In tanti, piccoli dettagli è cambiata la Triumph Tiger 800 MY2015. Uno su tutti: l’elettronica. Di serie, infatti, ora ci sono il Traction control, l’ABS e le mappature motore. Quattro le versioni, a partire da 10.390 euro
RINFOLTIMENTO C’è gran fermento nel settore delle enduro medie. Con le maxi sempre più specializzate e dotate di motori ultra-potenti, il segmento delle medie ha acquisito sempre più consensi. Perché, a conti fatti, per la maggior parte degli utenti quello che importa è la piacevolezza di guida, avere un motore ragionevolmente potente (nell’intorno dei 100 cavalli) e una ciclistica svelta e agile. E un prezzo umano, se possibile. Insomma, moto come la Triumph Tiger 800 MY2015. Che per l’anno nuovo si è rinnovata parecchio. Innanzitutto, ora la gamma è più strutturata: le versioni disponibili saranno quattro, due dedicate alla strada (XR e XRx, che hanno il cerchio anteriore in lega d’alluminio da 19”) e due all’off-road (XC e XCx, con cerchio anteriore a raggi da 21”). Ma non solo: arriva anche la fantomatica elettronica, già completa peraltro: Traction Control, ABS e mappature motore regolabili.
IMMANCABILE COMPAGNA Che l’elettronica sulle moto sia ormai un capitolo tanto importante quanto motore e ciclistica non è certo un segreto. E la Triumph Tiger 800 MY2015 non manca all’appello: ora, infatti, tutte le versioni di Tiger 800 hanno il comando del gas ride-by-wire che, tra le altre cose, ha permesso l’upgrade elettronico tanto decantato. In particolare, le versioni XCx e XRx, più pregiate, hanno tre modalità di guida: Road, Off-road e Rider Mode. Le prime due regolano in automatico l’intervento del Triumph Traction Control (TTC a tre livelli), dell’ABS (tre livelli, compreso l’off) e delle mappature motore (quattro diverse), mentre l’ultima, la Rider Mode, è la modalità customizzabile. Nelle versioni standard, invece (la XC e la XR per intendersi), tutto è un po’ più semplice: Traction Control e ABS sono disinseribili e non c’è la regolazione della risposta al gas. Sulle versioni x, poi, c’è di serie il cruise control (che sulle standard è optional) e il computer di bordo è più ricco di informazioni.
TRE CONFERME Il motore della Triumph Tiger 800 MY2015 non cambia nei fondamentali. Che per chi ha poca memoria, riassumo brevemente: un 3 cilindri da circa 800 cc derivato dalla Daytona, capace di 95 cavalli a 9.250 giri e 79 Nm. Qualcosa però è cambiato: l’alzata delle valvole, il volume dell’airbox e le dimensioni del radiatore sono aumentati, mentre l’alternatore è più piccolo e leggero pur fornendo energia a un sacco di utenze (come ai nuovi fari a led, i fari supplementari, le manopole riscaldabili, ecc.). Ci sono modifiche anche sul fronte iniezione e scarico, quest’ultimo più efficiente grazie a un nuovo catalizzatore. Tutto ciò, unito all’acceleratore ride-by-wire, ha permesso di abbattere i consumi del 17% (4,3 l/100 km contro i precedenti 5,2 l/100 km), con l’autonomia che sale a 435 km (il serbatoio è rimasto da 19 litri).
UNA CONFERMA Il telaio della Tiger 800 2015 non cambia, rimane cioè l’ottimo traliccio in acciaio. Le sospensioni sono Showa sulle stradali XR e XRx, WP regolabili in estensione e precarico invece su XC e XCx. Rispetto al passato, la taratura è stata affinata sulle versioni XC soprattutto in vista di un utilizzo in fuoristrada. Nuova è anche la posizione in sella, con il manubrio che stanca meno i polsi. Dulcis in fundo l’impianto frenante è stato potenziato, mentre i pesi rimangono più o meno invariati: 213 e 216 chili, rispettivamente, per la XR e la XRx, 218 e 221 chili la XC e XCx.
FACCIAMO I CONTI Tirando le somme, le nuove Tiger 800 2015 saranno disponibili in svariate colorazioni: Crystal White e Phantom Black per le versioni base, mentre per le versioni “x” c’è anche un attraente Caspian Blue. E tra le altre cose, le due versioni più ricche offrono di serie i paramani, il parabrezza regolabile e il cavalletto centrale, oltre a un’ulteriore presa di corrente a 12 V sotto la sella. Interessanti i prezzi: 10.390 euro per la XR, 11.390 la XC, entrambe disponibili da aprile 2015. 11.490 sono gli euro invece necessari per la XRx, 12.490 euro per la XCx, disponibili a partire da febbraio. Calcolatrice alla mano, come sempre in Casa Triumph conviene optare per i modelli più ricchi, in quanto il valore degli accessori supera ampiamente il delta prezzo rispetto alle relative versioni standard.
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UN PO' DI FANGHI Per una circostanza assolutamente casuale, il primo giorno guido la Triumph Tiger 800 XCx, peraltro subito in un tratto di off-road. Già, perché ad Hinckley dicono di aver aumentato soprattutto la capacità in fuoristrada della Tiger. Anche se, a dire la verità, vista da fuori non mi sembra cambiata granchè, e in questo senso le proporzioni e le linee non lasciano molto spazio a dubbi. Però, adesso, quando ci si accomoda sulla Triumph Tiger 800 XCx si trovano anche quei comandi che mancavano. In primis il cruise control, accessorio che io, per fare turismo, considero fondamentale. Almeno tanto quanto un bel parabrezza, che qui c’è ed è regolabile. E magari anche i paramani, che non mancano sulla XCx. Anche la posizione in sella è cambiata: le braccia ora sono un pelo più distese, il busto leggermente più inclinato. Per capire se mi piace, però, devo fare qualche chilometro.
STERRATO? MMM… Partiamo subito con un bel tratto di off-road. E la Triumph Tiger 800 XCx risponde bene a chi guida: una volta in piedi trova una posizione naturale anche chi è alto come il sottoscritto (uno e novanta). Il baricentro alto, poi, la rende tutto sommato agile anche nei cambi di direzione a bassa velocità e il manubrio largo aiuta a fare leva per girarla nello stretto. Però non è una fuoristrada travestita da stradale: la taratura delle sospensioni e i pesi in gioco mi ricordano che le moto da enduro sono semplicemente un’altra cosa.
CHE DOLCE La cosa più rincuorante, però, è sicuramente la dolcezza del motore: il tre cilindri era già campione di tenerezza, e in quest’ultima versione con ride by wire lo è più che mai. Quando si riprende in mano il gas a centro curva il feeling è totale, la risposta fluida ma consistente. Un vero esempio di erogazione smooth ma gustosa. L’altro plus, che aiuta soprattutto chi non è un habitué del fuoristrada, sono i riding mode: settata su off-road, la XCx permette leggeri traversi prendendovi poi per la collottola quando state esagerando. E l’ABS vi concede qualche libertà, soprattutto con il posteriore. Sono le cose che contano, soprattutto se di cognome non fate Cairoli ma volete semplicemente farvi un bel tratto di off-road in tutta sicurezza.
21 BUONI MOTIVI Finito il fuoristrada, è il momento di spararsi circa 170 km di curve e controcurve di asfalto spagnolo. E sinceramente, non ricordavo quanto si potesse andare forte con la ruota anteriore da 21”: con le gomme di oggi si può tenere un ritmo realmente alto, anche con una misura dei pneumatici non proprio da moto sportiva. La Tiger XCx entra in curva sincera, stabile, anche più che in passato grazie all’assetto migliorato, e poi rimane lì, in quella poca attesa richiesta per prendere la corda. Al contrario di quello che mi era sembrato nello sterrato, non è rapidissima nei cambi di direzione, ma una volta impostata la linea si può veramente esagerare, perché tanto il comando dell’acceleratore è sempre dolce e invitante.
3 MAGICI CILINDRI Mentirei se vi dicessi che ho sentito una netta differenza di prestazioni con la vecchia Tiger 800. Quello che però posso dire con certezza è che, rispetto al passato, l’erogazione è ancora più “elettrica” grazie al ride by wire. 95 cavalli non fanno gridare al miracolo nessuno, ma sono quanto basta per divertirsi in scioltezza in strada, soprattutto con un’erogazione così piatta e lineare. E poi, ora, c’è anche il Traction Control a metterci una pezza quando esagerate, cosa che capita soprattutto su fondi viscidi o bagnati. L’intervento è un po’ brusco, vero, ma è pur sempre tarato per non mettervi in difficoltà, invece di privilegiare le prestazioni.
ORA 19 Cambio moto, salto sulla XRx. E cambia tutto: non ricordavo quanto fossero diverse le due moto. La Tiger 800 XRx è più bassa, come assetto e come pedane, e più rigida, oltre che più proporzionata nelle forme con quell’anteriore da 19". E anche nei primi metri, tutto è diverso: chi è abituato a moto sportive, o comunque a un certo tipo di feeling alla ruota anteriore, rimarrà subito conquistato. La XRx è una di quelle moto che regala subito fiducia a badilate, si ha la netta sensazione di avere la ruota ben salda tra le mani.
PIÙ VISPI E pare che qui, i 3 cilindri, siano anche più vispi. Non è una questione di potenza pura, semplicemente il motore pare meno pigro a prendere i giri. Ma gli uomini Triumph smentiscono: le mappature motore, sulla XCx e XRx, sono assolutamente identiche. Il trucco sta nelle ruote: due chili in meno su masse non sospese si sentono in maniera consistente, anche solo a livello di accelerazione. Molto bene!
LA TIPA PRECISA E anche nella guida impiccata tra le curve, la XRx è più sportiva. Sportiva nello scendere in piega, perché non c’è quella, seppur minima, pigrizia della XCx, più sportiva a tenere fedelmente la linea imposta. L’unico, vero limite è la luce a terra: con una ciclistica così ben bilanciata e un motore così dolce si arriva presto a grattare i piolini delle pedane, qui più basse che sulla XCx, paradossalmente. State accorti!
I CONSIGLI DELL’ESPERTO Sono migliorate entrambe, le Tiger 800. In primis perché ora, di serie, hanno quelle due o tre chicche in più che fanno la differenza rispetto al passato (motore ancora più dolce e convincente, ciclistica più a punto ed elettronica che aiuta nella guida sportiva come nel turismo). Senza aumentare eccessivamente il prezzo rispetto alle versioni standard, peraltro. Quindi, quale scegliere tra le due? Se amate viaggiare ma non disdegnate nemmeno la guida sportiva, optate per la XRx (che, dati alla mano, in Italia è quella che vende di più). Ma se volete una moto più completa, che non se la cava male nemmeno su una bella strada bianca, la scelta è obbligata: XCx. Anche perché con le gomme di oggi quello che si perde in termini di guida in strada, credetemi, è davvero poco.
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