Ma è davvero nuova? Triumph Tiger 900 2024 messa alla prova

Il segmento delle enduro stradali di media cilindrata (o sotto i 1.000 cc, se preferite) è uno di quelli maggiormente in fermento: lo era già nel 2020, quando provai la precedente generazione di Tiger 900, figuriamoci oggi con nuovi modelli dal forte appeal –Ducati DesertX,F 900 GS di BMWsolo alcuni esempi – e la proposta cinese sempre più massiccia e d’interesse. Triumph, in occasione delle presentazione delle Tiger 900 2024 ha dichiarato di aver alzato ulteriormente l’asticella, ma sarà vero? Sulla carta le novità non mancano, ma è la prova sul campo che conferma o smentisce e il lancio stampa delle nuove Tiger 900 GT Pro e Rally Pro sa tanto di prova del nove. Come al solito, piccolo ripasso e poi via con le impressioni dopo averle messe alla prova su strada e in fuoristrada.

• TRIUMPH TIGER 900 2024: COME SONO LE VERSIONI GT E RALLY PRO
• TRIUMPH TIGER 900 2024: COME VA LA GT SU STRADA
• TRIUMPH TIGER 900 2024: COME VA LA RALLY SU STRADA
• TRIUMPH TIGER 900 2024: IN FUORISTRADA CON LA RALLY
• TRIUMPH TIGER 900 2024: VERSIONI, DATA D’ARRIVO E PREZZI

COME SONO FATTE

Di Tiger 900 2024 vi abbiamo parlato in maniera approfondita,a questo link trovate tutte le informazioni utili nel dettaglio e un pratico video realizzato live dallo stand Triumph durante l’ultima edizione di EICMA, ma un breve ripassino non fa mai male. Seppur ad un occhio distratto non sembri – e non vi nego che il mio l’ho dovuto far concentrare un pochino – le nuove Tiger 900 2024 hanno un nuovo design, più aggressivo e “complesso” nelle forme, sempre a firma di Rodolfo Frascoli. Cambiano il becco, le plastiche attorno al faro anteriore e quelle che abbracciano il serbatoio (con una paratia più voluminosa per deviare meglio i flussi d’aria calda proveniente dal motore), il tutto contornato da nuove grafiche e colorazioni.

BEN FATTE Quello che non cambia è l’ottima realizzazione della moto, curata nei dettagli, ben assemblata e ancor meglio rifinita, tutti aspetti su cui Triumph ha costruito la propria (ottima) reputazione. La mia preferita rimane la versione Rally Pro, più imponente e “piaciona”, specialmente con telaio bianco e verniciatura Kakhi Green, ma anche il nuovo abbinamento grigio e arancione non è affatto male, effetto che riesce meno bene alla versione stradale, ma i gusto so’ gusti e magari non sarete nemmeno d’accordo con me.

PIÙ GRINTA Per reggere il confronto con la concorrenza sempre più aggressiva, Triumph ha affilato gli artigli delle sue Tiger 900 andando ad aumentare le prestazioni del già valido motore a tre cilindri da 888 cc con albero T-Plane e scoppi irregolari. Niente più limite dei 95 CV, ora il picco di potenza massima è di 108 CV a 9.500 giri, mentre quello di coppia è di 90 Nm a 6.850 giri/min; risultati ottenuti lavorando sulla parte termica, sulla distribuzione ma anche su aspirazione e scarico. Nonostante ciò, il costruttore inglese ha dichiarato una diminuzione di consumi ed emissioni del 9%... mica male.

PIÙ SICURA… Ma la potenza è nulla senza controllo, la pubblicità ce lo ha inculcato per bene, e dunque l’altra grande novità riguarda l’impianto frenante, già punto di forza della precedente generazione con le sue pinze Brembo Stylema. Gli ingegneri di Triumph hanno lavorato con Continental nello sviluppo di un nuovo ABS Cornering evoluto, che integra la funzione di frenata combinata, per spazi d’arresto ancora più contenuti e un miglior comportamento anche in piega. Ma non è tutto, in caso di frenata repentina, chi segue verrà avvisato con il lampeggio simultaneo delle frecce, soluzione sempre più frequente, adottata da Honda ad esempio, proprio come l’altra novità in tema sicurezza, con le frecce anteriori che rimangono fisse diventando a tutti gli effetti delle luci di posizione aggiuntive.

… E PIÙ COMODA L’indole da viaggiatrice delle Tiger di precedente generazione è emersa più volte nelle nostre comparative (qui la GT PRO a confronto con V-Strom e V85TT, qui invecela Rally Pro con le altre enduro medie con ruota da 21 pollici) ma secondo Triumph poteva essere enfatizzata. Come? Lavorando di cesello sul confort, riducendo le vibrazioni al manubrio grazie a nuovi silent block sui riser e rendendo le selle ancora più accoglienti, con una sagoma più piatta e meno incassata e uno schiumato di 1 cm più spesso. Confermata invece la forma del plexiglass, che rimane regolabile facilmente su 5 posizioni anche in movimento. Ma non è finita qui, perché sulla versione Rally Pro le estremità del manubrio sono ora 1,5 cm più vicine al busto del pilota. Agli amanti della tecnologia farà piacere sapere che ora lo strumento da 7 pollici ha nuove grafiche decisamente più leggibili e la connettività di serie, il resto? Tutto confermato, con sospensioni Marzocchi e cerchi in lega per la stradale GT Pro (180 e 170 i mm di escursione), cerchi a raggi tubeless con anteriore da 21 pollici e sospensioni Showa completamente regolabili per la Rally Pro, che dalla sua ha ben 240 e 230 mm di escursione sui due assi.

COME VA LA GT SU STRADA

Per chi macina chilometri prettamente su asfalto non c’è dubbio che la versione GT sia la più indicata e la prova lo ha confermato: con la sella più bassa (820 -840 mm da terra) e la vita snella è facile toccare con entrambi i piedi anche per chi, come me, non raggiunge i 175 cm. Ma non si tratta solamente di posizione in sella, la GT Pro ha dalla sua tanta agilità e un buon bilanciamento, adatto a praticamente ogni tipo di tracciato e andatura, da quelle più turistiche a quelle più vivaci.

PIÙ SPORTIVA Sulla dinamica di guida però ci torneremo tra poco, la precedenza va data al motore, vero protagonista del model year 2024. Il tre che si comporta come un due (cilindri) non è una novità per Triumph Tiger, e non lo sono nemmeno l’incredibile trattabilità ai bassi regimi e la pulizia d’erogazione (l’effetto on-off qui ha non è pervenuto), discorso diverso per la grinta agli alti, questa sì che è una novità. Se fino a 7.000 giri il motore può sembrare identico alla precedente generazione, è proprio da qui in poi che il ruggito (anche a livello acustico) si fa rabbioso, consentendo alla nuova GT Pro di allungare la falcata. Gli amanti della guida sportiva non potranno che apprezzare, specialmente in abbinamento con il cambio elettronico Triumph Shift Assist, precisissimo e rapido in salita come in scalata di marcia.

CONNUBIO (QUASI) PERFETTO Se il manzoniano Don Rodrigo s’oppose all’unione tra Renzo e Lucia, io non ho nulla da obbiettare al connubio tra il nuovo motore e la ciclistica della Tiger 900 GT Pro. Infatti, sospensioni e freni seguono senza problemi il carattere pepato del nuovo motore. A voler fare quelli col palato fino, la forcella potrebbe essere giusto un po’ più sostenuta quando il mono ammortizzatore elettronico in mappa Sport s’irrigidisce, per avere un comportamento più coerente tra anteriore e posteriore. Inezie e (forse) fissazioni da smanettone, in tutti gli altri contesti ho apprezzato il comportamento della GT tra le curve, che sa coccolare e divertire in egual misura, bevendo tutto sommato anche poco: 5,3 l/100 Km con velocità tutt’altro che da economy run.

COME VA LA RALLY PRO SU STRADA

Thruxton 400 o Speed 400 RR? La piccola sportiva Triumph nelle foto spia

---

Nuova Triumph TF 250-X: ecco la moto da cross, è sfida a KTM?

---

Triumph Scrambler 1200 X e XE 2024: premium sì, ma "scontate". La prova

---

Più dominante, ma non per questo intimidatoria, la Tiger 900 Rally Pro pur avendo una stazza importante non incute timore una volta in sella. Almeno finché questa viene lasciata sul livello più basso, ovvero a 850 mm da terra, nella posizione più alta (870 mm) le cose si fanno un po' più impegnative, specialmente per chi è corto di gamba. Anche per la più fuoristradistica delle Tiger 900 vale il discorso fatto sulle vibrazioni e il riparo aerodinamico e mi ha convinto il nuovo manubrio, più vicino al busto di guida per una maggiore sensazione di controllo.

NAVE DA DESERTO Il differente diametro del cerchio anteriore e l'escursione maggiorata delle sospensioni rendono la Tiger 900 rally Pro piuttosto diversa nel comportamento su strada rispetto alla sorella stradale. Non sono stato sorpreso dunque dalla minore agiltà: la Rally è un po' più fisica da far svoltare, ma il manubrio ampio consente di avere comunque un buon braccio di leva. La maggiore inerzia si avverte principalmente quando c'è da fare un cambio di direzione ad alta velocità, qui la Tiger col 21” si comporta proprio come ci si aspetterebbe da una endurona stradale bicilindrica, mentre a bassa velocità la situazione è decisamente migliore. Ancora una volta le sospensioni Showa si meritano elogi. L'escursione è più che ottima per l’uso stradale, ma nello specifico è la taratura scelta da ingegneri di Triumph a meritarsi i maggiori complimenti, consentendo alla moto di digerire praticamente ogni tipo di asperità: dalla buca al dosso più bastardo, scusate il francese.

MANO AI REGISTRI Tutto questo confort, però, risulta quasi eccessivo quando si tratta di guida sportiva perché il trasferimento di carico è piuttosto marcato e di conseguenza la precisione di guida ne risente. Per una giornata all'insegna del divertimento alla guida probabilmente andrei ad intervenire sui registri dell'idraulica, per garantire un po' più di compostezza alla “tigrona” dedicata all'avventura.

IN FUORISTRADA CON LA RALLY

Il suo habitat ideale la versione Rally Pro lo trova quando l’asfalto termina e la prova lo ha confermato. Poche modifiche ad ergonomia ed assetto – nello specifico manubrio e comandi ruotati e sospensioni ritarate – hanno permesso alla Tiger 900 Rally Pro 2024 di convincermi ancora una volta… se ce ne fosse il bisognodopo una HAT Sanremo-Sestriere al suo fianco.Una perfetta compagna per cavalcate ed eventi di adventouring, capace di coccolare nei trasferimenti all’insegna del confort ma anche di rimboccarsi le maniche quando c’è da gettarsi nel fango.

STABILE SUL VELOCE Un compromesso che personalmente mi piace perché non fa rima con rinuncia: la Tiger 900 Rally Pro è forse meno agile nello stretto e un po’ più “puntata” sul davanti rispetto ad alcune competitor, ma sui tratti veloci, quelli che maggiormente si addicono a questa tipologia di moto, sa essere molto precisa e sicura, con il nuovo motore a mettere la ciliegina sulla torta.

IL BELLO DEL TRE Il motore 3 cilindri di Triumph era già tra i migliori del suo segmento, capace di scendere a regimi bassissimi con una trattabilità sconosciuta alle rivali bicilindriche, per poi risalire con fluidità e precisione d’erogazione quasi chirurgica. Il miglior allungo della nuova generazione aiuta a tenere una marcia più a lungo e ridurre le cambiate (comunque rapidissime con il cambio elettronico), ma anche a rendere chilometriche le derapate. A tal proposito, la perdita d’aderenza non è mai brusca e sempre molto facile da gestire, se invece ci si trova su fondi fangosi o a bassa aderenza è il grip meccanico di altissimo livello a venire in aiuto.

TAPPETO VOLANTE La lode se la beccano ancora le sospensioni, difficile trovare unità di serie così di alto livello su una maxi enduro stradale. La taratura scelta dai tecnici Triumph per il nostro test era più votata al confort che alla prestazione, ma i limiti si avvertono solo quando la moto è in mano a gente esperta che ci da dentro su dossi e salti. In situazioni più “civili” il loro comportamento è stato davvero esemplare. Così come quello dell’ottimo impianto frenante, modulabile e potente a sufficienza da arrestare i 228 kg con il pieno.

UN SUGGERIMENTO La Tiger 900 Rally Pro può essere una buona moto anche per chi si affaccia al mondo del fuoristrada, con un riding mode dedicato (Off-Road) che mantiene attivo l’ABS all’anteriore e il controllo di trazione. Peccato che proprio quest’ultimo sia particolarmente severo nell’intervento, ai tecnici della Casa di Hinckley per il futuro ho consigliato una taratura di mezzo tra quella della mappa Off-Road, adatta a chi muove i primi passi, e quella Pro, che disabilità gli aiuti e lascia tutta la gestione a chi guida.

VERSIONI E PREZZI

Le nuove Triumph Tiger 900 2024 arriveranno nelle concessionarie del marchio inglese da metà gennaio 2024. I prezzi per il mercato italiano saranno i seguenti, Tiger 900 GT a partire da € 14,795, Tiger 900 GT Pro a partire da € 16,595, Tiger 900 Rally Pro a partire da € 17,495. La GT e la GT Pro sono disponibili in Snowdonia White, Graphite/ Sapphire Black, e Carnival Red/ Sapphire Black. La Rally Pro è disponibile in Carbon Black e Sapphire Black, con la possibilità di passare agli straordinari Ash Grey/ Intense Orange o Matt Khaki Green/ Matt Phantom Black. Sempre numerosissimi gli accessori, con valige in plastica in alluminio realizzate in collaborazione con Givi.