In sella alla nuova enduro stradale Triumph Tiger 900. Migliora in offroad ma rimane piacevolissima anche su strada.
CHE BATTAGLIA!Wow! Che bagarre. Guardando il segmento delle enduro stradali di media cilindrata è la prima esclamazione che mi viene in mente. Non vorrei essere nei panni di chi oggi ne valuta l’acquisto, tutte le case hanno a listino una moto in questo segmento cruciale per il mercato, e quasi tutte si sono aggiornate di recente. Triumph non è da meno: la Tiger è da anni tra le più apprezzate, ma la concorrenza s’è fatta agguerrita ed è giunto il momento di tirare fuori gli artigli (scusate il gioco di parole pessimo), rinnovando da cima a fondo il precedente modello per stare al passo con i tempi. Sempre tre cilindri, sempre tante versioni, sempre stile inconfondibilmente Triumph. Signori ecco la Tiger 900… Dai che si va!
NUOVO DESIGNProprio dallo stile inizio a raccontarvi la nuova Tiger 900. I designer di Triumph hanno pensato a linee ancora più aggressive, che dessero – passatemi il termine – maggior presenza scenica alla loro enduro stradale. Sono stati completamente riprogettati il faro anteriore e quello posteriore (entrambi full LED come le frecce) così come il serbatoio, più stretto al cavallo ma ciò nonostante più capiente di un litro rispetto al passato (20 litri contro 19). Le finiture, vero marchio di fabbrica Triumph, sono ineccepibili anche questa volta, così come le verniciature. Personalmente adoro il kakhi green accoppiato al telaio bianco della Rally Pro!
IL MOTOREL’Euro5 non perdona, il giro di vite è di quelli importanti, ecco dunque che anche Triumph sceglie di aumentare la cilindrata per rientrare all’interno dei paletti imposti della normativa, senza però compromettere le prestazioni e il piacere di guida. I tecnici inglesi hanno stravolto il leggendario motore a tre cilindri, aumentandone la cilindrata fino a 888 cc, cambiandone l’ordine di scoppio per aver maggior coppia ai medi e bassi regimi. La potenza dichiarata, stando alla scheda tecnica, è ancora 95 cv(che la rende depotenziabile per la guida con patente A2)ma è meglio distribuita lungo tutto l’arco del contagiri, mentre la coppia aumenta fino a 87 Nm (contro i precedenti 79) dati che, secondo Triumph, permetterebbero alla nuova Tiger 900 di ottenere il miglior tempo della sua categoria nello 0-100 km/h. Il motore è stato stravolto non solo per ottemperare alle normative, ma anche per migliorare il comportamento della Tiger in fuoristrada. La coppa dell’olio è ora meno ingombrante, il raadiatore si è diviso in due unità e l’airbox è stato spostato sotto la sella per facilitarne la manutenzione e ridurre i costi di gestioni (meno ore di mano d’opera, meno esborso economico)
MESSA A DIETAGli ingegneri inglesi hanno messo a stecchetto la crossover media, contribuendo in parte alle prestazioni da record. La cura dimagrante ha coinvolto componenti del motore ma soprattutto il telaio a traliccio in acciaio, ampiamente modificato, che ora sfrutta tubi di minor diametro per un risparmio sul piatto della bilancia di ben 5 kg. Inediti sono anche il telaietto reggisella in alluminio – ora imbullonato al telaio principale – e lo scenografico forcellone che prevede delle asole per buttare giù ancora qualche etto. Il peso varia in base alle versioni (adesso vi spiego bene): si parte dai 194 kg a secco per la Tiger GT fino ai 201 kg della Rally Pro.
MENO CONFUSIONEAlzi la mano chi in passato guardando il complesso albero genealogico delle Tiger non ha provato smarrimento, confusione e nausea. Mille versioni, altrettanti allestimenti, con il risultato che nemmeno i possessori erano in grado di dirvi quale versione stessero guidando. La Tiger 900 sarà ancora commercializzata in diverse versioni, ma ora la divisione è molto più semplice da capire. Innanzitutto c’è la base, semplice e con un prezzo d’attacco interessante; poi le versioni GT e Rally, con la prima caratterizzata dalla ruota da 19” all’anteriore mentre la seconda, più avventuriera, monta il 21 e sospensioni con maggiore escursione. Entrambe sono affiancate da una versione PRO che offre il massimo della tecnologia a disposizione.
SOSPENSIONI E FRENI TOPProprio le sospensioni sono tra le più importanti novità della Triumph Tiger 900 2020. Le versioni GT adottano sospensioni Marzocchi, con una forcella da 45 mm totalmente regolabile e mono regolabile in precarico ed estensione, l’escursione utile è di 180 mm all’anteriore e 170 mm al posteriore. Stesse regolazioni per le sospensioni Showa adottate sulle Rally, ma con escursione maggiorata fino a 240 mm all’anteriore e 230 mm al posteriore. La GT Pro è l’unica del lotto ad avere il mono ammortizzatore semi-attivo. Sono 5 le possibilità di setting per l’idraulica (che variano in base al riding mode selezionato) e 4 quelle per il precarico della molla (pilota, pilota e bagagli, pilota e passeggero, pilota e passeggero con bagagli). Colpisce l’incredibile upgrade fatto nel reparto freni, già punto forte della vecchia 800. All’anteriore infatti c’è una chicca da supersportive: una coppia di pinze Brembo Stylema ad attacco radiale che agisce su dischi da 320 mm (contro i 305 mm della Tiger 800), sovraintesa dall’ABS Bosch, di tipo cornering sulle versioni PRO. Le due versioni si differenziano anche per la scelta degli pneumatici: la Rally, infatti, sul suo cerchio da 21 pollici monta delle Pirelli Scorpion Rally in misura 90-90/21”, mentre la GT ha una misura e tipologia più stradale, 110-90/19”.
DIFFERENZE ERGONOMICHEE non è ancora finita, le versioni GT e Rally differiscono anche nell’ergonomia. A partire dall’altezza della sella da terra - 810-830 mm per le GT, 850-870 mm per le Rally – passando per la posizione delle pedane e conformazione dei comandi (leva snodabile per la Rally, posizione avanzata di 30 mm per la GT) finendo con la larghezza del manubrio (930 mm GT, 935 Rally). In comune c’è il parabrezza regolabile in movimento su 5 posizioni, così come la sella riscaldabile, ma sono nelle versioni PRO, anche per il passeggero.
NUOVA TECNOLOGIA Anche il comparto elettronico fa un bel balzo in avanti grazie alla nuova piattaforma inerziale a 6 assi che migliora il funzionamento del traction control e dell’ABS di tipo cornering. Tutto è controllabile tramite il Display TFT a colori di generose dimensioni (7 pollici) e ampiamente personalizzabile; le versioni PRO, inoltre, hanno di serie il modulo Bluetooth che permette di connettere il proprio smartphone alla strumentazione per rimanere sempre connessi e, come già accade sulla Scrambler 1200, gestire i comandi della GoPro. A completare la ricchissima dotazione, ma solo nelle versioni top di gamma, ci sono di serie il quickshifter bidirezionale e i sensori per il monitoraggio della pressione gomme.
PREZZI Tutte le 5 versioni di nuova Triumph Tiger 900 sono equipaggiabili con molti dei 65 accessori disponibili a catalogo, che comprende, tra l'altro, anche borse di varie dimensioni, protezioni tubolari più estese e tanto altro ancora. Anche questa volta la casa inglese propone due kit ispirazionali per esaltare al meglio le caratteristiche della Tiger: il Trekker pensato per i grandi viaggi su strada e l'Expedition più orientato all'avventura. Di seguito i prezzi di tutte le versioni di Tiger 900 2020.
- Base 11.800 euro, Prezzo GT: 13.400 euro f.c.
- Prezzo GT Pro: 15.200 euro f.c.
- Prezzo Rally: 14.200 euro f.c
- Prezzo Rally Pro: 15.800 euro f.c.
POSIZIONE IN SELLA A livello ergonomico la nuova Tiger 900 mi convince in entrambe le versioni. Grazie al serbatoio rastremato, anche sulla Rally Pro, la più alta al garrese, tocco con agio il terreno nonostante sia alto (o basso, a seconda dei punti di vista) 1,75 m. La versione GT (non Pro) è offerta anche con sella e assetto ribassato, ma credo che questa opzione sia utile solo a chi riuscirebbe a stare all’in piedi all’interno di una Smart. Nonostante i cambiamenti, la posizione di guida sembra molto simile a quella della vecchia 800, e non è affatto un difetto. Si è ben inseriti all’interno della moto, ma il manubrio è ora più vicino al busto e ciò aumenta il confort grazie ad una postura più eretta del tronco. Ben riuscita l’ergonomia del resto dei comandi, con la frizione leggera e facile da azionare e i comandi a pedale facili da utilizzare anche con gli stivali da fuoristrada. Piccolo appunto sul parabrezza: la regolazione in movimento è semplice, la protezione offerta è buona sul casco, ma le spalle rimangono esposte all’aria.
BELLO MA Al centro del ponte di comando mi colpisce il nuovo schermo da 7 pollici, di serie sulle versioni Pro. La leggibilità in pieno sole non è un problema grazie alla modalità ad alto contrasto, peccato che nessuno dei 4 stili adottati per fornire le indicazioni mi convinca a pieno. Il contagiri, in particolar modo è quasi sempre difficile da consultare; ineccepibile, invece, il numero di informazioni che posso consultare, c’è davvero tutto.
AGILITÀ Dopo i primi metri percorsi su strade entrambe le moto mi hanno dato lo stesso feedback: agilità. Nonostante la mole non indifferente con tutti i liquidi (siamo attorno ai 230 kg) sia la GT Pro, sia la Rally Pro si manovrano con pochissimo sforzo sui comandi. Questo è un chiaro segno dell’ottimo lavoro svolto da parte degli ingegneri per la centralizzazione ed il bilanciamento delle masse in gioco. Un aspetto importante su strada, fondamentale quando si affrontano tratti impegnativi in fuoristrada. La richiesta era partita dai clienti, Triumph li ha ascoltati, molto bene! Il tutto è stato raggiunto senza compromettere la stabilità alle alte velocità, specialmente in sella alle versioni GT con cerchio anteriore da 19 pollici.
CONFORT DIVERSO In un mondo ideale, fatto di strade lisce come un tavolo da biliardo non avrei dubbi: la GT sarebbe la mia scelta. Ma siccome il mondo reale differisce da quello ideale, specialmente qui Marocco, scenario del test ride, con le sue strade in continuo mutamento di condizione (piatte, poi bucate, poi brecciolino, poi di nuovo piatte) la Rally Pro ha il suo perché. Mi spiego meglio. Grazie all’ammortizzatore posteriore semi attivo regolabile in corsa, la GT mi permette di cambiare l’assorbimento al posteriore per adattarlo ad ogni situazione, peccato che per l’anteriore non ci sia questa possibilità; ecco perché, quando la strada è così mutevole, la taratura tendente al morbido e la maggior escursione della Rally mi conquistano.
TRA LE CURVE Tra le curve entrambe le moto si comportano bene, adottando, ovviamente, due filosofie completamente diverse. La GT è più rapida nello scendere in piega e nel tenere con vigore la traiettoria, specialmente alle alte andature. La Rally, da par suo, nonostante la ruota anteriore da 21 pollici non è affatto goffa ma rispetto alla sorella con il 19” ha bisogno di una guida più fluida e rotonda. In fase d’acquisto fate auto valutazione: l’unico fuoristrada che affronterete è quello per raggiungere l’agriturismo? La GT è più che sufficiente, se invece il fuoristrada (più impegnativo di una semplice strada bianca) per voi è una componete da non escludere allora è giusto sacrificare un po’ di dinamismo su strada e guadagnarlo in offroad. Su entrambe le versioni mi è piaciuta molto la frenata, ma d’altronde con una componentistica di livello come quella equipaggiata dalle nuove Tiger 900 non c’erano molti dubbi. La potenza frenante è davvero abbondante, ma non mette mai in crisi la ciclistica e per far intervenire l’ABS bisogna davvero attaccarsi ai freni.
RIVOLUZIONE Se a livello ciclistico le nuove Tiger 900 continuano a camminare nel solco tracciato dalle versioni precedenti, quando si parla di motore il taglio con il passato è netto e percettibile fin dal primo avvio del motore. Al minimo sembra quasi suonare come prima se non si presta la necessaria attenzione, ma basta ruotare la manopola del gas per avvertire – anche acusticamente – la nuova filosofia. Il suond ai bassi e medi regimi ricorda quello di un bel bicilindrico a V per poi tornare a ruggire quando ci si avvicina alla zona rossa. A livello di erogazione ora c’è molto più carattere fin da subito, senza compromettere l’ottima fluidità dei precedenti motori. Questo vuol dire che tra le curve, specialmente a passo rilassato, si può utilizzare molto meno il cambio. Quasi un peccato dato che il Triumph Shift Assist (o quickshifter bidirezionale se preferite) funziona davvero in maniera ineccepibile. Buoni anche i consumi, in un giro ad andatura allegra il computer di bordo fa segnare quasi 20 km/l.
AVVENTURA VERA Il test in offroad affrontato in sella alla Tiger 900 Rally Pro è stata la vera prova del nove per valutare, se ce ne fosse ancora bisogno, la bontà del lavoro svolto in quel di Hinckley. Fin dai primi metri mi è subito chiaro quanto sia più facile e ben bilanciata rispetto alla vecchia 800. Il miglioramento è evidentissimo nello stretto, dove aver tra le gambe una moto agile fa la differenza. Per farla voltare serve davvero poco sforzo su pedane e manubrio. Alla peggio ci si può sempre affidare alla sana “manata di gas” per farle chiudere le curve, ma è una pratica riservata a chi ha dimestichezza con i ferri del mestiere: 200 e oltre kg a bandiera son semplici da addomesticare come un toro quando vede rosso.
BENE IN OFF La maggior coppia disponibile e il nuovo schema di scoppio del motore rendono il tre in linea inglese più adatto al fuoristrada che in passato. Fin da subito c’è tutta la spinta necessaria, tanto che spesso potrei usare una marcia più alta rispetto a quella inserita… questione di abitudine e dell’ottima trazione offerta dalla Tiger. Fugati anche i dubbi che avevo inizialmente su sospensioni e freni: le Showa non fanno rimpiangere affatto le vecchie WP della 800 – copiando bene le asperità, anche quelle più lievi – mentre, nonostante il pedegree sportivo, l’impianto frenante non è mai esagerato in quanto a mordente e sempre modulabile tanto da non farmi desiderare l’inserimento dell’ABS all’anteriore.
