, lo è: 7.890 euro più 500 per l’ABS (che ovviamente consiglio caldamente); vi evito la fatica di scorrere il listino, solo la Suzuki GSR riesce a far meglio (un centinaio di euro meno). Nemmeno confrontabile l’Hypermotard, simile nei contenuti ma non certo nel prezzo: 11.490 euro. La MT-09 sarà disponibile da inizio ottobre nelle concessionarie nelle colorazioni Matt Grey e Race Blu a 7.890 euro, 100 in più invece per le colorazioni Deep Armor e Blazing Orange, che comprendono anche grafiche MT sul serbatoio, profili ruote in tinta, forcella con finitura oro e logo Yamaha in 3D sulle prese d’aria. Lunghissima anche la lista degli accessori, tra cui segnalo lo scarico in titanio Akrapovic, borse laterali morbide da 14 litri (espandibili a 21) e borsa serbatoio da 15 litri (espandibile a 22).

In questo servizio:

Casco: Shark Raw

Giacca: Spidi Ace Tex 

Guanti: Spidi TX-1

Pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar

Scarpa: Alpinestars Joey WP

Yamaha: la gamma Race Blue 2014

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Yamaha MT-09: The dark side of Japan - part II

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Yamaha MT-09

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ODI OT AMO C’è poco da fare: la Yamaha MT-09 è una di quelle moto senza vie di mezzo, se ti piace è così, altrimenti gira al largo. Ma d’altronde, così la volevano in Yamaha: una moto con una sua personalità, a costo di dividere i pareri dei motociclisti, insomma che non fosse la classica moto giapponese buona un po’ per tutti. D’altra parte, però, nonostante il prezzo da saldi di fuori stagione, c’è ben poco di economico: tutti i dettagli sono realizzati con cura, dalle pedane in alluminio zigrinate a quelle del passeggero, removibili, passando per il bellissimo forcellone asimmetrico. Ma per chi se ne intende, il protagonista della scena è il nuovo motore. È davvero compatto, riesce difficile pensare che sia un triple 850, oltre che essere un gran bel pezzo di ingegneria. Nulla, insomma, è da moto cheap, solamente il prezzo d’acquisto.

ROBA NUOVA, ROBA BUONA È davvero minuta la Yamaha MT-09: salendoci, trovo la sella bassa, larga e lunga, insomma ci sta bene un po’ chiunque indipendentemente dall’altezza e dalla stazza. L’impressione è di essere su una naked, una Street Triple magari per quanto è esile tra le gambe; ma poi cerco il manubrio e lo trovo lì, un po’ più in alto di quanto mi aspettassi, il busto eretto ma naturale. Non sei su una maximotard, perché sei dentro la moto, ma nemmeno su una naked, perché il manubrio è troppo più alto, che viene incontro anche a chi è alle prime armi. Sì, mi è piaciuta molto già da ferma questa nuova MT-09 (forse solo la strumentazione sembra un po’ piazzata lì per caso, ma è completa e funzionale), e dire che non l’ho  nemmeno accesa…Consiglio quindi di non farsi condizionare dall'estetica, qualora non piacesse: andate a vederla dal vivo (da inizio ottobre nelle concessionarie) e provate a salirci in sella.

PRIMI PASSI Giro di chiave e via subito, c’è ben poca elettronica con cui diventar matti prima di partire. Gli uffici del marketing ci stanno facendo credere che, oggi come oggi, se non hai un’elettronica da space shuttle non hai nemmeno diritto a chiamarla moto. Tutte balle: la Yamaha MT-09 è la dimostrazione di come, con una buona meccanica, non servano particolari artifizi elettronici. Tiri la frizione ed è burro, dai gas e lei va, liscia come l’olio, senza strappi da bicilindrico ma senza dover sfrizionare come su un quattro. È agile, svelta, te la senti in mano dopo il primo semaforo, un po’ come la classica naked giappo ma ancora più comoda. Ha anche un raggio di sterzo notevole, che in mezzo al traffico aiuta non poco. Solo un appunto: con il D-Mode in STD o A (la mappa più aggressiva) c’è un po’ di effetto on-off, soprattutto nel transitorio chiuso-aperto. Molto meglio la B, decisamene più smooth.

VIAGGIATRICE STANCANTE Imboccando un tratto di autostrada, viene fuori l’unico vero limite della Yamaha MT-09: la protezione è inesistente, e la posizione così eretta fa sì che il busto faccia a mo’di vela da windsurf. A rimediare la situazione vorticosa, ci pensa il motore che vibra pochissimo e l’abitabilità della sella, a livello da moto turistica.

LEONE VERO Dopo tante aspettative era fin troppo facile fare  un patatrac, ma stavolta a Iwata si sono davvero superati. Il nuovo tre cilindri è un gioiello: non strappa, non vibra ma soprattutto spinge come un forsennato: da circa 2.500 giri si estende in una spinta goduriosa, nessun picco a nessun regime ma solo tanta, tanta coppia. Non è un motore proprio per tutti, ma il bello è che, rispetto al tre cilindri MV per esempio, non c’è mai un vero cambio passo, il regime è sempre quello giusto. L’impressione è di una grossa mano che vi prende la schiena e vi porta fin lassù, al limite della zona rossa. Peccato per l’on-off nelle mappe più sportive (STD e A) che si traduce in sussulti della trasmissione: nulla di grave, beninteso, ma spesso mi sono ritrovato a viaggiare con la B per non scomporre l’assetto.

GUIDA D’ATTACCO Ma come si guida questa MT-09? In due parole: molto bene. Anche andando forte, la naked roadster (così la chiamano a Iwata) asseconda, non si ribella ma anzi pare non aspettasse altro. Il mix tra leggerezza e sospensioni abbastanza sfrenate di idraulica (soprattutto il mono), la rende fulminea a prendere la corda e a cambiare direzione. Ama quindi essere un po’ strapazzata, anche perché la sella così ampia permette di muoversi come furetti. Freni tardi (puoi frenare tardissimo tanto è potente l’impianto) e apri presto, la MT chiede anzi gode nell’essere guidata così, molto spigolosa. E il bello è che, come ogni giapponese che si rispetti, tende a perdonare eventuali errori, non a metterti in difficoltà. Sembra cosa da poco, non lo è affatto.

CHIUDI IL MONO, PLEASE Manco a dirlo, prese le misure con moto e grip dell’asfalto (paurosamente scivoloso in Croazia, nei dintorni di Spalato),  il ritmo si alza inesorabilmente. L’MT però reagisce bene, è stabile anche sul veloce grazie a una forcella molto progressiva, quindi più sostenuta nell’ultima parte di corsa, che non scompone mai l’assetto; semmai, è il mono il primo a mandare segnali di fatica. Poco male però: un paio di click per chiudere l’idraulica e la MT diventa una lama. Mi riesce difficile immaginare una moto odierna con un equilibrio così azzeccato tra motore e telaio. Tutto sembra perfettamente accordato, il motore spinge forte ma fluido, la ciclistica è agile ma sostenuta. Ennesima riprova che, se la meccanica è buona, non c’è bisogno di imbrigliarla nell’elettronica.

MOTO GIUSTA AL MOMENTO GIUSTO A Iwata hanno fatto tombola: la nuova MT-09 è la moto giusta al momento giusto, perché ha carattere, è efficacie ma soprattutto costa poco. Non è mai bello fare paragoni, ma attualmente la Triumph Street Triple costa qualche centinaio di euro in più, la Z800 una bella millata, senza contare che la MT-09 è un progetto completamente nuovo. Brava Yamaha, quindi, che ha avuto il coraggio di rompere con il passato e azzardare una moto ben al di fuori dei soliti schemi orientali. E funziona!

In questo servizio:

Casco: Shark Raw

Giacca: Spidi Ace Tex 

Guanti: Spidi TX-1

Pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar

Scarpa: Alpinestars Joey WP