Triumph Tiger Sport 660: che sorpresa la crossover! La prova video

Quali sono le caratteristiche che cerchiamo in una moto? Che sia appagante alla vista, divertente alla guida ma anche versatile, tanto per l’uso quotidiano, quanto per la gita fuoriporta o la vacanza estiva; senza perdere di vista la questione prezzo d’acquisto e costi di gestione. Il segmento che più si avvicina alla soddisfazione di questi requisiti è quello delle crossover di media cilindrata; un raggruppamento di moto ricco di alternative in cui il tasso di competitività è in continua ascesa e tra queste è arrivata anche la nuova Triumph Tiger Sport 660, una prima volta per la Casa di Hinckey. Riuscirà la neo arrivata ad essere all’altezza? Per scoprirlo l’ho messa alla prova sulle strade dell’Algarve in Portogallo. Curiosi di sapere come se l’è cavata? Allora bando alle ciance e… Dai che si va!

• Triumph Tiger Sport 660: com’è fatta
• Triumph Tiger Sport 660: come va, pregi e difetti
• Triumph Tiger Sport 660: prezzo e accessori
• Triumph Tiger Sport 660: scheda tecnica

COM’È FATTA

Di lei vi abbiamo parlato tanto in occasione del suo lancio qualche mese fa, i più fortunati di voi probabilmente avranno anche potuto apprezzarla dal vivo e magari anche salirci sopra allo stand Triumph durante EICMA 2021, ma un ripassino prima di addentrarci nella prova su strada è doveroso.

DESIGN SPORTIVO A primo impatto si capisce subito perché sulle carene ci sia la scritta Sport, il look è senza dubbio sportivo e con il resto della gamma Tiger -compresa la nuova 1200– ha ben poco in comune. In realtà qualcosa che accomuna le sorelle maggiori con la piccola 660 (e la “cugina” Trident) c’è, ed è la mano che ha impugnato la matita per disegnarla: quella di Rodolfo Frascoli. Dal punto di vista estetico, la Tiger Sport 660 si presenta con un frontale molto appuntito, ma pulito. Il faro anteriore a LED promette un’ottima illuminazione nelle strade più buie (nel mio test ne ho solo parzialmente saggiato le potenzialità all’imbrunire ma nulla più), mentre a proteggere il pilota dall’aria ci pensano la carenatura e il cupolino regolabile su più posizioni in altezza. La parte centrale si caratterizza per le linee spezzate e per il serbatoio da 17 litri, meno appariscente e lavorato rispetto a quello della Trident ma più adatto ad una moto che ha delle velleità turistiche. A tal proposito, mi ha convinto molto la scelta di integrare i supporti per le borse laterali all’interno del telaietto posteriore in modo da rendere la linea della moto più pulita quando queste rimangono a casa.

FINITURE TRIUMPH, MA… Come sua abitudine Triumph cura molto verniciature e assemblaggi. I blocchetti sono semplici e ben realizzati, le tre colorazioni disponibili convincono e nel complesso anche la qualità percepita è di buon livello. Ma c’è un però: rispetto anche alla Trident per esempio qualche dettaglio – andando a cercare il pelo nell’uovo se si pensa al segmento – potrebbe essere realizzato con maggior cura. Il cavo della frizione passa davanti alla strumentazione, qualche plastica flette più del solito… insomma standard elevati ma questa volta senza eccellere. Oh, sia chiaro, non si passa dal 10 al 5, ma è come se il secchione della classe al compito di matematica prendesse 8 anziché il massimo dei voti.

DOTAZIONE TECNOLOGICA La rivincita, specialmente su alcune competitor (che per Triumph sonoYamaha Tracer 7eKawasaki Versys 650, ma ancheSuzuki V-Strom 650) se la prende quando si parla di dotazione tecnologica. Sulla crossover inglese ci sono il ride by wire, due riding mode e tra gli optional spunta anche il quickshifter bidirezionale e il sensore per la misurazione degli pneumatici. Tutti i parametri elettronici, oltre alle informazioni alla guida, vengono riportati su uno strumento misto LCD/TFT a colori che offre anche la connettività Bluetooth per smartphone e la GoPro (optional).

MOTORE UNICO NEL SUO GENERE La vera perla rara, la caratteristica che più la distingue dalle rivali, è il motore a tre cilindri da 660 cc, capace di erogare 81 CV a 10.250 giri/min e 64 Nm 6.250 giri/min. L’erogazione lineare è una caratteristica intrinseca di questa architettura motoristica, con tanta corposità ai medi/bassi regimi: Triumph afferma che già a 3.600 giri c’è il 90% di coppia massima erogata. I numeri espressi dal tre cilindri sono identici alla Trident 660, come identica è anche la rapportatura del cambio; peccato dato che quelli della cugina sono piuttosto corti e qualcosa di più “rilassato” avrebbe aiutato il motore a lavorare ancora meno sotto stress ad andature autostradali. Il dato dichiarato di 4,3 l/100km lascia intendere che questo non va a discapito dei consumi.

CICLISTICA Che Tiger 660 usi la base di Trident anche a livello ciclistico non è certo un segreto, ma rispetto alla naked ci sono 17 kg in più: il peso in ordine di marcia sale a 206 kg. Aumento dovuto alle sovrastrutture e al serbatoio più grande certo, ma anche a piccole differenze nella componentistica. Il telaio perimetrale con struttura tubolare in acciaio è lo stesso, ma il telaietto è stato riprogettato per ospitare le borse e garantire maggior spazio a bordo. Anche il forcellone è più lungo di 16 mm, mentre per darle i connotati della crossover a tutti gli effetti l’escursione della forcella sale fino a 150 mm. Ciclisticamente parlando, la moto si presenta con Freni Nissin, sospensioni Showa con mono regolabile nel precarico con manettino e pneumatici Michelin Road 5 di misura 120/70 e 180/55 calzati ovviamente su cerchi in lega da 17”.

COME VA: PREGI E DIFETTI

Salito in sella non trovo sorprese: la posizione di guida è quella tipica del segmento a cui appartiene la Tiger Sport 660: busto eretto, manubrio largo e alla giusta distanza dal busto, pedane centrali e non troppo rialzate; insomma gli ingredienti necessari per una guida coinvolgente ma allo stesso tempo intuitiva e comoda sulle lunghe percorrenze. L'altezza della sella dal terreno è di 835 mm, ma grazie al cavallo snello è facile toccare con entrambi i piedi anche per chi supera di poco i 170 cm di statura. Più per il pilota che il passeggero a dire il vero, chi guida ha tanto margine per muoversi lungo la sella, per chi siede dietro la porzione dedicata non offre la stessa libertà. A parziale “rimedio” c’è da dire che l’imbottitura sembra comoda (ho provato a sedermi solo con moto ferma), le maniglie sono facilmente raggiungibili e che le borse laterali non interferiscono con le gambe del passeggero. Il bauletto, oltre ad aumentare la capacità di carico (due caschi integrali) offre un comodo supporto per chi la Tiger se la godrà “sul retro”.

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SOUND CARATTERISTICO Girata la chiave e dato il via al motore vengo accolto dal ruggito tipico del tre cilindri inglese, nel segmento nessuna moto ha un sound così caratteristico e coinvolgente, la sportività passa anche da questi piccoli dettagli. Il sound fa parte dell’esperienza di guida senza essere troppo invasivo: accompagna discreto quando si va a passeggio, ma sa toccare le note giuste quando si va alla scoperta delle doti sportive della Tiger 660.

PIÙ SPORT CHE TOURING Doti che emergono e mi convincono fin dalle prime curve, e in questa regione del Portogallo vi assicuro che non mancano affatto. In primis c’è il motore, che forse non avrà la frizzantezza alla prima apertura di gas del CP2 Yamaha che rimane un punto di riferimento, ma in tutte le altre fasi non ha nulla da invidiare agli altri. La fluidità e la pulizia d’erogazione non gli mancano, e quando gli altri iniziano ad avere il fiato corto lui allunga convinto fino a oltre 10.000 giri/min, invogliando a chiedere sempre qualcosa in più. Certo, la rapportatura corta s’avverte a velocità autostradale costante, una sesta marcia più lunga l’avrei apprezzata per ridurre il numero di giri, con vantaggi per il confort acustico (come detto in alto lo scarico si fa sentire) e consumi, che sarebbero stanti ancora migliori rispetto a un comunque validissimo dato di 5,1 l/100 km rilevato dopo un test ride di oltre 250 km ad andatura sostenuta. La ciclistica prova a stare al passo e, fino a quando non si esagera veramente, lo tiene senza fare troppa fatica.

AMA LE CURVE Che tipo di utilizzo si può fare di questa Tiger Sport 660? La risposta non è semplice, o meglio lo è ma va contestualizzata. L’aspetto è da moto adatta a viaggiare, ma l’indole della moto è senza alcun dubbio sportiva, e il toboga di curve nei dintorni di Albufeira me lo ha confermato. Attenzione però a non farsi prendere la mano. Mi spiego meglio. La taratura di serie di forcella e mono ammortizzatore è tendenzialmente morbida e i trasferimenti di carico si avvertono, ma regolando il precarico in base al mio peso e adottando uno stile di guida rotondo e fluido, a fine giornata il sorriso andava da un orecchio all’altro. Una guida sportiva e disimpegnata è quello che fa al caso della Tiger Sport e ne esalta la precisione nel tenere la linea, se invece la si strapazza escono fuori i limiti di una componentistica valida ma non certo da supersportiva, con leggere perdite d’assetto. Ma d’altronde le crossover sono un compromesso, no? I freni offrono buon mordente e modulabilità, con l’ABS che non risulta mai troppo invasivo; discorso analogo per il controllo di trazione, che lavora e lo fa notare lampeggiando di frequente sul cruscotto, ma mai in maniera fastidiosa.

IL LATO TOURING Il lato turistico della Tiger Spot 660, seppur sia passato in secondo piano fino ad ora, è comunque presente e valido. Dopo una giornata in sella non ho subito particolari indolenzimenti e le vibrazioni sono lievi e per nulla fastidiose. Anche la protezione aerodinamica si guadagna una promozione: nonostante le sovrastrutture non siano esageratamente voluminose – la moto vista dal vivo risulta compatta come in foto – il riparo è valido per busto e casco, solo le spalle rimangono leggermente esposte ma il flusso d’aria è pulito e non genera vortici. Bene il comando remoto per la regolazione del precarico, utilissimo per trovare il giusto assetto in tempi rapidi quando si passa da moto scarica a “moto furgone” per le vacanze, magari riempiendo le borse laterali (ci sta un casco integrale); meno bene l’assenza del cavalletto centrale – di difficile collocazione a causa della presenza del catalizzatore nella parte inferiore della moto – e del cruise control. È vero, come dice Triumph nessuna delle altre lo offre, nemmeno come optional, ma con il vantaggio del ride by wire sa quasi di occasione sprecata.  

PREZZO

Per chiosare si potrebbe dire “Buona la prima”, la crossover media di Triumph ha le carte in regola per fare venire il mal di testa ai progettisti di Kawasaki, Yamaha e Suzuki. In queste cilindrate, però la discriminante prezzo ha un ruolo tutt’altro che marginale. Quello della Triumph Tiger Sport 660 è di 8.995 euro per le colorazioni blu e nera, per quella rossa del test bisogna aggiungere altri 200 euro. In media le rivali dirette costano meno, ma la battaglia è senza dubbio aperta. Non mi resta che anticiparvi che nel corso del 2022 le metteremo tutte a confronto l’una contro l’altra quindi (come dicono quelli bravi) stay tuned.

SCHEDA TECNICA

ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA

Casco X-lite X-1005 UC
Giacca Alpinestars T-GP PLUS R V3 AIR
Guanti Alpinestars Copper
Jeans Rev'It! Moto
Scarpe TCX Rush 2 Air