È la versione più avventurosa delle Triumph Tiger 800 e i fatti non smentiscono l'aspetto. Molto valida su strada, dove si guida alla grande ed è una grande viaggiatrice, conquista anche nell'off road dove si rivela addirittura sorprendente.
DIFFERENZE CHE SI VEDONO (E SI SENTONO) La Triumph Tiger 800 XC è la moto che nelle intenzioni di Triumph deve essere la più avventurosa delle due Tigrotte. Per questo a Hinckley l'hanno dotata di tutto punto rendendola una vera enduro. Le differenze non sono esagerate, ma bastano a trasformare la moto non solo esteticamente (paramani e becco cono solo sulla XC) ma soprattutto nel suo comportamento. Oltre alle ruote a raggi (21 anteriore) cambiano completamente le sospensioni, con la forcella (ancora non regolabile) con steli da 45 mm di diametro che fa scorrere la ruota anteriore per una corsa di 220 mm. Differente è anche l'ammortizzatore regolabile non solo nel precarico ma anche nel ritorno idraulico, mosso da un leveraggio progressivo dedicato alla XC. In questo caso la corsa della ruota posteriore aumenta da 170 a 215 mm rispetto alla Tiger normale. A causa di questi interventi la sella si alza a 845 mm (o 865 se si tiene nella posizione più alta) aumenta la luce a terra e cambiano anche le quote ciclistiche con un interasse aumentato da 1.555 a 1.568 mm (ci sono due maglie di catena in più per arretrare leggermente la ruota posteriore) un' inclinazione forcella di 23°1' e un'avancorsa di 91 mm.
DUE PER UNA Come ho detto in occasione della prova della Triumph Tiger 800, la possibilità di realizzare due moto differenti tra loro ha portato a Triumph a indubbi vantaggi. La XC è proprio un'altra moto e lo si capisce subito quando sali a bordo. La "mia" Tiger 800 XC ha la sella nella posizione più alta (865 mm) ma, anche grazie al cedimento delle sospensioni, riesco comunque a poggiare bene a terra almeno entrambe le punte dei piedi. Il manubrio è più largo ha una foggia differente rispetto a quello della Tiger 800 e i riser sono più alti.Ne consegue una posizione di guida spiccatamente enduristica, anche se, ancora una volta, per il mio gusto personale avrei ruotato il manubrio un po' in avanti (cosa che infatti poi ho fatto prima di affrontare il tratto sterrato).
ENDURO TRAVEL Si capisce subito che la XC è, delle due, quella più predisposta al grande viaggio. Sospensioni lunghe, un peso leggermente maggiore e un baricentro più alto rendono la guida della 800 XC molto differente da quella della Tiger 800. Se quest'ultima la possiamo considerare, infatti, una sport-enduro (in senso stradale), la XC è un enduro fatta e finita, la classica moto universale con cui ci puoi fare praticamente qualsiasi cosa.
OTTIMO COMFORT Su strada c'è ovviamente un comfort maggiore che invoglia a viaggiare senza sosta, la protezione dall'aria è valida (ben più valida di certe concorrenti), la sella comoda, il motore vibra poco o niente anche a velocità autostradali. A 130 indicati il motore frulla a soli 6.000 giri e si dispone di una riserva di potenza (e coppia) notevole e, volendo, la Tiger può toccare i 210 all'ora. Le sospensioni lunghe copiano tutto rendendo lisce anche le strade più butterate e nel complesso la XC offre una guida più rilassata, più rotonda da vera tourer.
PIÙ INERZIA Ovviamente c'è più inerzia in ogni reazione, la XC se la prende un po' più comoda a cambiare direzione, ha un baricentro più alto, e un beccheggio abbastanza accentuato come è lecito attendersi da una moto che ha sospensioni più lunghe e morbide. Ma va anche detto che il rigore non viene mai meno; la Tiger 800 XC si "muove" generalmente di più, offre ovviamente un appoggio minore sull'avantreno (la 21 anteriore ha sezione 90/90), ma non è mai imprecisa e, francamente, in un ipotetico confronto su asfalto non resta molto attardata rispetto alla sorella più stradale, a patto di non strapazzarla ma di guidarla con garbo, in modo fluido.
21 DA PIEGA Anzi, paradossalmente con la Tiger XC si piega anche di più perché la maggiore luce a terra fa sì che le pedane non arrivino praticamente mai a toccare l'asfalto. Ancora una volta promuovo a pieni voti la forcella: non si regola niente ma non senti nemmeno il bisogno di farlo, l'assetto scelto da Triumph è ottimo. E sulla XC promuovo anche il monoammortizzatore che affonda sempre in modo assolutamente controllato. È già valido l'assetto standard con cui abbiamo provato la moto all'inizio del nostro tour, ma ancor meglio l'ho trovata con un setting lievemente più rigido come l'abbiamo provata nella seconda parte (in mezzo c'e stato il tratto off road); setting che consente di avere comunque un ottimo comfort ma una precisione di guida ancora maggiore. Il motore si conferma eccellente ma in questo caso, anche lui sembra essere leggermente più rilassato nel salire di giri rispetto a quello della Tiger 800. Non ci sono differenti mappature o differenti rapporti, la spiegazione si trova in una moto leggermente più pesante (+ 5kg) e nel fatto parte di questo peso in più (2 kg) è piazzato nelle ruote. Più inerzia, quindi, e più peso da accelerare.
FUORISTRADA VERA Ma il bello della XC arriva quando l'asfalto finisce. Sì perché se con la Tiger 800 non ti viene in mente di buttare le ruote fuori dall'asfalto (anche se l'off road non le è certo precluso), mentre guidi la 800 XC ti vien voglia di puntare il becco nella direzione di ogni stradina sterrata che incontri sul tuo percorso. E se lo fai, scopri che anche li questa moto sa dire la sua.
COL TASSELLO Eravamo davvero tutti un po' curiosi di scoprire come si sarebbe comportata la Tiger XC in mezzo alla polvere e Triumph ci ha accontentato al meglio. È bastata una sosta caffè, perché gli uomini Triumph trasformassero le nostre 800 XC in vere avventuriere. Via il rivestimento di gomma dalle pedane, manubrio rialzato, via le "stradali" Bridgestone Battle Wing e su le "cattive" Metzeler Karoo tassellate che Triumph ha omologato per la XC. Una cinquantina di km di sterrati, anche duretti, ci hanno convinto che la 800 XC non teme assolutamente nulla.
ANCHE IN PIEDI La moto è ben disposta verso la guida in piedi, tipica dell'off road, consente di avanzare bene, anche se non moltissimo, e la sella del pilota nella posizione più alta finisce per essere sullo stesso piano di quella del passeggero formando un unico "sellone" che non impaccia i movimenti del pilota (mi sarebbe anche piaciuto trovare su questa moto una sella unica come ad esempio sulla BMW GS Adventure, l'avrebbe caratterizzata ancor di più. Pare possa arrivare come optional).
BILANCIATANella guida fuoristrada il bilanciamento della XC si conferma incredibilmente azzeccato. La ricetta per essere efficaci con lei è semplice: in piedi sulle pedane (in questo caso il raccordo sella telaio potrebbe essere migliore), dentro la seconda e via giocando solo con il gas per passare sopra a ogni ostacolo (anche guidando a ritmi ben poco turistici...), con una forcella che non finisce mai di stupire per la sua capacità di assorbire i colpi, un mono che tiene botta come meglio non potrebbe e un raggio di sterzata incredibilmente ridotto che consente di invertire la marcia in un fazzoletto (molto meglio di certe enduro monocilindriche).
PESO BEN MESSO Certo, bisogna sempre ricordarsi che si guida una moto da 200 kg e non una enduro racing, il peso, per quanto ben messo, non si nasconde e quando si esagera qualche spanciata e qualche fondo corsa arrivano. Non si va a fare la 6 giorni, con la XC, ma questa Triumph è davvero una Adventure Bike con i fiocchi, una moto quasi inarrestabile, provare per credere.
TRAZIONE INFINITA E il suo punto di forza è resta ancora una volta il tre cilindri 800 che, forte della sua grande elasticità e della sua erogazione "elettrica", fa sì che la 800 XC abbia una trazione pressoché infinita e una gestione della potenza ottima che la fa arrampicare praticamente ovunque, anche su fondi difficili. Gli orfani dell'Honda Africa Twin adesso possono smettere di piangere, il mercato l'ha rimpiazzata alla grande, con qualcosa di meglio.
LA MEDIA CHE PUNTA IN ALTO Per tutto il resto (freni compresi, qui il posteriore blocca ancora prima per via del trasferimento di carico...) vale quanto detto per la Tiger, con cui la XC condivide l'ottimo progetto. Un progetto che non solo ha tutte le carte in regola per essere il riferimento della sua categoria, ma che può puntare anche più in alto, la dove ci sono le regine delle maxi enduroa cui la Tiger non ha davvero nulla da invidiare, ma rispetto alle quali fa risparmiare parecchie migliaia di Euro senza imporre alcuna rinuncia (anzi..). In un momento in cui tutti aumentano cilindrata e peso, in cui le maxi enduro sembrano gonfiate con gli steroidi, Triumph ha fatto la cosa giusta. Una moto bilanciata, equilibrata, che pesa il giusto ha il motore giusto e riesce veramente ad essere utilizzabile a 360°. Una moto che merita davvero di avere successo.
IN QUESTO SERVIZIO
Casco: X-Lite X-501
Giacca Dainese Belfast
Guanti: Dainese
Pantaloni: Spyke
Stivali: Dainese Virunga
